11 tanzania 2011 manual dg vial

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_____________________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL

MINISTERIO DE OBRAS, TANZANIA

EDICIÓN 2011

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL


Prefacio

El Ministerio de Fomento ha elaborado este Manual camino del diseño geométrico - 2011 Edition para el diseño de las carreteras con el fin de promover la uniformidad en los procedimientos de diseño en el país.

Los principales beneficios que se pueden obtener en la aplicación de este manual son la armonización de la práctica profesional y la garantía de unos niveles satisfactorios de seguridad, salud y economía con la debida consideración de las condiciones y necesidades del país objetivo. El Manual de Diseño Geomé-trico carretera será de utilidad para los diseñadores, investigadores, académicos y profesionales intere-sados en la geometría de los caminos. La edición de Camino del diseño geométrico Manual 2011 reem-plaza a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Proyecto de Manual Road - 1989 Edition.

Las normas en este manual son de carácter general ya que no pueden cubrir todas las condiciones es-pecíficas del sitio. Las normas se basan en que prevalece y prevé la situación futura de las dimensiones del vehículo y las características de rendimiento y exigencias de transporte. Dado que no existe un diseño óptimo absoluto los principios y técnicas en este manual deben ser atendidas. A no ser de otra manera, se prevé que una combinación de buenas prácticas con el juicio y la experiencia de la profesión de ingeniero se aplicará a producir resultados innovadores y favorables que benefician al público viajero y de nuestras comunidades.

Es nuestra esperanza que el manual sigue siendo amplia en reconocimiento a las diversas necesidades de los profesionales del transporte para una planificación, guía de diseño, construcción, mantenimiento, funcionamiento operacional y seguridad de las nuevas instalaciones, así como una importante recons-trucción de los proyectos de carreteras en el país.

Además, el manual ofrece una amplia gama de posibles aplicaciones de diseño de la carretera, así como explicar al público las ventajas y desventajas asociadas con las figuras geométricas de las carreteras de nuestro país.

Secretario Permanente del Ministerio de Obras

Además, el manual es un documento técnico de trabajo que podrían evolucionar de vez en cuando debido a la naturaleza dinámica de la industria del transporte, así como el desarrollo socio y tecnológico, es imperativo que se actualizará periódicamente. Por lo tanto, el Ministerio desea dar la bienvenida a los comentarios que puedan surgir en la aplicación de este manual con el fin de llegar a las futuras revisiones del manual que aborda el diseño eficaz.

Dar-es-Salaam mayo 2012

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL - 3/293



Definiciones Acceso

Camino por el que el propietario u ocupante de un terreno tiene acceso a una vía pública, ya sea directamente oa través de la tierra que se encuentra entre su tierra y como camino público.

El control de acceso

La condición en la que la autoridad vial, ya sea parcial o totalmente controla el derecho de los propietarios u ocupantes de tope para dirigir el acceso hacia y desde la vía pública o camino.

Carril de aceleración

Un carril auxiliar para permitir a un vehículo para aumentar su velocidad para que se pueda combinar de forma más segura con a través del tráfico.

A-Grade Intersección (Junction)

Un cruce en el que todas las calzadas se unen o se cruzan en el mismo nivel. Carril Auxiliar

La parte de la calzada junto a la calzada para el estacionamiento, cambio de velocidad, giro, el almacenamiento para el torneado, el tejido, la escalada de camiones, y para otros fines complementarios a través del movimiento del tráfico.

Diario Promedio Anual de tráfico (IMD)

Volumen total de tráfico anual en ambas direcciones divididas por el número de días del año. Media Diaria (IMD)

El volumen de tráfico total durante un período de tiempo determinado en días enteros superiores a un día y menos de un año, dividido por el número de días de ese período de tiempo.

La velocidad media de funcionamiento

La suma a distancia para todos los vehículos, dividido por la suma de cuerda para todos los vehículos. También se conoce como espacio de la velocidad media, mientras que la velocidad de tiempo no es más que el promedio de todas las velocidades registradas.

Eje de rotación

La línea sobre la que el pavimento se gira a la super-elevar la calzada. Pendiente Volver

La zona procedente de fondo de la zanja hasta el límite de los movimientos de tierra.

Barricada

Una barrera portátil o fijo utiliza para cerrar la totalidad o una parte de una carretera al tráfico de vehículos. Noray

Un dispositivo que se coloca en un refugio de la calle o de la isla de tráfico para proporcionar una medida de protección para los peatones y para advertir a los conductores ofthese obstrucciones. También suele indicar mediante ofa señal de tráfico de la dirección que deben adoptar los vehículos. El dispositivo generalmente se ilumina por la noche. Puente

Una estructura erigida para la realización de una carretera sobre un río o cualquier otra brecha con un solo palmo de longitud o la suma de las longitudes de palmo de 2,0 m o más. Cuando la luz libre es inferior a dos metros, se hace referencia a una alcantarilla.

Bus-bay

Un área de descanso reservada para los vehículos de servicio público. Derivación

Una carretera en la periferia de una ciudad o pueblo para que a través del tráfico para evitar las zonas congestionadas y otras obstrucciones al movimiento.

Comba

La convexidad da a la sección transversal curva de una calzada o acera elevada-un-super. Capacidad

El número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto en un camino o en un carril designado en una hora sin que la densidad es tan grande como para causar dilaciones indebidas o restringir la libertad del conductor a maniobrar en condiciones viales y de tráfico vigentes.

Calzada

Esa parte de la carretera normalmente utilizadas por el tráfico vehicular. Carriles auxiliares de tráfico, pasando lugares, áreas de descanso y bahías de buses se incluyen en este término pero con exclusión de los hombros.

Centro Carril

En una carretera de doble de tres carriles, el carril central de los tres carriles en una dirección. Línea central

El eje a lo largo del medio de la carretera. Central de Reserva

Un área que separa los carriles de una carretera de doble calzada que se puede utilizar para el desarrollo futuro, como las vías de circulación.

Curva Circular

La configuración de la curva usual utilizado para curvas horizontales .. Isla de canalización

Una isla de tráfico situado en la zona de calzada para controlar y dirigir los movimientos específicos de tráfico a canales definidos.

Canalización

La separación o la regulación de los movimientos de tráfico en conflicto por caminos definidos de los viajes por el uso de las marcas en el pavimento, islas elevadas, u otros medios adecuados para facilitar el movimiento seguro y ordenado del tránsito, tanto de vehículos y peatones.

Junction canalizado

Un cruce en grado en el que el tráfico se dirige hacia caminos definidos por las islas de tráfico.

Escalada Carril

Un carril auxiliar en la dirección de actualización para los vehículos de movimiento lento para mantener la capacidad y la libertad de la operación en la calzada.

Hoja de trébol

Un intercambio de cuatro vías en las que se ofrecen bucles internos para los movimientos de giro a la derecha y las conexiones externas directas para-a su vez-los movimientos de izquierda. Un trébol tiene rampas para movimientos de giro en cada cuadrante.

Coeficiente de fricción

Una proporción de la fuerza ficticia en el vehículo y el componente del peso del vehículo perpendicular a la fuerza de fricción.

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Curva Compuesto

Una curva que consta de dos o más arcos de radios de curvatura diferentes en la misma dirección y que tiene una tangente común o curva de transición donde se encuentran.

Control de Acceso

Las condiciones en las que el derecho de los propietarios u ocupantes de las tierras colindantes o de otras personas para acceder, la luz, el aire o el punto de vista en relación con una carretera está totalmente o parcialmente controladas por la autoridad pública.

Paso de peatones controlado

Un paso de peatones marcado por dos líneas transversales blancas a lo ancho de la calzada y acompañado de la señal de tráfico R360 ["pea-tones (cebra) Crossing"], donde el paso de peatones y de vehículos se regula por medio de señales de tráfico o un funcionario autorizado.

Cojín Crash

Un amortiguador de choque, también conocido como un atenuador de impactos o atenuador de choque, es un dispositivo destinado a reducir el daño causado a las estructuras, vehículos y conductores que resulten de un accidente automovilístico.

Cresta Curva

Una curva vertical convexa con la punta de las tangentes por encima del nivel de la carretera de intersección. Criterio

Un criterio según el cual una parte o la otra calidad de la carretera se puede medir. Los valores orientativos indicados son valores numéricos específicos del criterio.

Pendiente Crítico

La pendiente lado en el que es probable que volcar un vehículo. Longitud crítica de grado

La longitud máxima de una mejora concreta en la que un camión cargado puede funcionar sin una reducción razonable de la velocidad. Una reducción de la velocidad de 20 km / ho más se considera "razonable".

Cross-caída

La inclinación o inclinación transversal de la sección transversal de una calzada que no está combada, expresados como un porcentaje.

Encrucijada

Una unión de cuatro patas formada por la intersección de dos carreteras, aproximadamente en ángulo recto. Sección

Una sección vertical que muestra la elevación de la tierra, tierra de datos existentes y obras propuestas, generalmente en ángulo recto a la línea central.

Corona

La porción más alta de la sección transversal de una calzada combada. Alcantarilla

Una estructura que no sea un puente, que proporciona una abertura debajo de la calzada, la mediana o el acceso por carretera para el drenaje o para otros fines.

Velódromo

Una forma o parte de una carretera para uso exclusivo de los ciclos de pedal. Desaceleración Carril

Un carril auxiliar para permitir a un vehículo a través de salir de la corriente de tráfico para reducir la velocidad sin interferir con el resto del tráfico.

La desviación del ángulo

Ángulos sucesivos de una tangente que subtiende un acorde y se utiliza al establecer curvas. Salida de Normas

La desviación de los valores dados en la referencia, que requiere la aprobación previa del Ministerio.

Capacidad de diseño

El número máximo de vehículos que puede pasar a lo largo de un carril o una calzada durante un período de tiempo determinado y sin condi-ciones de funcionamiento que caen por debajo de un nivel de diseño pre-seleccionado.

Velocidad de Diseño

Una velocidad seleccionada con fines de diseño y correlación de las características de una carretera, como la curvatura, peralte y de la vista a distancia, en los que la operación segura de los vehículos depende.

Volumen de Tráfico Diseño

El número de vehículos o personas que pasan por encima de una sección dada de un carril o calzada durante un período de tiempo de una hora o más.

Diseño de Vehículos

Un vehículo cuyas características y proporciones físicas se utilizan en la creación de diseño geométrico. Diseño de volumen

Un volumen determinado para su uso en el diseño, lo que representa el tráfico esperado de usar la carretera.

Ángulo de desviación

El ángulo externo formado por dos rectas sucesivas que miden el cambio angular de dirección. Diamond Junction

Un intercambio de cuatro vías con una única rampa de un solo sentido en cada cuadrante. Todos los derecho-que siempre se gire en el grado en el camino de menor importancia.

Divergente

El movimiento de un vehículo fuera de un flujo de tráfico. Desviación

Una ruta alternativa para el tráfico para evitar la congestión, obstrucción u otro peligro. Autovía Ruta

Un camino en el que hay dos calzadas separadas físicamente reservados para viajar en direcciones opuestas.

Límite económico de Haul

A distancia a través de la cual es más económico para transportar el material excavado que perder y pedir prestado. Terraplén

La parte de la prisma carretera compuesto por material de relleno aprobado, que se encuentra por encima del suelo original y está limitada por los taludes laterales, que se extiende hacia abajo y hacia fuera de los puntos de interrupción en el hombro exterior y en el que el pavimento se construye.

Altura de los ojos




Una altura supuesta de ojos de los conductores por encima de la superficie de la calzada utiliza para el propósito de determinar las distancias visuales.

Feeder Road

La carretera en zona urbana que une un camino colector y otra carretera secundaria en las cercanías y se acumula o distribuye el tráfico entre residenciales, industriales y principales centros de negocios de la ciudad, incluyendo las vías de acceso que unen las salas pueblo a otros centros de salas.

El material que se utiliza para la construcción de muros de contención.

Filtración

El movimiento permitido de una o más líneas de flujos de tráfico, mientras que las líneas restantes se detienen. Apartamento (Terreno)

Terreno plano con la alineación horizontal y vertical en gran parte sin restricciones; pendiente del terreno transversal entre 0 y 10 por ciento. Flush en orden de marcha

Una estructura de hormigón, por lo general continua en los bordes de la calzada y / o el hombro pavimentada, proporcionándoles soporte lateral. Por lo general, al ras con sus superficies.

Senda

La parte de un camino reservado exclusivamente para los peatones. Tenedor cruce

Una unión en Y en la que un brazo de la Y no se desvía de la madre.

Haul Gratis

Una distancia máxima a través de la cual el material excavado se puede transportar sin costo adicional por encima del precio de la oferta unidad.

Autopista

Una autopista es una carretera con el control de acceso completo y diseñado para la más segura de alta velocidad de desplazamiento por un gran número de vehículos de motor a través de la minimización de los semáforos, señales de alto, y la eliminación de intersecciones a nivel.

Geométrica (Diseño) Normas

Directrices para los valores de alineación de vial y diseño de sección transversal que limita.

Grado Separado Junction

Un cruce donde dos caminos se cruzan a diferentes niveles y están conectados por rampas. Separación de grado

Un cruce de dos caminos, o una carretera y un ferrocarril a diferentes niveles. Gradiente

Una tasa de aumento o disminución en cualquier longitud de la carretera con respecto a la horizontal. Por lo general, se expresa como un porcentaje de la altura vertical o caída en metros / 100 metros de distancia horizontal.

Barandilla

Barrera continua erigido junto a un camino para evitar el tráfico que se deje la calzada o de cruzar la mediana.

Tráfico giratoria

El tráfico de vehículos que circula en un sistema de calles de sentido único o una rotonda. Sistema Giratorio

Un sistema de calzadas de un solo sentido, que en conjunto permiten un paso continuo de tráfico alrededor de un área central que puede o no puede contener edificios.

La mitad-hoja de trébol

Un intercambio de cuatro vías en las cuales los bucles y las conexiones externas se proporcionan en dos cuadrantes para la separación de grado determinado de la carretera principal, pero en el camino de menor importancia los movimientos de derecha de inflexión se produce a nivel.

Hilly (Terreno)

Terreno con colinas tienen algunas restricciones tanto en la alineación horizontal y vertical; pendiente del terreno transversal entre 25 y 60 por ciento.

Alineación horizontal

La dirección y el curso de la línea central de carreteras en el plan.

Liquidación Horizontal

La distancia lateral entre el borde de hombro y obstrucciones.

Curva Horizontal

Una curva en el plan.

Intercambio

Una red de carreteras en los enfoques de una unión a distintos niveles que permite el movimiento del tráfico de una a la otra en dos o más calzadas o carreteras.

Intersección ángulo

El ángulo interno formado por dos rectas sucesivas.

Junction (Intersección)

Una zona común de dos o más carreteras que permiten vehículos pasen de una a la otra;

La reunión de un camino con otro.

Una frontera de piedra, hormigón u otro material rígido formado en el borde de la calzada o la acera.

K-valor

Una relación de la longitud de la curva vertical en metros a la diferencia algebraica de gradientes porcentuales adyacentes a la curva.

Carril

Una tira de la calzada destinado a alojar a una sola línea de vehículos en movimiento. Lay-por

Una parte de la carretera a un lado de los vehículos para sacar fuera de los carriles de circulación por períodos cortos.

Left Hand-Carril

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En una carretera de doble calzada, carril más próximo al borde o en el hombro.

Izquierda carril de giro

Un carril auxiliar para dar cabida a la desaceleración y el almacenamiento de los vehículos girar a la izquierda en las intersecciones. Izquier-da-derecha Alterne

Un cruce de caminos en el que un conductor con la intención de cruzar una carretera importante, da vuelta a su izquierda al entrar en la calle transversal, y luego a la derecha para continuar en su ruta.

Nivel de servicio

Una calificación cualitativa de la efectividad de una carretera en el servicio de tráfico, medido en términos de condiciones de operación.

Acceso por carretera Limited

Un camino con derecho de acceso sólo a un número limitado de plazas. Caminos Vecinales

Road (o la calle), principalmente para el acceso a la propiedad contigua. Puede o no puede ser un camino clasificado.

Perfil Longitudinal

Un esquema de una sección vertical de la planta, datos sobre el terreno y los trabajos propuestos a lo largo de la línea central. Hito

A posteriori, en general equipada con material reflectante o pequeños clavos que reflejan, pero no suele ser iluminado, erigida fuera de la calzada para dar aviso o guía para el tráfico.

Reunión Distancia Visual

La distancia necesaria para que los conductores de los dos vehículos que circulen en sentido contrario en una calle de dos vías con un ancho suficiente para el paso de llevar su vehículo a una parada segura después de convertirse en visibles entre sí. Es la suma de las distancias de frenado a la vista de los dos vehículos, además de una distancia de seguridad a corto.

Mediana

Un área entre las dos calzadas de una carretera de doble calzada. Excluye los hombros interiores (si existe).

La fusión de

El movimiento de un vehículo o vehículos a partir de uno o más carriles en una corriente de tráfico. Ministro

El Ministro del Ministerio de Carreteras.

Ministerio

El Ministerio responsable de Carreteras.

Montañoso (terreno)

Terreno que es resistente y muy montañoso con restricciones sustanciales tanto en la alineación horizontal y vertical; pendiente del terreno transversal por encima de 60% por ciento.

Autopista

Un camino que tiene varios carriles con acceso limitado y con una separación completa de grado.

Junction multitramo

Un cruce con cinco o más patas.

Red (Jerarquía)

Clasificación de las carreteras de acuerdo con las carreteras nacionales y de distrito.

Pendiente no recuperable

Un talud lateral transversible, donde el automovilista es generalmente incapaz de detener o volver a la calzada. Normal Cross-caída

Diferencia en el nivel medido transversalmente a través de la superficie de la calzada.

Objeto Altura

Altura asumida de un objeto nocional en la superficie de la calzada se utiliza para el propósito de determinar la distancia de visibilidad.

Velocidad de funcionamiento

La velocidad global más alta a la que un conductor puede viajar en una carretera dada en condiciones atmosféricas favorables y en condiciones de tráfico que prevalece sin en cualquier momento superior a la velocidad de seguridad según lo determinado por la velocidad de diseño en una sección por sección.

Velocidad óptima

La velocidad a la que el máximo flujo de tráfico posible (capacidad de tráfico) se puede alcanzar.

Paso a desnivel

Una separación de niveles por donde pasa la carretera sujetos por una carretera o de ferrocarril de intersección. Aparcamiento Bay

Un espacio proporcionado para los taxis y otros vehículos para detener fuera de la calzada.

Unidad de Coches (PCU)

Una unidad de tráfico por carretera, equivalentes a efectos de capacidad a un coche privado normal. El vehículo particular es por lo tanto la unidad y otros vehículos se convierten en la misma unidad en un factor en función de su tipo y circunstancias.

Pasando bahía

Una sección ampliada de una carretera de un carril de otro modo único en el que un vehículo puede pasar a otro vehículo permitirá pasar.

Pasando Distancia Visual

La distancia de visibilidad mínima en vías de dos sentidos de una sola calzada que debe estar disponible para que el conductor de un vehículo a pasar (rebasar) otro vehículo con seguridad y comodidad, sin interferir con la velocidad de un vehículo en sentido contrario que viaja a la velocidad de diseño, en caso de venir a la vista después de iniciar la maniobra de adelantamiento.

Pavimento

Una estructura horizontal de varias capas que se construyó con el fin de llevar el tráfico. Capas de pavimento

Las capas de diferentes materiales, que comprenden la estructura del pavimento. Hora Pico Tráfico




El mayor número de vehículos encontrado que se pasa sobre una sección de carril o calzada durante 60 minutos consecutivos.

Paso de peatones

Una tira transversal de la calzada destinada al uso de los peatones que cruzan la carretera. El cruce puede ser controlada o controlada.

Barrera peatonal

Una valla de protección entre dos calzadas para desalentar los peatones crucen la carretera. Refugio Peatonal

Una isla diseñada para el uso y la protección de los peatones. Punto de intersección (PI)

El punto donde se cruzan dos tangentes sucesivas. Rampa

Una sección inclinada de paso sobre la cual el tráfico pasa con el propósito principal de ascendente o de scending con el fin de hacer conexiones con otras maneras.

Una longitud de interconexión de la carretera de un intercambio de tráfico o cualquier conexión entre las carreteras de los diferentes niveles, en la que los vehículos pueden entrar o salir de una carretera designada.

Rampa Terminal

El área general donde una rampa conecta con una calzada a través.

Tiempo de reacción

El tiempo empleado por el conductor para percibir el peligro por delante, más el tiempo necesario para activar el freno.

Pendiente por recuperar

Talud del grado limitado de tal manera que un automovilista en general puede llevar el vehículo a una parada segura o volver a la calzada.

Refugio

Una plataforma elevada o una zona vigilada situadas de manera en la calzada como para dividir las corrientes de tráfico y para proporcionar un área de seguridad para los peatones.

Curva inversa

Una curva compuesta que consiste en dos arcos o transiciones curvadas en direcciones opuestas.

Mano derecha Carril

En una carretera de doble calzada, carril más próximo a la mediana o cerca a la reserva central.

Derecha-izquierda Stagger

Un cruce de caminos en el que un conductor, con la intención de cruzar una carretera principal gira a la derecha al entrar en la calle transversal, y luego a la izquierda para continuar en su ruta.

Haga carril de giro

Un carril auxiliar para dar cabida a la desaceleración y el almacenamiento de vehículos derechos de inflexión en los cruces.

Ring Road

Un camino en torno a un centro de la ciudad o área urbana que permite el tráfico para evitar el Distrito central de negocios. Carretera

Un camino para vehículos y para otros tipos de tráfico que pueden o no estar legalmente utilizable por todo el tráfico.

Autoridad de Carretera

Cualquier autoridad del gobierno local, institución, servicio o cualquier otro organismo encargado por el ministro de los deberes para desarrollar, gestionar y mantener las carreteras.

Road Bed

El material natural in situ en la que el terraplén o capas de tapado se van a construir.

Camino Clasificación Funcional

La clasificación de las carreteras según el servicio prestado en términos de la jerarquía vial. Ruta Hump

Una obstrucción física, normalmente de semi circular o perfil trapezoidal colocado transversalmente sobre la superficie de la calzada con el fin de reducir la velocidad del tráfico.

Camino Prism

El área de la sección transversal limitada por el nivel original del suelo y los laterales de taludes en desmontes y terraplenes con exclusión de la acera.

Reserva Camino

Una franja de tierra legalmente otorgado a la Autoridad carretera específicamente para la prestación de vía pública, en el que la carretera esté o vaya a estar situado y donde ninguna otra obra o construcción puede tener lugar sin autorización de la Dirección Nacional de Vialidad. La anchura de la reserva del camino se mide en ángulos rectos a la línea central.

Borde del camino

Un término general que denota las zonas adyacentes a los bordes exteriores de los hombros.

Calzada

Parte de la carretera que comprende la calzada, los hombros y la mediana.

Carreteras Ancho

Una medición en ángulo recto con la calzada que incorpora línea central, los hombros y, cuando sea aplicable, la mediana.

Rodando (Terreno)

Terreno con colinas bajas que introducen niveles moderados de subida y bajada, con algunas restricciones en la alineación vertical; atravesar pendiente del terreno entre el 10 y el 25 por ciento.

Rotonda

Un cruce de carreteras diseñado para el movimiento de tráfico en una dirección alrededor de una isla central.

Rumble Strip

Un dispositivo de advertencia que consiste en una serie de barras transversales o rebajes en una carretera o junto a una calzada.

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Barrera de seguridad

Una barrera continua erigido junto a un camino para evitar el tráfico que se deje la calzada o borde, o de cruzar la reserva central.

Seguridad en el área de descanso

Una zona de borde de la carretera con el aparcamiento para el automovilista que parar y descansar.

Sagitario Curve

Una curva vertical cóncava con el punto de las tangentes por debajo del nivel de la carretera de intersección. Scenic Overlook

Un área de descanso de seguridad principalmente para la visualización de paisaje.

Tijeras Junction

Una unión de cuatro patas formado por la intersección de dos carreteras oblicua.

Área de servicio

Terreno con acceso desde y hacia un camino asignado para la prestación de determinados servicios y comodidades. Vía de acceso

Una carretera que conecta la filial de una carretera principal, con edificios o propiedades que se enfrentan al respecto adyacentes, y conectado con la carretera principal de sólo en los puntos seleccionados.

Cambio

El desplazamiento lateral de una curva circular, medida a lo largo del radio, como consecuencia de la introducción de una curva de transición.

Hombro

La parte de borde adyacente a la calzada diseñado para proporcionar una zona segura de parada en caso de emergencia, una trayectoria de desplazamiento para los peatones y ciclistas (donde no hay otra instalación para ellos) y el apoyo lateral para el pavimento de la carretera.

Breakpoint Hombro

El punto en una sección transversal en la que las superficies planas extendidas de la superficie del hombro y la pendiente fuera del relleno y el pavimento se cruzan.

Drain Side

Una compensación de drenaje longitudinal, y paralelo a, la calzada. Talud

El área entre el borde exterior del hombro o punto de articulación y el fondo de la zanja.

Distancia Visual

La distancia visible para el conductor de un coche de pasajeros medido a lo largo de la trayectoria de desplazamiento normal de una calzada a la superficie de la calzada o a una altura especificada por encima de la superficie de la calzada, cuando la vista no está obstruida por el tráfico.

De un solo carril

Un camino que consta de un solo carril de circulación que sirve ambas direcciones, con el paso de las bahías.

Velocidad

La velocidad de movimiento del tráfico de vehículos o de los componentes específicos de tráfico, expresada en kilómetros por hora (km / h).

Detener Distancia Visual

La distancia requerida por el conductor de un vehículo que circule a una velocidad determinada, para llevar su vehículo a una parada después de un objeto en la calzada se hace visible. Se incluye la distancia recorrida durante la percepción y los tiempos de reacción y la distancia de frenado del vehículo.

Calle

Un camino que se ha convertido en parte o totalmente definida por edificaciones establecidas a lo largo de una o ambas fachadas.

Superelevación

La inclinación hacia adentro o inclinación transversal dado a la sección transversal de una calzada a lo largo de la longitud de una curva horizontal para reducir los efectos de la fuerza centrífuga en un vehículo en movimiento. Se expresa como un porcentaje.

Super-elevación del Escurrimiento

La longitud de la carretera sobre las que la súper-elevación se reduce desde su valor máximo a cero.

Switchbacks

La secuencia de curvas cerradas en o cerca de radio mínimo empleado en recorrer una sección de terreno montañoso.

T-Junction

Una unión de tres patas en forma general de un T.

Tangente

Parte de una alineación horizontal de geometrías rectas.

Cirio

Longitud de transición entre un lugar de paso, carril auxiliar o carril de ascenso y la pista normalizada. Décimo, vigésimo, trigésimo, etc

Volumen más elevado por Hora anual

El volumen de tráfico por hora en un tramo determinado de un camino que se supera en un 9, 19, 29, etc, respectivamente, los volúmenes por hora durante un año determinado.

A través de Camino

Un camino principalmente para el tráfico en relación a la zona considerada, en el que se da por lo general el tráfico de vehículos prioridad sobre el tráfico en el cruce de carreteras.

Tráfico

Los vehículos, los peatones y los animales que viajan a lo largo de una ruta. Tráfico Capacidad (capacidad posible)

El número máximo de vehículos que tiene una expectativa razonable de que pasa sobre una determinada sección de un carril o una calzada en un sentido o en ambos sentidos, durante un período de tiempo dado bajo condiciones de la carretera y del tráfico reinantes.

Flujo de Tráfico




El número de vehículos o de personas que pasan por un punto específico en un tiempo establecido, en ambas direcciones a menos que se indique lo contrario.

De tráfico del carril

Parte de una calzada destinado para dar cabida a un solo flujo de tráfico en una dirección. Isla de Tráfico

Una zona central o subsidiaria elevada o marcado en la calzada, en general, en un cruce de carreteras, en forma y se coloca de modo que dirija el movimiento del tráfico.

Volumen de Tráfico

El número de vehículos o personas que pasan por encima de una sección dada de un carril o una carretera durante un periodo de tiempo de una hora o más. El volumen se expresa habitualmente en uno de los términos: Promedio Anual Diaria (IMD), Media Diaria (IMD) y el décimo, vigésimo, trigésimo, etc Mayor volumen horario anual.

Curva de transición

Una curva cuyo radio cambia continuamente a lo largo de su longitud, que se utiliza para el propósito de conectar una recta con un arco circular o de dos arcos circulares de radios diferentes.

Transición Length

Longitud de la curva de transición.

Viajé Way

Esa parte de la calzada destinados a la circulación de los vehículos, con exclusión de los carriles auxiliares, paradas de bahías, etc

Trompeta Junction

Un tipo de grado separado cruce en T, que en el plan se asemeja a una trompeta.

Carriles de giro

Los carriles que separan los vehículos que giran desde el medio de los carriles de tráfico.

Típico Sección

Una sección transversal de una carretera que muestra detalles y características de construcción dimensiones estándar.

Paso inferior

Una separación de grado donde la carretera sujeto o acera pasa por debajo de una carretera o de ferrocarril de intersección.

Paso de peatones sin control (Zebra cruce)

Un paso de peatones marcado por una serie de bandas longitudinales blancas extenderse transversalmente a través de la anchura de la calzada, y acompañado de la señal de tráfico R360 ["peatones (cebra) Crossing"] y precedida de la señal de peligro W306 ("paso de peatones"), donde un peatón tiene derecho de paso una vez que él / ella ha dado un paso hacia el cruce.

Borde

El área entre el borde exterior del prisma carretera y el límite de la reserva del camino.

Alineación vertical

La dirección de la línea central de una carretera en el perfil que comprende curvas verticales y rectas.

Curva vertical

Una curva en el perfil longitudinal de una carretera.

Splay Visibilidad

Un área triangular bordeada por caminos que se cruzan y mantenerse libre de obstrucciones (excepto las señales de tránsito esenciales) para permitir que un conductor que se requiere para dar paso a una visibilidad sin obstáculos a lo largo de la principal

Residuos

El material excavado de los cortes de carretera pero no se requiere para la fabricación de los terraplenes. Hay que señalar que este material no es necesariamente pierde como la palabra lo indica, pero se puede utilizar en la ampliación de los terraplenes, aplanando laderas, o rellenar zanjas o depresiones para el control de la erosión.

Tejeduría

El movimiento en la misma dirección general de los vehículos dentro de los dos o más flujos de tráfico que se cortan en un ángulo bajo de modo que los vehículos en un cruce arroyo otras corrientes gradualmente.

Weaving Longitud

La longitud de la calzada en la que el tejido puede tener lugar.

Sección Tejiendo

La zona de la calzada en la que el tejido puede tener lugar.

Y-unión

Una unión de tres patas en forma general de una Y.

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Terminologías

Elementos de la Sección Transversal

a) una sola calzada caminos (Sección Rural)

b) las carreteras de una sola calzada (tramo urbano)

c) las carreteras de doble calzada (Sección Rural)




d) las carreteras de doble calzada (tramo urbano) Manual camino del diseño geométrico

Terminologías Alineamiento

Curva Horizontal

Curvas Verticales

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Capítulo 1 General

1.1 Introducción

El Manual de Diseño Geométrico carretera establece la política y las normas que se adopten para el diseño de carreteras en Tanzania.

Este Manual camino del diseño geométrico reemplaza el Manual carretera Draft (1989).

El contenido de este manual son en parte las directrices y recomendaciones a tener en cuenta, y en parte las normas que, por regla general debe ser respetado. En algunos casos, las condiciones especiales podrán exigir modificaciones a estas normas, en cuyo caso especial se debe considerar, en consulta y con la aprobación del Ministerio.

Sin embargo, también es la responsabilidad del diseñador para presentar sus propuestas de modifica-ciones a las normas que él considera se traducirá en un mejor diseño y más económico.

Las siguientes definiciones se aplican en este manual:

Debe, Shall o Will:

Una condición obligatoria. Cuando ciertos criterios de diseño se describe en un procedimiento o diseño de cualquier clase especificada de la carretera, es obligatorio que se cumpla esta condición.

En caso de que:

Una condición de asesor. Dónde "debe" se utiliza la palabra, se considera que es aconsejable el uso, se recomienda pero no es obligatorio.

Puede:

Una condición permisiva. Diseño o aplicación es opcional.

El Manual de Diseño Geométrico carretera forma parte de un conjunto de manuales, algunos de los cuales tienen relación con el diseño de carreteras. Estos son:

Pavimento y Manual de Diseño de Materiales, (1999) por el Ministerio de Obras. Manual de Pruebas de Laboratorio (2000) por el Ministerio de Fomento. Especificaciones Estándar para Trabajos de carretera (2000) por parte del Ministerio de Fomento. Manual de Pruebas de Campo (2003) de TanRoads. Manual de Mantenimiento Vial (2009) por TanRoads.

Una guía para la firma Traffic (2009) por el Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura. Una guía para el camino de Auditoría de Seguridad (2009) por el Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura. • El Manual de Circulación Signos SATCC (3 ª Edición).

Las normas que se adopten para el diseño se verán afectados e influenciados por los siguientes factores:

Road Clasificación

Tráfico

General

Velocidad

d) Capacidad

e) Topografía y características físicas

f) Las características del vehículo

g) Seguridad y Economía




h) Medio Ambiente.

1.1.1 Propósito

El propósito de este manual de diseño es proporcionar orientación y recomendaciones a los diseñadores de carretera dado la responsabilidad de llevar a cabo el diseño geométrico de carreteras en Tanzania.

1.1.2 Alcance

Los procedimientos para el diseño geométrico de carreteras que se presentan en este manual son apli-cables a todas las carreteras.

El uso de los procedimientos descritos en este manual debe ayudarle en la consecución de la uniformidad razonable en el diseño geométrico para un conjunto dado de condiciones. Está diseñado para ayudar a los diseñadores de la carretera, los investigadores y el mundo académico y otros profesionales para lograr los objetivos previstos.

1.2 Geométrico OESiGN Filosofía

Camino diseño geométrico se refiere a los cálculos y análisis realizados por el diseñador para ajustarse a la carretera a la topografía del lugar, mientras que el cumplimiento de la seguridad, el servicio y los es-tándares de desempeño. Se trata principalmente de los elementos de la carretera, que son visibles para los conductores y usuarios. Sin embargo, el diseñador debe tener en cuenta los impactos sociales y ambientales de la geometría de la carretera en las instalaciones circundantes.

Por lo general, el diseño geométrico de carreteras tiene los siguientes objetivos:

Para diseñar un camino que ofrece, de forma rentable y segura, un nivel adecuado de servicio para sa-tisfacer las necesidades de todos los usuarios de la carretera, incluidos los peatones, ciclistas y motoci-clistas.

Determinar dentro de la franquicia permitida por la norma de diseño y reserva del camino, la ruta de la carretera propuesta.

Incorporar, dentro del estándar de diseño, diversas características físicas del trazado de la carretera para garantizar que los conductores tengan una visión suficiente del camino (y obstáculos), por delante de ellos para ajustar su velocidad de desplazamiento para mantener la seguridad y la calidad de conducción.

General

Proporcionar una base para el diseñador de carreteras para evaluar y planificar la construcción de un tramo de la carretera propuesta.

1,3 unidades de medida y Lenguaje

El lenguaje del manual es Inglés.

Las unidades de medida estándar que se utilizarán se basan en el Sistema Internacional (SI) de unidades. Sin embargo, las unidades aplicables a diseño de la carretera también incluyen algunas unidades que no son estrictamente parte de la IS.

Múltiplos y submúltiplos de las unidades SI se forman ya sea mediante el uso de índices o prefijos. De-finiciones de prefijos aplicables se dan en la Tabla 1-1 a continuación.

Las unidades básicas y las unidades derivadas y complementarias que normalmente se requieren para el diseño de carreteras se enumeran en la tabla 1-2.

1.4 Desvíos a las normas

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Se anticipa que puede haber situaciones en las que se verá obligado el diseñador de apartarse de estas normas. Un ejemplo de una salida de estándar podría ser el uso de un gradiente mayor que el valor máximo absoluto y también el uso de radio menor que el mínimo permitido para cualquier clase especi-ficada de la carretera. Cuando el diseñador se aparta de una norma, él / ella debe obtener una aprobación por escrito y la autorización del Ministerio. El diseñador deberá presentar la siguiente información para el Ministerio:

El número, el nombre y la descripción del camino

El aspecto del diseño para el que se desea una desviación de las Normas;

Una descripción de la norma, incluyendo el valor normal,

y el valor de la desviación de las normas

La razón de la desviación de las Normas y

Cualquier reducción que se aplicará en beneficio de la seguridad.

El diseñador debe presentar todas las desviaciones de las normas y su / su propuesta para su aprobación. Si las salidas propuestas por los estándares son aceptables, las desviaciones de las normas se les dará la aprobación del Ministerio.

2.1 General

Las carreteras tienen dos funciones básicas de servicios de tránsito que, desde el punto de vista del diseño, son incompatibles. Estas funciones son:

para proporcionar la movilidad del tráfico entre los centros y áreas; y

para facilitar el acceso a la tierra y las propiedades colindantes de los caminos.

Para las carreteras cuya función principal es proporcionar a la movilidad, es decir, para atender a través y el tráfico de larga distancia, velocidades altas y uniformes y de los flujos de tráfico ininterrumpidas son deseables. Para las carreteras cuya función principal es proporcionar acceso a la tierra, las altas velo-cidades son innecesarias y, por razones de seguridad, no deseable. Por lo tanto, la función de un camino en particular en la red vial nacional y de distrito tiene un impacto significativo en los criterios de diseño para ser elegidos, y el diseñador tiene que dar una cuidadosa consideración a este aspecto en las pri-meras etapas del proceso de diseño. Se requieren los siguientes pasos:

Clasificación de la carretera de acuerdo con su función principal.

Determinación del nivel de control de acceso compatible con la función de la carretera.

Selección de las normas de diseño geométrico compatibles con la función y el nivel de control de acceso.

Cuando se les da la clasificación funcional y el nivel de control de acceso, normas de diseño se pueden aplicar, lo que impulsará el uso de la carretera según lo previsto. Las características de diseño que pueden transmitir el nivel de clasificación funcional para el conductor incluyen ancho de la calzada, la continuidad de la alineación, el espaciado de las uniones, la frecuencia de los accesos, las normas de la alineación, los controles de tráfico y ancho de reserva vial.

2.2 Servicios Administrativos y de FuncTMNAL Clasificación

En Tanzanía continental, la clasificación existente se basa en parte en los aspectos administrativos de la instalación y en parte en los aspectos funcionales. La red existente se clasifica de acuerdo con la Ley de Carretera de 2007, es decir:

carreteras nacionales y carreteras del distrito




(1) Las carreteras nacionales son: Clase A: ejes viarios

Una ruta nacional que conecta dos o más sedes regionales; o un recorrido a través de internacional que vincula a la sede regional y otro de la ciudad o pueblo importante o importante o importante puerto situado fuera de Tanzania.

Clase B: Carreteras regionales

Clasificación por carretera

Constituir las rutas nacionales secundarias que conectan una carretera nacional y de distrito o de la sede regional en una región; o la conexión de la sede regional y de distrito.

(2) Los caminos del distrito son: Clase C: vías colectoras:

Una carretera que une a la sede del distrito y un centro de la división;

Una carretera que une un centro de división con cualquier otro centro de la división;

Una ruta que une el centro de la división con un centro de barrio;

Un camino en el área urbana que lleva a través del tráfico que se origina principalmente desde y con destino fuera de la ciudad y los vínculos, ya sea con o regional y una carretera nacional;

Clase D: Las carreteras secundarias:

Un camino dentro de la zona urbana que une un camino colector y otra carretera secundaria dentro de la vecindad y recoge o distribuye el tráfico entre residenciales, industriales y principales centros de negocios de la ciudad;

Un camino de acceso a las aldeas que une las salas a otros centros de salas

Clase E: los caminos de la comunidad:

Una carretera en un pueblo o una carretera que une a todo un pueblo para un pueblo.

Caminos de las clases más altas funcionales, es decir, A y B, tienen como función principal proporcionar la movilidad y tienen distancias de viaje más largos. Ellos están obligados a proporcionar un alto nivel de servicio con una alta velocidad de diseño.

Los caminos de la Clase C, D y E tienen una función dual en el alojamiento de los viajes más cortos y la alimentación de las clases más altas de las carreteras.

2.3 Control de acceso en relación con Funcional Clase

El control de acceso es uno de los medios más importantes para preservar la eficiencia y la seguridad vial de las carreteras principales. Caminos sin control de acceso son, sin embargo, igualmente importante ser capaz de servir a las instalaciones vecinas de la carretera. Los siguientes tres niveles de control de ac-ceso son aplicables:

Control de acceso completo: - significa que el control de acceso se ejerce al proporcionar conexiones de acceso con caminos públicos seleccionados a través de la prohibición de los cruces en el grado

Control de acceso parcial: - significa que el control de acceso se ejerce a dar preferencia a través del tráfico

Acceso sin restricciones: - significa que se da preferencia al tráfico local, con la carretera de servicio de las zonas adyacentes a través de conexión de acceso directo


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Función Camino determina el nivel de control de acceso necesario. Las siguientes pautas generales se dan con el nivel de control de acceso en relación con la clasificación funcional de carreteras:

Tabla 2-1: Nivel de control de acceso en relación con la clase funcional carretera

Clase funcional | Nivel de control de acceso

| Deseable Reducido

R: Los ejes viarios Completo Parcial

B: Carreteras Regionales Completo o Parcial Parcial

C: Collector Carreteras Parcial Parcial o sin restricciones

D: Caminos Secundarios Parcial o sin restricciones Irrestricto

E: Comunidad Carreteras Irrestricto Irrestricto

2.4 Tas relacionesmp Bntre el funcional Cmuchacha

y la clase de diseño


El requisito principal es que un camino deberá funcionar satisfactoriamente durante su vida de servicio sin mayores mejoras. En términos de servir a los usuarios, este requisito implica ausencia de grandes re-trasos o interrupciones en el flujo de tráfico de forma regular durante la vida de diseño del proyecto.

Para garantizar un buen funcionamiento de la carretera, una serie de normas de diseño geométrico puede ser aplicable a una clase funcional como se muestra en la Tabla 2-2.

Tabla 2-2: Vinculación entre la carretera Diseño Clase y Clase funcional

El diseño de carreteras AADT * [veh / día] en Clase funcional

clase el año de diseño La B C D E

DC 1 > 8000

DC 2 4000 - 8000

DC 3 1000 - 4000

CC 4 400 - 1000 M

DC 5 200-400 M

DC 6 50-200

DC 7 20 - 50

DC 8 <20

I Comprende los caminos en piso a terreno ondulado M: estándar mínimo para la clase funcional apro-piada

Por ejemplo, un nuevo eslabón en el sistema de carreteras troncales pertenece a la clase A. Ya sea funcional diseño de clase 1, 2, 3 ó 4 deben adoptarse, depende del volumen de tráfico durante el tiempo de vida esperado de la carretera. Si el nivel de tráfico previsto (IMD) es, por ejemplo, 3.000 vehículos por día, entonces la selección natural sería la clase de diseño 3. La clase de diseño de 4 se considera como el estándar mínimo para ejes viarios, incluso en los casos en que el volumen de tráfico diario harían ser inferior a 400 vpd en el año de diseño. Clase del diseño 5 es considerado como el estándar mínimo de Carreteras Regionales.




La clase de diseño actual que se adoptará para un proyecto en particular debe en todos los casos se justificaría económicamente. La elección óptima variará con la construcción y los costos del usuario. Los costos de construcción estarán relacionados con el tipo de terreno y la elección de la construcción del pavimento, mientras que los costos del usuario se estar relacionada con el nivel y la composición del tráfico, tiempo de viaje, el funcionamiento del vehículo y los costos de accidentes de tráfico. Por tanto, no es posible estipular volúmenes de diseño precisos para cada clase de carretera. Por tanto, los valores indicados en la tabla anterior se deben utilizar como una guía.

2.5 DIMENSIONES DE LAS CLASES DE DISEÑO DE CARRETERAS

Un número de clases estandarizadas de diseño de carreteras se han definido. Estos se muestran en la Tabla 2-3, donde se dan las dimensiones de las secciones transversales de cada clase de diseño.

Tabla 2-3: Corte transversal Dimensiones de las clases de diseño de carretera

Diseño Superficie Carretera Calzada Camino de carro Hombro Mediana

clase Ancho de reserva [m] ancho [m] Ancho [m] Ancho de carril [m] N º de carriles ancho [m] ancho [m]

DC 1 60 28-31 2 x 7,0 3.5 > 4 2 x 2,5 * 9 - 12 El

DC 2 60 11.5 7.5 3.75 2 2 x 2,0 -

DC 3 Pavimentado 60 11.0 7.0 3.5 2 2 x 2,0 -

CC 4 60 9.5 6.5 3.25 2 2 x 1,5 -

DC 5 60 8.5 6.5 3.25 2 2 x 1,0 -

DC 6 Grava o pavimentado 40 8.0 6.0 3.0 2

DC 7 Grava 30 7.5 5.5 2.75 2 2 x 1,0

DC 8 Tierra o grava 20 6.0 4.0 4.0 1

* hombros internos de metros 2x0.9 se incluyen en la anchura mediana

Cualquier nueva carretera que ser diseñado será elegido de estas clases de diseño. Clase de diseño Ruta 1 a 5 se han previsto como bitumen surgieron carreteras. Esto implica que las carreteras nacionales, serán de betún estándar.

Para la red de carreteras del distrito, las clases de diseño de carreteras también están relacionados con el tráfico diario predijo en el año de diseño.

Para la clase de diseño de la carretera 6, es decir, para futuros volúmenes de tráfico entre 50 y 200 vpd, tanto un estándar de grava y un estándar de bitumen se hayan indicado. La disponibilidad de los mate-riales de la superficie y el tráfico diario en la carretera particular, determinará si una superficie de grava o una superficie de betún pueden ser la mejor solución. Si los recursos de grava son escasos, un estándar de betún puede ser económica incluso a bajo volumen de tráfico.

Si sin embargo, los recursos de grava son abundantes en las proximidades del proyecto, un estándar superficie de grava puede ser la solución más económica.

En los niveles de tráfico muy bajos, es decir, por debajo del 50 vpd en el año de diseño, por carretera clase de diseño de 7 u 8 serían una selección apropiada.


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Información adicional relacionada con los criterios de diseño de las clases de diseño de la carretera, como la relación entre la velocidad de diseño y el terreno se presenta en el Capítulo 4: Diseño de Control y Criterios.

Capítulo 3 Requisitos de planificación vial y de la encuesta

Tabla de contenidos

General 3.1

Planificación carretera 3.1

Marco de Planificación 3.1

Consideraciones de diseño 3.2

Factores exteriores 3.4

Selección de Ruta 3.6

Escritorio de Estudio para la Identificación y de viabilidad 3.6

La identificación preliminar de los corredores potenciales y comparación 3.7

Visita el sitio 3.8

Consideraciones medioambientales 3.9

Efectos relacionados con el Camino como una característica física 3.9

Efectos relacionados con el tráfico 3.10

Evaluación Económica 3.10

Importante Temas clave de Planificación 3.11

Requisitos Encuesta carretera y del Procedimiento 3.12

Introducción 3.12

Bases para el desarrollo de mapas y Modelo Digital del Terreno 3.14

Tipos de Encuesta 3.16

Requisitos de Recogida de Datos 3.18

Requisitos de planificación vial y de la encuesta

Presentación de Mapas y Planos 3.18

Lista de cuadros

Marco para la planificación y evaluación 3.1

Ciclo de proyectos y actividades relacionadas 3.2

Factores externos que afectan a la planificación de las carreteras 3.4

Requerido Nivel de Precisión para Encuestas 3.14

Escalas de fotos aéreas para diversas tareas de proyecto 3.15

Escalas Requisitos para Mapas y Planos 3.18




Capítulo 3 Requisitos de planificación vial y de la encuesta

3.1 Generalidades

El propósito principal de este capítulo es esbozar un enfoque generalizado de la planificación que es de naturaleza holística, teniendo en cuenta los muchos factores externos que afectan el proceso. El capítulo destaca también enfoques que normalmente se adoptan en la evaluación, las cuestiones ambientales y de varios métodos disponibles para la mitigación de los impactos adversos de la construcción y mante-nimiento de carreteras. Por último, el capítulo se presentan los requisitos de la encuesta relacionados con el proceso de diseño geométrico.

3.2 Ruta de Planificación

Se planifican y llevan a cabo usando una secuencia de actividades comúnmente conocido como el ciclo de proyectos Proyectos. Hay muchas maneras de definir los pasos de la secuencia, pero las siguientes terminologías en los proyectos de carreteras son de uso general: - identificación, estudio de factibilidad y diseño preliminar, diseño detallado de ingeniería, los compromisos y las adquisiciones, supervisión y gestión de la construcción, operación y evaluación de seguimiento del proyecto.


3.2.1 Marco de Planificación

Los planificadores y los ingenieros se asegurarán de que los planes y de evaluación que producen, tienen el pleno apoyo de los tomadores de decisiones. Este marco de planificación será transparente, relati-vamente fácil de llevar a cabo, sin ambigüedades y equitativa. Tabla 3.1 presenta un marco generalizado para este propósito.

Tabla 3-1 Marco para la planificación y evaluación

Ciclo del Proyecto 1 Planificación Actividad Típicas Herramientas de evalu-ación

Salida

Identificación Selección Análisis de recursos Política Planes Maestros Los planes locales / regionales

Larga lista de proyectos

Factibilidad Proyección Análisis de los medios de vida Planificación Integral del AccesoRural El análisis de costo-beneficio Las cuestiones ambientales

Lista corta de proyectos

Diseño detallado Evaluación - Normas Técnicas y Especifica-ciones

Lista corta de proyectos

Compromiso y adquisi-ciones

Priorización Las consideraciones presupuesta-rias

Clasificación por los aconteci-mientos económicos o criteriossocioeconómicos

Lista final de proyectos

En principio, los procesos de planificación y evaluación son actividades estructuradas que parten de lo general y trabajan hacia el particular en relación con los datos y las ideas de proyectos. Las principales características de los procesos de planificación y de evaluación son los siguientes:

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Selección: Se trata de un proceso multisectorial y multidisciplinario que debe generar proyectos sufi-cientes para asegurar que no los potencialmente valiosos se excluyen de la consideración. La salida es una larga lista de proyectos determinados sobre la base de un análisis de los recursos de política sin restricciones que satisfagan la política nacional de transporte por carretera.

Proyección: Define los límites dentro de los cuales las soluciones específicas de planificación deben ser encontrados, es decir, un análisis de la política de recursos limitados. La salida es una breve lista de proyectos que justifican aún más, más detallada, análisis.

Evaluación: La breve lista de proyectos se somete a una evaluación detallada de costos y beneficios para los cuales varios métodos disponibles. La salida es una lista definitiva de los proyectos que cumplan una serie de criterios - políticos, sociales, económicos y ambientales - al menor costo.

Priorización: Los rangos de los "mejores" proyectos por orden de méritos, hasta un punto de corte dictada por el presupuesto disponible.

3.2.2 Consideraciones de Planificación

Los procedimientos descritos en la planificación y el marco de evaluación se muestra en la Tabla 3.2 a continuación son

comunes a cualquier tipo de proyecto de la carretera. Sin embargo, hay aspectos de la misma que son de particular importancia


en la planificación y evaluación de nuestras carreteras que a menudo no salir de los enfoques conven-cionales.

Tabla 3-2 del ciclo de proyectos y actividades relacionadas

Etapa 1 Cuestiones a tener en cuenta

Identificación del proyecto ¿Las estrategias que se adopten de apoyo de la política gubernamental? (Por ejemplo, la creación de empleo).

¿Son relevantes para las necesidades actuales y futuras de los beneficiarios?

¿Son conscientes de los múltiples objetivos y puntos de vista de las partes interesadas?

Haga que los canales de comunicación eficaces con los interesados sido creado? ¿Son sensi-bles al género?

Factibilidad ¿Existe una adecuada planificación participativa y de consulta pública con y las partes intere-sadas del sector privado?

¿Se están utilizando las herramientas de evaluación apropiadas?

¿Se ha llevado a cabo un estudio ambiental de línea base?

¿Se ha incorporado una auditoría de seguridad vial en el proyecto?

Diseño Son los, diseño de pavimentos geométrica y normas de superficies técnicamente apropiado?

¿Los criterios de diseño tienen plenamente en cuenta las especificidades de las carreteras,incluido el tráfico no motorizado?

¿Son ecológicamente racionales?

¿Son las especificaciones y métodos de prueba para los materiales locales que se utiliza?

¿Se ha incorporado auditoría de seguridad vial?

¿Los diseños de acomodar la construcción por métodos basados en mano de en lugar de to-talmente basado planta?




Etapa I. Cuestiones a tener en cuenta

Compromiso y Adquisiciones ¿Los diseños de acomodar la construcción por métodos basados en mano de en lugar de to-talmente basado planta?

¿Los diseños incluyen las medidas de protección del medio ambiente?

¿Se han preparado los documentos de licitación y las estrategias de los contratos aprobado que facilitar la participación de pequeños contratistas?

¿Hay fondos disponibles suficientes para cubrir los costos del proyecto?

Implementación ¿Son las medidas de mitigación ambiental contenidas en los contratos? ¿Pueden ser cumplidas?

¿Se han previsto medidas específicas en el contrato para atender a materia de seguridad ysalud, como el VIH / SIDA?

¿Son las obras de construcción utilizando materiales y especificaciones adecuadas?

¿Son las obras que se realizan con arreglo a las especificaciones y normas?

Es la garantía de calidad se adhirió a?

Operación y mantenimiento Haga que los distintos indicadores de desarrollo socio-económico bienestar sido monitoreado y evaluado?

Realice los fondos del presupuesto de mantenimiento disponibles para satisfacer el manteni-miento del proyecto obras?

¿Existen mecanismos adecuados para la participación comunitaria en la carretera manteni-miento?

¿Cuáles son las lecciones para el futuro?

Evaluación ¿El proyecto está recibiendo el mantenimiento adecuado según sea necesario?

Se implementó el proyecto de acuerdo con el diseño propuesto?

¿El desempeño de los proyectos según la evaluación mediante diversos sectores sociales-indicadores económicos, indican calidad-precio?


Por lo tanto, en la planificación y evaluación de las carreteras, el diseñador deberá considerar cuidado-samente el múltiplegama dimensional de los temas resaltados en la Tabla 3.2 que pueden influir de manera significativa el resultado del proceso.

3.2.3 Factores Externos


Hay una serie de factores externos, muchos de ellos de carácter no técnico, que afectan directa o indi-rectamente el proceso de planificación en sí o de los resultados de ese proceso. Es importante ser consciente de ellos al elaborar un procedimiento de planificación adecuada y, cuando sea posible, que las tenga en cuenta. Todos estos factores se enumeran en la Tabla 3.3.

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Tabla 3-3: Factores externos que afectan a la planificación de las carreteras

Factores | Cuestiones Implicaciones en la aproximación a la provisión de carreteras

Político La política del gobierno

Percepciones Políticos

Participación política

Practican Influencias. Cubre temas tales como alivio de la pobreza, el desarrollo socioeconómico sostenible, la selección de tecnología, la creación de empleo, las normas y las fuentes de la financiación.

Tendencia a favorecer los enfoques convencionales y están-dares con mínimo percibida "Riesgo" que se les otorga. Hay una necesidad de comunicarse de manera efectiva, cuantificar y "vender" enfoques innovadores y apropiados, normas no tradicional.

Para esperar. Tenderá a la influencia

la toma de decisiones. Resaltar pros y los contras de solucio-nes alternativas en una equilibrada,

manera transparente y mantener continua el diálogo con las partes interesadas.

Institucional Organización Creciente tendencia hacia el establecimiento de carreteraslocales y centrales más autónomos autoridades.

Mayor alcance para generar la rendición de cuentas los resul-tados en los programas de carreteras y en movimiento de lacuenta de la fuerza para la subcontratación de trabajo al sectorprivado.

Tecnológico Elección de tecnología • Necesidad de estrategias rentables que

utilizar la salida dual de la infraestructura vial y la creación de empleo.

Económico Evaluación • Beneficios Road menudo no se limitan a utilizar de la carre-tera, sino también de la forma en que el carretera se financia,diseña, construye y mantenido. Hay una necesidad de capturarlos beneficios monetarios y no monetarios de la marco desupervisión y evaluación.

Factores | Cuestiones Implicaciones en la aproximación a la provisión de carreteras

Financiero Financiamiento

Sostenibilidad

Por lo general, muy escasa. Las propuestas de financiacióndebe mirar cada vez más, como mínimo, normas, la financia-ción limitada de los donantes y locales la financiación de los gastos de mantenimiento recurrentes.

La sostenibilidad de la financiación se ha convertido en un tema crítico. Hay una necesidad de comercializar las opera-ciones cuando sea posible e involucrar a los interesados en el mantenimiento de las instalaciones.




Ambiental Impacto Necesidad de capturar los impactos ambientales relacionadocon la construcción de la carretera como la preservación deluso de la tierra natural de particular, es decir, los parquesnacionales de valor histórico y sitios culturales, los bosques, lastierras agrícolas de alto valor, etc

Necesidad de capturar los impactos ambientales relacionadoscon el tráfico, como la contaminación, vibraciones y efecto debarrera.

Impactos en la salud que amenazan la dirección como altaprioridad.

Social Reducción de la pobreza

Medios de vida sostenible

Las consideraciones de género

Yomplies uso de base sindical en lugar de métodos totalmente de origen vegetal, siempre que sea posible.

Aumentar la participación local y de recursos movilización mediante la participación de las personas que en última ins-tancia beneficiarán de los proyectos.

Comprender las fortalezas de la comunidad y debilidades, los activos, la vulnerabilidad a los choques y las limitaciones, las cuestiones de gobernanza y las políticas necesarias.

Eliminar los sesgos de género mediante la integración de la necesidades de transporte de las mujeres en la corriente principal de la política y la planificación.

Promover la participación de las mujeres en trabajo de parto-construcción y mantenimiento basado en programas y la ca-pacitación para asumir funciones de supervisión.


3.3 Selección de ruta

Entre dos puntos a conectar por carretera, existen una infinidad de rutas alternativas. El diseñador en una etapa de selección de la ruta tiene una tremenda responsabilidad de definir una alineación óptima. Este subcapítulo describe las etapas iniciales de la selección de la alineación vial que incluye estudio teórico, la identificación preliminar de potenciales corredores y comparación y visitas a las instalaciones necesarias.

3.3.1 Estudio teórico para la identificación y de viabilidad

Diseño de carreteras, Construcción y mantenimiento está altamente influenciada por el terreno de la zona por donde el camino atraviesa. El trazado de la carretera más corta no es necesariamente la opción más fácil, más rápida, más segura y más económica para la construcción y mantenimiento. Con frecuencia, la topografía, la estabilidad de los taludes, el riesgo de inundaciones y la erosión potencial es probable que sean los controles más importantes en la elección de la alineación más adecuada y el diseño de la sección transversal.

Las variaciones en la geología y la pendiente influyen en gran medida el diseño de carreteras y por lo tanto el costo de la construcción y estas variaciones pueden ocurrir en longitudes muy cortas de alinea-ción. Geología, geomorfología e hidrología, por lo tanto, son factores clave en la selección de corredores de ruta durante el estudio de factibilidad, diseño, construcción y mantenimiento de carreteras. Geometría de la carretera, movimiento de tierras, estructuras de contención y medidas de drenaje debe ser diseñado

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de manera tal que cause el menor impacto en la estabilidad de las laderas circundantes y los sistemas de drenaje natural.

Chorreado excesivo, corte, basculante lateral de despojo y la escorrentía superficial concentrada o in-controlada afectan negativamente al medio ambiente y pueden conducir a la inestabilidad y erosión. Aunque muchos de estos efectos son a menudo inevitables, el diseño y el método de construcción adoptado fijará el objetivo de minimizarlos. Esta sección describe la metodología para el análisis de po-sibles corredores y seleccionar la ruta óptima de las consideraciones técnicas, económicas, sociales y ambientales.

Antes de comenzar con la selección de los corredores de ruta, los requisitos de controladores de la ruta deben ser definidos. Estos pueden incluir los siguientes:

¿Cuáles son las limitaciones en lo que respecta al inicio y fin de la carretera? ¿Deben estos ser en los cruces existentes en pueblos o ciudades? No consideraciones económicas tales como cantidad de mo-vimiento de tierras limitan las alternativas?

A través de la cual los pueblos debe pasar la ruta? ¿Debe la ruta pasar directamente a través de estos pueblos, o se puede conectar carreteras que unen los pueblos? Si es así, ¿cuáles son las implicaciones para los pueblos de los términos de intercambio perdida?

Si los ríos más importantes son que cruzar, ¿cuáles son los posibles lugares de cruce, dada las limita-ciones de la topografía y la geología? ¿Cuáles son los aspectos económicos de los sitios alternativos de puente con las geometrías de carretera correspondientes?

¿Cuál es la velocidad de diseño que desee y requisito estándar de diseño? ¿Cómo afecta esta norma encaja en el terreno en términos de parámetros geométricos tales como gradientes y curvas horizontales y verticales?


El estudio teórico debe incluir una revisión de la información publicada y no publicada sobre las caracte-rísticas físicas, económicas y ambientales de la zona de estudio. Algunos de los datos que deben ser revisados durante los estudios teóricos son las siguientes fuentes:

La literatura publicada que abarca una gama de temas, incluyendo la construcción de carreteras y de historias y geológicos, económicos y ambientales críticas caso de mantenimiento;

Los mapas topográficos;

Los mapas geológicos, mapas de suelos agrícolas y otros mapas de recursos naturales; y,

Las fotografías aéreas.

Para el estudio y la selección de corredores de alineación adecuados, también se debe revisar un análisis detallado sobre la base de los mapas topográficos, fotografías aéreas, mapas geológicos, mapas hidro-lógicos, el uso del suelo y mapas de cobertura vegetal y similares.

3.3.2 La identificación preliminar de posibles corredores y comparativo

Los requisitos básicos de una alineación ideal entre dos estaciones terminales son que debe ser corta, fácil de construir y mantener, salvo en cuanto a la estabilidad de la colina natural y la pendiente del te-rraplén y económico en términos de coste inicial, mínimo impacto ambiental, el costo de mantenimiento y costo operacional.

Usando los mapas a escala 1:50.000 y con el conocimiento de los requisitos de control / limitaciones que se indican en el subcapítulo 3.4, es posible trazar algunas posibles alineaciones alternativas. Esto se logra fácilmente haciendo referencia especialmente a los criterios de diseño geométrico vertical, para




maximizar el grado y el trazado de posibilidades a través de la correlación con las líneas de contorno que se muestran en el mapa.

Por ejemplo, supongamos que la clasificación de las carreteras y el terreno son tales que una calificación máxima de 10% vol. Supongamos también que el intervalo de contorno en los mapas 1:50.000 son 20 metros. Una alineación preliminar debe seleccionarse de tal manera que una distancia de no menos de 200 metros (0,4 cm en el mapa) se usa para conseguir el intervalo de 20 metros, dando una calificación de 10%.

Para cada uno de los posibles corredores de alineación alternativa, los mapas existentes deben ser es-tudiados y fotografías aéreas se examinaron con un estereoscopio. A partir de este estudio, será posible evaluar la influencia positiva o negativa de los siguientes factores locales:

Topográfico, características geológicas y físicas;

Número, tipo y características de los cursos de agua;

Riesgo potencial de diapositivas, inestabilidad de laderas o inundaciones;

Los asentamientos humanos afectados por el camino; y,

Impacto ambiental de la ruta seleccionada.

Los corredores de alineaciones alternativas propuestas se estudiaron siguiente, evaluaron y compararon basan en los siguientes criterios y mejores alternativas tienen que ser seleccionados para realizar nuevos estudios y evaluaciones sobre el terreno.

¿Cuáles son las longitudes relativas de las alternativas? Normalmente, la distancia más corta es prefe-rible.

¿Cuáles son los gradientes medios y medios de las alternativas? Normalmente se prefiere el altenative menos severa de grado.

¿Qué alternativa sigue más de cerca de un camino o pista ya existente? Esto hace la encuesta y la construcción más fácil y puede indicar la ruta de los mínimos movimientos de tierra.


¿Qué alternativa sigue el tipo de terreno menos severa? Un alineamiento a través de, por ejemplo,

terreno ondulado debe ser menos costoso de construir, tienen menores costos de operación de vehículos y los costos de mantenimiento, y las curvas horizontales / verticales menos graves que un recorrido por terreno montañoso.

¿Qué ruta sigue por un período más largo en la cresta del terreno? Tal alineación minimiza la necesidad de estructuras de drenaje.

¿Qué alineación minimiza la necesidad de la adquisición de tierras? La cantidad de tierra de cultivo que ha de adoptar el camino. ¿Qué alineación minimiza la necesidad de demoler edificios y viviendas de menos de reasentamiento?

¿Cuál es el número total de los puentes y su respectivo lapso previsto para cada alternativa? ¿Cuál es la longitud total agregado de estos puentes?

¿Qué ruta resultados en la menor perturbación ambiental a la zona de los alrededores?

¿Qué ruta tiene el costo del proyecto en general menos, incluyendo el diseño y la construcción?

3.3.3 Visita al Sitio

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Después de que el trabajo de oficina preliminar y cuando los corredores potenciales rutas han sido iden-tificados a partir del análisis del estudio de escritorio, una visita al lugar se debe hacer a la carretera. Cuando los condicionantes del terreno hacen que una visita tan problemática, un vuelo se puede hacer sobre el terreno y todas las rutas posibles se puede examinar directamente del aire.

Durante la visita, se emplea un estudio de reconocimiento para verificar, modificar y actualizar el estudio teórico y las interpretaciones, para evaluar más a los corredores seleccionados durante el estudio teórico, para ayudar a determinar el corredor preferido, y para identificar los factores que influyen en el diseño de factibilidad concepto y costo comparaciones.

Un equipo formado por el siguiente personal hará la visita de inspección:

Ingeniero Highway;

Suelos y Materiales Ingeniero / Geólogo;

Hidrólogo;

Agrimensor;

Puente / Estructuras Ingeniero;

Ambientalista / Sociólogo,

Transporte economista / planificador y,

Personal administrativo local.

En la mayoría de los casos, la información obtenida del estudio de reconocimiento requerirá modificar significativamente las interpretaciones estudio teórico. Durante el estudio de reconocimiento, además de los datos recogidos en el respeto de los criterios de evaluación, la siguiente información se debe deter-minar:

Características topográficas y geomorfológicas;

La ubicación de restricciones topográficas, tales como acantilados, desfiladeros, barrancos, bailar culti-vos, y otras características no identificadas por el estudio teórico;


Calidad de la pendiente y la limitación de los ángulos de pendiente identificados a partir de las pendientes naturales y artificiales (el corte de caminos, terrazas agrícolas y los caminos existentes en la región);

Estabilidad de taludes y la ubicación de los deslizamientos de tierra ya existentes;

Geología, Tectónica, tipos de roca, estructuras geológicas, afloramientos rocosos, las orientaciones de inmersión, resistencia de la roca y rasgar-capacidad;

Porcentaje aproximado de la roca en las excavaciones;

La disponibilidad de materiales de construcción de fuentes y su distribución;

Los tipos de suelo y la profundidad (a simple clasificación entre el suelo residual y coluvial es útil en esta etapa);

La erosión del suelo y la erosionabilidad del suelo;

Drenaje y de agua subterránea condiciones de pendiente;

Hidrología, la estabilidad de drenaje y la ubicación de los canales y erosión de las orillas cambiantes;

El uso del suelo, la cubierta vegetal y su posible efecto sobre el drenaje;




Condiciones de cimentación probables para las estructuras principales;

Puente se extiende aproximadas y el tamaño y la frecuencia de las alcantarillas;

Niveles de inundación y los requisitos de formación / protección de los ríos;

Las consideraciones ambientales, incluidos los recursos forestales, uso de la tierra y los impactos con-sideraciones socioeconómicas;

Verificar la exactitud de la información recogida durante el estudio teórico;

La posibilidad de utilizar cualquier alineaciones de carreteras existentes, incluyendo mejoras re-adaptación local;

Información sobre la accesibilidad física a los sitios de puentes y los corredores propuestos, incluida la geomorfología de las cuencas hidrográficas, las características del suelo, pendientes, la vegetación, la erosión y socavación; y

Ajustes económicos.

Durante la inspección, el equipo debe examinar todas las alternativas. Esta información puede combi-narse con los resultados del estudio de referencia para determinar la alineación alternativa más ade-cuada. Apropiada informe de evaluación de campo de cada alternativa por cada disciplina tendrá que estar preparado. Las estimaciones de costos de cada alternativa se determinarán para fines de compa-ración.

3.4 Consideraciones medioambientales

Ningún proyecto de carretera es sin efectos tanto positivos como negativos sobre el medio ambiente. La ubicación y el diseño de la carretera deben tener como objetivo maximizar los efectos positivos y mini-mizar los efectos negativos. Un efecto positivo podría ser la eliminación de tráfico no deseado de áreas ambientalmente vulnerables, mientras que al mismo tiempo reducir al mínimo los efectos adversos del proyecto tanto como sea posible.

3.4.1 Efectos relacionados con el Camino como una característica física

Los siguientes factores, relacionados con la carretera como una característica física en el medio am-biente, deben ser considerados en la ubicación y el diseño de los proyectos de carreteras:

La preservación de la belleza natural de la campiña y la adaptación a las condiciones y la arquitectura de las características de los alrededores;

La preservación de las áreas y el uso del suelo de especial valor, como:

parques nacionales y otras áreas recreativas

vida silvestre y santuarios de aves

bosques y otros recursos naturales importantes

terrenos de alto valor agrícola o potencial

otros usos del suelo de gran importancia económica o el empleo y la


sitios históricos y otros elementos hechos por el hombre de valor excepcional La prevención de la erosión del suelo y la sedimentación;

La prevención de los riesgos para la salud por el encharcamiento de agua que conduce a la formación de pantanos;

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La evitación o reducción de la intrusión visual.

VI.

La prevención del desarrollo del borde de la carretera no deseable.

3.4.2 Efectos relacionados con el tráfico

Los efectos negativos relacionados con el tráfico a menudo se pueden cuantificar, por ejemplo, los niveles de ruido y calidad del aire. Los efectos que se deben considerar son:

La contaminación acústica;

La contaminación del aire;

Contaminación del agua subterránea;

Vibraciones; y,

Ruptura de las áreas (efecto barrera).

Entre la solución para evitar los problemas es localizar el camino fuera de los centros comerciales y ciudades. Si esto no es posible, la mejor manera de reducir los problemas es reducir la velocidad y prestar cruces seguros para el tráfico local, los peatones y los ciclistas. Sin embargo, es apropiado y necesario para buscar el consejo y el servicio de Consultores Ambientales y el Consejo Nacional de Gestión Am-biental (NEMC) para evaluar adecuadamente los impactos y establecer correctas y adecuadas de miti-gación de medi-

3.5 Evaluación económica

Las decisiones sobre la ubicación y los detalles de diseño geométrico exacto deben basarse en el análisis de costes y beneficios que tenga en cuenta todos los factores en cuestión. El propósito del análisis debe ser determinar si es o no el máximo de beneficios que debe proporcionar el camino son consistentes con los costos involucrados.

El diseño más económico a menudo no implicará la ruta más corta o el uso de los estándares mínimos. Los ahorros en los costos de mantenimiento de carreteras, los costos de operación de vehículos, costos de tiempo de viaje y los costes de los accidentes, etc pueden compensar los costos de la construcción de más de un camino con los estándares de diseño más altos. El resultado económico del diseño dependerá tanto en la selección de la ruta y en el diseño geométrico de la ruta elegida.

Se requiere que el diseñador para establecer los costos del proyecto, así como sus beneficios para que él puede entonces comparar los dos. En la elaboración de los costos, el diseñador debe reconocer los recursos económicos que se van a utilizar por el proyecto y al mismo tiempo identificar los costos eco-nómicos separados de los costes financieros. Los beneficios de un proyecto se elaboran sobre la base de la contribución que el proyecto hará hacia la mejora del bienestar público del país.

en

Dónde:

Al comparar los costos y beneficios de un proyecto, es esencial que ambos sean llevados a un año base común el uso de una fórmula de descontar, de la siguiente manera:

Valor actual = valor futuro / (1 + i)]

i = tasa de descuento; y

n = número de años entre presentes y futuros valores.




En una evaluación económica de un proyecto de carretera, las siguientes técnicas se deben utilizar para la evaluación de costos y beneficios, y para determinar si un proyecto es económicamente viable o no:

Valor Actual Neto (VAN)

Tasa Interna de Retorno (TIR)

Relación Beneficio / Costo (B / C)

El valor actual neto (VAN) de descuento implica beneficios y costos de un año común que durante la vida del proyecto. Si el VAN es positivo, el proyecto es económicamente viable.

La tasa interna de retorno (TIR) consiste en calcular la tasa de rendimiento en la que el valor presente neto es cero. El proyecto se considera aceptable si la tasa de rendimiento calculada es mayor que el costo de oportunidad del capital.

La relación beneficio / costo implica el cálculo de la relación entre los valores actuales de todos los be-neficios y el valor presente de todos los costos. El proyecto es aceptable si la relación beneficios / costo es mayor que uno.

3.6 Clave Importante PLANIFICACIÓN Cuestiones

Los puntos clave que se plantean en la planificación de carreteras son:

Procedimientos de planificación y evaluación deben tener en cuenta una amplia gama de factores ex-ternos, muchos de ellos de carácter no técnico, que afectan el proceso de planificación si la sostenibilidad a largo plazo de la inversión se ha de lograr.

Consultas con los interesados son fundamentales en el proceso de planificación para el que hay una serie de técnicas que se suscribirán como adecuada y transparente posible.

Los métodos tradicionales de evaluación de la inversión en general, no son adecuados para la captura de toda la gama de beneficios - a menudo de carácter social en vez de naturaleza económica - derivado de la construcción de caminos. Se utilizarán modelos Más recientemente desarrollados para evaluar las ca-rreteras.

Las implicaciones de la adopción de medidas de reducción de costos, tales como el uso de pavimento más adecuado y los métodos de diseño geométrico y el uso más amplio de gravas naturales en lugar de piedra triturada.

Las cuestiones ambientales y sociales son de gran importancia en Tanzania. Evaluaciones de impacto ambiental y social (EIAS) son un aspecto integral de todos los proyectos de carreteras. El Ness efectiva de la EIAS dependerá de la medida en que se utiliza activamente y se incorpora en diferentes etapas del proceso de planificación del proyecto.


Los procesos importantes de la planificación y la evaluación se han cubierto en este capítulo junto con los temas ambientales. Las decisiones tomadas durante la fase de planificación inicial son particularmente influyentes y tienen un alto impacto en las etapas posteriores de la prestación carreteras, incluidas las de diseño geométrico y de las cuestiones de seguridad vial relacionados cubiertos en el Capítulo 6.

3.7 Camino Encuesta Recrmentos y del Procedimiento 3.7.1 Introducción

El proyecto vial puede consistir ya sea la construcción de una nueva carretera o mejoras a una ya exis-tente. En cualquier caso, los dibujos de trabajo tienen que estar preparados después de estudios deta-llados, el diseño y las investigaciones. La manera en que se llevan a cabo encuestas tiene influencia vital en los diseños, en las estimaciones de producción de cantidades y costos y finalmente en la ejecución de

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la obra. Por lo tanto, la alta responsabilidad descansa sobre los que la organización de las encuestas y la investigación.

Este subcapítulo presenta requisitos sobre la realización de encuestas relacionadas con el proceso de diseño de la carretera.

Requisitos técnicos para la planificación y el diseño de las carreteras se exponen para que los servicios de la encuesta son uniformes y estandarizados. El requisito de datos de la encuesta depende del tipo de proyecto y se puede recoger por la fotografía aérea, estudios sobre el terreno, o una combinación de los dos.

El diseñador es responsable de identificar las necesidades de datos de la encuesta correspondientes (tipo de datos, la zona de cobertura y precisión), la selección del método de recolección de datos y la obtención de los datos de la encuesta.

Unidades de medición Encuesta

Se utilizará el sistema métrico decimal y todas las distancias y alturas será en metros siguiendo las me-jores prácticas de ingeniería y construcción. Medición angular será en grados, minutos y segundos.

Encuesta Datum y Medidas

Toda encuesta para proyectos de carreteras se hace referencia de manera adecuada al sistema a nivel nacional de coordinar directamente derivado de, o indirectamente conectado a, las observaciones por satélite GPS.

La Encuesta se adhieren a la Ley de Catastro Cap 324, 1997 y 1959 las regulaciones. Por lo tanto la horizontal datum / esferoide para toda la cartografía, planificación, diseño, derecho de la ingeniería de camino y construcción de proyectos de carreteras será, Clarke 1880 (modificada) elipsoide como definido por Geodésico red Nacional (NGS). La proyección a seguir será el universal transversal de Mercator (UTM).

La red de referencia física (en la estación de medición de tierra) para Clarke 1880 (modificada) de refe-rencia para todos los proyectos de carreteras será la Red Geodésica Nacional con los valores re-calculadas en 1960 y 1965 arco Datum.

Las coordenadas de posición se basarán en los puntos de control geodésico horizontal nacionales a menos que se autorice lo contrario. Todas las distancias estacado, será horizontal.

Los niveles serán referidos al nivel medio del mar y relacionados con una red vertical de primaria nacional geodésicamente heighted, puntos de referencia secundario y terciario, salvo autorización contraria.

Monumentos de Control Horizontal


Un sistema de control horizontal de los monumentos principales y secundarias se originan en y cierre a control geodésico nacional existente se establecerá en el lugar apropiado.

Establecimiento de control de encuesta estándar, procedimiento de coordinación y precisión estándar deben ser

seguido con las siguientes limitaciones que deben ser respetados:

Los pares de puntos de control primarios encuesta inter-visibles se establecerán en un intervalo máximo de 4.000 metros, en los lugares donde se encuentran estables y seguros y, preferentemente, cerca del límite de la reserva del camino. Los puntos de control primarios se pueden establecer a través de en-cuestas estático y cinemático GPS y / o transversal, triangulación, trilateración o encuestas de un esta-blecidos monumentos nacionales de control horizontal.




Los puntos de control secundarios en general, no deben ser más de 700 metros de distancia a lo largo de la línea de base de la carretera y serán interoperativos visible.

Monumentos estándar se generan como se muestra en la Figura 3-1;

Cada punto de control de la encuesta se estudió mediante técnicas de encuesta autocontrol y el director de "trabajar del todo a la parte" adherido al apropiadas.

El nivel de precisión debe ser de conformidad con la Ley de Catastro 1997, Cap 324.

Marcas monumentos de Control Vertical / banco

Los controles verticales deben consistir en los niveles de ejecución en los circuitos procedentes de y cierre de la Nacional

puntos de referencia de nivelación primaria.

Estándar creación punto de referencia y la diferencia de elevación vertical exactitud de cierre han de ser

seguido con las siguientes limitaciones que se deben mantener:

La elevación de cada monumentos control primario y secundario se determinará utilizando los métodos adecuados y con la precisión de cierre estándar.

Otros puntos de referencia que se consideren necesarias se establecerán en un intervalo de máx. 400 metros, dependiendo del terreno y los intervalos entre los puntos de control secundarios, a lo largo de la línea cerca del límite de reserva vial, y en todas las principales estructuras (puentes y alcantarillas, etc);

Estándar Beacon / Bench Mark se muestra en la Figura 3-1;

Toda marca Bench se va a comprobar, arrasada por una marcha adelante y una formación de un "loop" cerrado ejecución posterior hacia atrás; y,

El siguiente nivel de exactitud de cierre se ha de mantener:

C = ± V K cm

Dónde: C = error máximo admisible de cierre en centímetros,

K = distancia entre los puntos de referencia en kilómetros


Esto le da a la tabla 3-4 para la comparación de la precisión.

0.30 0.40 0.50 0.60 0.70

Tabla 3-4: Se requiere nivel de precisión para las encuestas

± 0,55

± 0,63

± 0,71

± 0,77

± 0,84

K (km)

C (cm)


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Figura 3-1: Banco y un complejo preciosos / Monumento estándar

Datos de la encuesta

El uso de los procedimientos de campo adecuados es esencial a fin de evitar confusión en la generación del mapa plano del lugar final. Colección de los puntos de la encuesta es un patrón significativo que ayuda en la identificación de las características del mapa.

Los datos de encuestas con fines de diseño de la vía deberán incluir características planimétricas (ca-rreteras, edificios, etc), los puntos de datos de elevación de terreno necesarias para definir completa-mente la topografía, líneas de rotura definidas y Bosquejo del libro de campo de características plani-métricas detallados croquis de las instalaciones, los servicios públicos, u otras características que no se puede desarrollar con facilidad (o esbozado) en un colector de datos. Un bosquejo cuaderno de campo o un vídeo de características planimétricas es un ingrediente esencial para la correcta traducción de los datos de campo.

Datos de levantamiento topográfico se pueden guardar en formatos electrónicos aceptables para futuras consultas y acciones.

3.7.2 Bases para el desarrollo de mapas y Modelo Digital del Terreno

Una variedad de métodos de encuesta se utiliza para desarrollar los mapas y los modelos de terrenos para proyectos. La técnica empleada es una función del tipo de equipo de encuesta, los detalles nece-sarios, y la precisión elevación especificada para los cruces de puentes, líneas de corriente, pueblos, aldeas, todas las características físicas, etc

Fotogrametría

El uso de la fotografía aérea a escala 1:2.000 y 1:30.000 entre con controles de tierra adecuadas es la base de un levantamiento fotogramétrico. Este método de recopilación de datos es preferible para la cartografía y DTM. Es más rentable para los grandes tamaños de los proyectos y para la cartografía de las ciudades urbanas y grandes.

La escala de la fotografía es un factor importante a considerar en la fiabilidad y la resolución del suelo de la interpretación. La Tabla 3-5 proporciona orientación e indica las escalas óptimas de fotografía nece-sarios para realizar diversas estudio teórico y las tareas de diseño.

Si se requiere una precisión vertical más precisa, como por elevaciones del pavimento camino o si se producen vistas obstruidas, los datos fotogramétricos se completarán con las elevaciones de la encuesta de tierra o datos deberán proceder de estudios sobre el terreno.




Tabla 3-5: Foto aérea Básculas para diversas tareas del proyecto

Tarea Actividad Óptima Foto Aérea Escala

Estudio de viabilidad: Identificación corredor Ruta Clasificación Terreno MapeoDrenaje / Área de drenaje Cartografía de los peligros de deslizamientos

Cartografía para el contorno para la estimación preliminar de las cantidades

20000 - 1: 30 000 15000 - 1: 25 000 20000 - 1: 30 000 10000 - 1: 20.000 15000 - 1: 25 000

Diseño preliminar:

Interpretación detallada de pasillo (s) elegida para geotécnico

efectos 1: 10.000 - 1: 15.000 Modelo de suelo (contorno) para el diseño de la alineación preliminar y

cantidades 1: 10.000 - 1: 15.000

Diseño detallado:

Modelo de suelo (contorno) para el diseño detallado y la alineación cantidades

1: 2000 - 1: 10.000

Encuesta Ground

Encuesta de tierra se basa en la encuesta métodos específicamente, observaciones georeferenciadas tomadas de instrumentos de estudio creados en trípodes más puntos de control fijos o puntos de refe-rencia. Estos métodos suelen proporcionar la máxima precisión para estudios de ingeniería, y son ne-cesarios cuando los servicios públicos de superficie y submarinas deben quedar definitivamente locali-zados e identificados.

Estudios sobre el terreno topográficos deberán usar equipo adecuado de topografía y el método para recopilar datos respecto de la alineación vial y secciones transversales y todos los sitios de puentes, sitios particulares y sitios de alcantarilla que se consideren necesarios para completar el diseño detallado y la estimación de las cantidades.


Encuesta de tierra topográfico tiene la capacidad de lograr una mayor exactitud en comparación con la fotogrametría, por tanto, se prefiere para las obras que necesitan una mayor precisión. También es más rentable para los proyectos de pequeña y es apropiado para proyectos que tienen los bosques densos.

3.7.3 Tipos de Encuesta

El tipo de encuesta, la escala del mapa, y el intervalo de contorno se elegirá en cada caso para interpretar el carácter de los terrenos más adecuada para el propósito, y la tolerancia o error admisible debe ser prescrito en cada caso. Los requisitos detallados se presentarán en los términos de referencia para cada proyecto. La anchura mínima del pasillo de la encuesta debe ser el ancho de reserva del camino, más de 2,5 m en cada lado.

Las encuestas terrestres, se clasificarán en función de su propósito en tres grupos generales, es decir, de Reconocimiento Survey, Encuesta Preliminar, Final Encuesta Ubicación y Estudio de detalle.

Encuesta de Reconocimiento

El objetivo de este estudio es analizar las características generales de la zona con el fin de determinar las posibles rutas alternativas que puedan servir a los fines para los que está destinado el camino.

Estudio Preliminar

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El estudio preliminar se llevó a cabo con el fin de recoger toda la información física que afecta al perfil de ruta propuesta / o mejoras en el buen camino.

Los resultados de la encuesta es un lugar de papel y la alineación que define la línea para la posterior ENCUESTA DE UBICACIÓN FINAL. La ubicación de papel y la alineación deben mostrar suficientes lazos de la topografía existente para permitir el equipo de investigación de vincular (set-salida) de la línea central.

En muchos casos los detalles de campo para el diseño final también se pueden obtener económicamente durante la fase de estudio preliminar.

Dos enfoques están disponibles para el mapeo estudio preliminar; reconocimientos aéreos y estudios sobre el terreno, ya sea por separado o en diversas combinaciones.

Un mapa preliminar se prepara sobre la base de los datos recogidos por la encuesta de terreno y trazados en un papel y un gráfico de la línea de base y todos los detalles planimétricos.

En este mapa, la alineación horizontal se traza.

Encuesta Ubicación Final

La encuesta ubicación final tiene el doble objetivo de establecer de forma permanente la línea central final de la carretera en el campo y la recogida de la información necesaria para el diseño de las carreteras y la preparación de los planos de trabajo detallados.

Todo principio y al final de las curvas circulares y de transición deben fijarse y se hace referencia.

La línea central final de la carretera debe ser replanteada de manera adecuada. Las estacas deben fijarse en intervalos de 50m en terrenos planos y rodamientos y los intervalos de 25m en terreno accidentado y montañoso. En el caso de las carreteras existentes, marcas de puntos o clavos deben utilizarse en lugar de las participaciones.


Los niveles a lo largo de la línea central final, se deben tomar en todos los lugares y en todas las esta-cadas grietas en la tierra.

Las secciones transversales deben tomarse a intervalos de 50m en el caso de terrenos planos y lami-nados y los intervalos de 25m en el caso de un terreno montañoso y montañoso.

Encuesta Detalle

Encuesta detallada topográfico de cruces de puentes, líneas de corriente, pueblos, aldeas, etc se llevarán a cabo. Se tendrán bordes de carreteras, cortes, bordes de zanjas, alcantarillas, colinas, pasos de agua y diques. Todas las características físicas adyacentes a la línea de base ya sea natural o artificial, se re-gistrarán dentro del ancho de banda necesario a cada lado de la línea central en campo abierto y en los pueblos pequeños (centros de mercado) y los pueblos. Cada sección se compondrá de aquellos números de puntos que le permita definir adecuadamente la carretera existente y los demás lugares que se re-quieran para definir la forma del suelo para una distancia adecuada respecto a la anchura de la cons-trucción existente. Los datos se utilizan para generar un Modelo Digital del Terreno (DTM) para todo el camino. Todas las características pertinentes, incluyendo edificios, estructuras de drenaje detalles, zonas urbanizadas, etc se registrarán para su inclusión en los planos de diseño. Investigación y encuestas sitio detallado y extenso se llevarán a cabo en las zonas susceptibles a inundaciones o deslizamientos de tierra y en absoluto recomendables nuevos o de sustitución de drenaje ubicaciones estructura incluyendo una longitud suficiente aguas arriba y aguas abajo de la estructura.

Las siguientes son las consideraciones importantes en relación con los levantamientos topográficos detallados:




El tamaño y el alcance del proyecto;

Los requisitos de tiempo para pasar de la recolección de datos para el inicio del diseño;

Estimación de los gastos de recogida de datos; y;

Propósito del levantamiento topográfico;

Mapa escalas e intervalos de curvas de nivel;

La precisión y el grado de detalle necesario;

El control horizontal;

El control vertical;

Datum de referencia.

Detalle Encuesta de particulares y lugares Susceptibles

La recogida de datos se realizará de tal manera que para adquirir un completo y exhaustivo de datos de campo en sitios particulares a lo largo del corredor del proyecto vial.

Para los sitios de puentes, levantamiento topográfico detallado se realiza en el intervalo de 10 a 20 metros en una longitud de 100 - 400 metros tanto aguas arriba como aguas abajo. Esta actividad también se realizará en los dos enfoques del sitio del puente de una longitud de 100 a 200 metros dependiendo del terreno.


En las estructuras existentes, los datos serán recopilados en las superficies de cubierta superior, y in-vertido (niveles de cama en ambos lados) correspondientes y también en marcas de alta de agua, in-cluyendo los niveles de agua existentes, con las fechas de recogida de datos debidamente registrados, incluyendo a todos en particular existente y características de los puentes, el flujo de los canales y los alrededores. Además, los datos se tomarán en distintos puntos arriba y abajo en las paredes de las alas y todos los puntos de la entidad de vías de acceso y también marcas de agua elevados y niveles de agua existentes con sus fechas de recolección de datos. Para los nuevos cruces de datos serán recopilados en la parte superior de los bancos, abajo, centro, altas marcas de agua, los niveles de agua existentes y otras características naturales del canal de flujo. Figura 3-2: es un bosquejo como guía a los inspectores en el levantamiento topográfico de los lugares de paso de agua o de las estructuras de drenaje.

Requisitos de Recogida de Datos

Recogida de datos

Solicitudes de datos de la encuesta normalmente se originan desde la unidad responsable del diseño, y estos datos servirán también los requisitos de construcción. El diseñador tiene la responsabilidad de asegurar que los datos de la encuesta obtenidos para el diseño cumpla con las necesidades de la cons-trucción, lo que elimina la necesidad de datos adicionales de tierra previos a la construcción.

Libros de estudio de campo

Libros de campo deben ser utilizados como un registro legal de la encuesta, a pesar de que la mayor parte de los datos de observación se hace referencia en un archivo de datos. Libros de campo incluirán notas, bocetos, tabulaciones y descripciones. El diseñador deberá llevar el libro de campo hasta el final del período de garantía y reproducirlo cuando se requiera.

Datos punto levantado

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Los datos de las características topográficas observadas se recogerán en una forma de punto y se re-gistran con la siguiente información: Número de punto, coordenadas, Alzados y Código de opción.

Presentación de Mapas y Planos

Sobre las hojas del mapa, todos los puntos de control y puntos de referencia con sus números de de-signación y sus elevaciones, todos los caminos, ferrocarriles, corrientes, líneas de cercas, servicios pú-blicos, postes, árboles aislados 0,25 metros o más de diámetro, límites de las áreas de madera, cornisas de piedra o Se indicarán las rocas, pozos, edificios, cementerios y otros datos físicos que afectan a la planificación. Además de las elevaciones mostradas por las curvas de nivel, cotas en todas las cumbres, fondos de las depresiones, las tapas de los bancos, corriente o superficies de agua, carreteras y líneas de ferrocarril en las pausas de grado, intersecciones, puentes, bases de árboles aislados, y las superficies de tierra en se muestran pozos etc. Los contornos deben representar correctamente y con claridad los de-talles del terreno y las formas topográficas. El consultor junto con otros documentos, presentar puntos de control encuesta hojas de descripción (tarjetas) a la respectiva Autoridad de Ruta para su uso futuro.


Escalas estandarizadas para Planos y Mapas

Tabla 3-6 indica los diferentes requisitos de escala para los diferentes tipos de mapas y planos.

Tabla 3-6 Escalas Requisitos para Mapas y Planos

Escala Usos habituales

1: 10 a 1: 100 Planos de detalle a gran escala, planos arquitectónicos

1: 250 a 1: 1000 Planes de sitio de Ingeniería, diseño de instalaciones

1: 1000 a 1: 10.000 Escala intermedia: los estudios de planificación, drenaje, plani-ficación de rutas, diseño de detalle

1: 10.000 y más pequeños Pequeña escala: mapas topográficos

Mapa escalas mayores de 1: 1200 se utilizará para fines de diseño detallados. Escalas más pequeñas entre 1: 1.200 y 1: 12.000 se utilizarán para fines de planificación general. Los dibujos del proyecto (mapas y planos), deberá contener lo siguiente:

Nacional Plane Coordinate System

Las encuestas y los planos de construcción para diferentes proyectos deben ser correlacionados entre sí y con otros departamentos y agencias gubernamentales. Esto se logra mediante el uso del Plano Na-cional Sistema de coordenadas como el sistema de coordenadas del proyecto, y asegurarse de que esta referencia de la rejilla está ligado de manera adecuada para el Sistema de Referencia Geodésico Na-cional.

Coordinar las líneas de cuadrícula

En todos los mapas del proyecto (o archivos de hojas de CAD) de la líneas de la cuadrícula de coorde-nadas del sistema de coordenadas de proyecto / nacional deberá estar redactado para permitir correla-tionbetween adecuada los distintos mapas y planos del proyecto. Estas líneas deben estar debidamente separados; las coordenadas fuera de las líneas deben ser las líneas de los partidos para hojas de mapas adyacentes.

Escalas del Plan





Las escalas de dibujo determinado se muestran en el plano del lugar topográfico / mapa.

de 100-200m

dependiendo del terreno

/ A partir de 100-200m

EUR Eo

SIDE

NOTAS GENERALES

DATOS SUFICIENTES POSIBLEMENTE se percibirá sobre las mayores y menores CRUCES PARA UN MEJOR PRECISIÓN EN EL DISEÑO-

Cuando hay una estructura existente, los datos se pueden recoger en la superficie de la plataforma TOP Y INVERT (NIVEL BED) en ambos lados. ADEMÁS. DATOS SERÁN TOMADAS EN PUNTOS VARIOS DE LOS WINGWALLS. DATOS superior e inferior que ser ampliamente RECOGIDAS

BORDES DE CARRETERA

<EUR DE CARRETERA

SIDE

• 2

DATOS QUE DEBEN TOMARSE SUPERIOR E INFERIOR PARA ESTRUCTURA EXISTENTE

O »

una.

O

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LA ANTERIOR DIBUJO SE APLICA A TODAS LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE INCLUYENDO LOSA Y CAJA ALCANTARILLAS CUANDO EXISTE PARA NUEVAS RUTAS CUANDO UNA ALCANTARILLA DE PUENTE O se va a colocar.

Figura 3-2: Guía para la encuesta topographie de sitios erossing agua o estructuras de drenaje Capítulo 4 Controles Diseño y Criterios Tabla de contenidos

Introducción 4.1

Vehículos Diseño y vehículos Características 4.1

Plantillas 4.2

Radio de giro mínimo 4.5

El rendimiento en Grado 4.5

Terreno 4.5

Rendimiento del controlador 4.5

Altura de los ojos 4.5

Objeto Altura 4.6

Tiempo de reacción 4.6

Rendimiento de los peatones y otros usuarios 4.6

Los peatones 4.6

Ciclistas 4.7

Velocidad 4.7

DesignSpeed 4.7

Velocidad de funcionamiento 4.8

Velocidad corriente 4.8

Presente y Futuro de volumen de tráfico 4.8

4.7.1 Parque Tráfico de la hora, Diseño de volumen por hora y Diseño de volumen 4.8

Capacidad para un carril de carretera de dos 4.9

Los grados de congestión 4.10

Estimación de Nivel de Servicio Los volúmenes en términos de Pasajeros

Unidades de coches 4.10

Estimación AADTs típicas en los distintos niveles de servicio 4.12

Consideraciones de seguridad 4.14

AccidentPrevention 4.14

La reducción de la gravedad de los accidentes 4.14

La velocidad y la Seguridad en el Tránsito 4.14

Diseño Vida 4.15

Criterios de diseño 4.16

Durante preliminar o en la etapa de selección de ruta 4.16




Controles de diseño y Criterios

Durante la etapa de ingeniería detallada 4.16

Lista de cuadros

Dimensiones del Diseño de Vehículos 4.2

Radios de giro mínimo 4.5

Terrain Categorías 4.5

Velocidad de diseño para diversas clases de diseño carretera 4.8

Volumen máximo de servicio de una carretera de dos carriles 4.11

Factor de Conversión de Vehículos en Equivalente Coches (PCU) 4.11

AADT máxima para dos carriles Caminos 4.13

Lista de figuras

Figura 4-1: ruta de giro para vehículos de chasis rígidos 4.3

Tab-la

4-1:

Tab-la

4-2:

Tab-la

4-3:

Tab-la

4-4:

Tab-la

4-5:

Tab-la

4-6:

Tab-la

4-7:


Figura 4-2: ruta de giro de los vehículos articulados 4.4

Capítulo 4 Controles Diseño y Criterios

introducción

La forma geométrica de una carretera consta de un número de elementos de diseño geométrico. Normas adecuadas y combinaciones de estos elementos se deben determinar sobre la base de los siguientes controles y criterios:

Vehículos Diseño y vehículos Características

Terreno

Rendimiento del controlador

Rendimiento de los peatones y otros usuarios

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Velocidad

Presente y Futuro de volumen de tráfico

Capacidad

Seguridad

Criterios de diseño

El diseñador debe tener en cuenta todos estos controles y criterios, con el fin de llegar al diseño final que está en equilibrio con el entorno físico y social, que cumple con los requisitos de tráfico futuros, la cual fomenta la coherencia y uniformidad de operación. De esta manera es posible eliminar en fase de diseño los problemas ambientales y operacionales que de otro modo aumentar los efectos perjudiciales poten-ciales y otros accidentes e incurrir en costos de medidas correctivas en el futuro.


Diseño de Vehículos y Vehículos CARACTERÍSTICAS

Tanto las características físicas, incluyendo convertir las capacidades de los vehículos y las proporciones de vehículos de distintos tamaños que utilizan la carretera son los controles positivos en el diseño geo-métrico. Por lo tanto, es necesario examinar todos los tipos de vehículos, seleccione agrupaciones de clases generales y establecer los vehículos de tamaño de forma representativa dentro de cada clase para uso de diseño. Las características del vehículo que afectan diseño incluyen relación peso potencia, radio mínimo de giro, camino recorrido durante un giro, la altura y la anchura del vehículo a. Los principales elementos de carretera afectados son degradado, camino que ensancha en curvas horizontales y el diseño de conexiones. En el diseño de un centro de la carretera, el mayor vehículo de probabilidades de utilizar esa instalación con considerable frecuencia o un vehículo de diseño con características especiales que se deben tener en cuenta en el dimensionamiento de la instalación se utiliza para determinar el di-seño de características tan importantes como radios de diseño intersecciones y los radios de las curvas horizontales de carreteras.

La flota de vehículos presentes en Tanzania incluye un elevado número de vehículos de pasajeros / utilidad de disco en las cuatro ruedas, autobuses y camiones. En consecuencia, los cinco vehículos de diseño indicados en la Tabla 4.1 se utilizarán en el control de diseño geométrico hasta que se observe un cambio importante en la flota de vehículos e información detallada sobre los diferentes tipos de vehículos que utilizan las carreteras en Tanzania esté disponible.

Tabla 4-1: Dimensiones del Diseño de Vehículos (Fuente: Código SATCC de Prácticas para el Diseño Geométrico de Carreteras Troncales)

Tipo de vehículo 1 Dimensiones (metros)

Distancia entre ejes Proyección delantera Voladizo trasero Ancho

Automóviles de turismo (P)

3.1 0.7 1.0 1.8

Unidad simple (SU) 6.1 1.2 1.8 2.5

Unidad individual + re-molque (T SU +)

6.7 3.4 * 6.1 1.2 1.8 2.5

Bus de una sola unidad (BUS)

7.6 2.1 2.6 2.6

Semi-remolque (BM-15) 6,5 9,4 0.9 0.6 2.5




* Distancia entre las ruedas traseras de la UB y las ruedas delanteras del remolque

Los valores indicados en la tabla anterior son valores del percentil 95. Debido a su aplicación en la de-terminación de pasar distancia de visibilidad, se selecciona el valor del percentil quinto de la altura. La altura de los vehículos de pasajeros 'se toma como 1,3 m. Una altura de 2,6 m se adopta para todos los demás vehículos.

4.2.2 Plantillas

Se recomienda el uso de plantillas para establecer el diseño de intersecciones y aberturas de mediana. Una vez establecidos los bordes de carretera, se recomienda que deben, para facilitar la construcción, una mayor aproximación de curvas simples o compuestos.

Las figuras 4.1 y 4.2 dan las dimensiones para la construcción de plantillas para vehículos de chasis rígidos y vehículos articulados respectivamente.


Para los propósitos de construcción de estas plantillas se supone que la rueda delantera exterior sigue ya sea una recta o de una trayectoria circular, es decir, no hay provisión para una transición. La ruedas trasero interior sigue una trayectoria parabólica de un punto situado en distancia entre ejes antes del inicio de la curva circular de un punto a dos distancias entre ejes más allá de ella, en los que, después de su paso es también una verdadera curva circular. Esta curva circular termina una distancia entre ejes antes del final de la curva circular descrita por la rueda delantera exterior con el ancho de vía de volver a su valor original en un punto dos distancias entre ejes más allá del final de la curva circular. Controles de diseño y Criterios

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Figura 4-1: ruta de giro para vehículos de chasis rígidos





El diseño del vehículoLn Rof POP W »3,7 Y FV

IS 20 30 4A

BUS ARTICULADO

1

7,32

2.0 20.9 25.5 35.Û42.0

SEMI - REMOLQUEW 15

È.1Û

9.15

2.5 21.6 29.1 35.4

SU CARRO YACOPLADO

15.55

B, Identificación

2,5 22,3 35,6 50:2

: L = wHsfils Frani tq Medido de Ita Ier

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D'-' IiansÌD: i5 en inatras

Figura 4-2: ruta de giro de los vehículos articulados

whaie-

= Wiielbaseoilractor Li = Whedbase de semi-trailerl w = Traci iflidih W ■ Thnodc; h. a n e vvidlh R ^ c Bordillo radio RT3 Radijî neartrack interior frontal Outar radio ACY tf

4.2.3 Encendido mínimo de curvatura

En situaciones donde la constricción de las plantillas no son apropiadas, las capacidades del vehículo de diseño se vuelvan críticos. Radios de giro mínimo para el lado exterior del vehículo se dan en la Tabla 4.2. Se destaca que estos radios son apropiados sólo para velocidades de rastreo.




Tabla 4-2: radios de giro mínimo

Vehículo | Radio

Coches (P) 6.8

Unidad de camiones Individual (SU) 10.0

Bus (B) 11.5

Tractor y semirremolque (ÁRTICO) 11.0

Fuente: SATCC

4.2.4 Rendimiento de Grado

Camión acelera grados onvarious han beenthe estudio ofmuch sujeto en condiciones southernAfrican, y se ha encontrado que el rendimiento no se ve afectado de manera significativa por la altura sobre el nivel del mar. Por lo tanto, el rendimiento puede ser representado por una única familia de curvas calculadas sobre la base de la relación masa / potencia 95 percentil de 275 kg / kW y como se muestra en la figura 6-17: Determinación de la longitud de la vía de escalada que corresponde a las velocidades de camiones en los grados .

4.3 Terreno

El diseño geométrico es un ejercicio de planeación de tres dimensiones, cuyo éxito se medirá no sólo por la eficiencia de la carretera, pero por su aspecto y su impacto en la zona contigua.

Una consideración fundamental en la selección de la ruta y diseño final es ajustar la carretera con sim-patía en el paisaje, con un amplio conocimiento del carácter y características de la zona por la que pasa.

Los elementos de diseño geométrico de una carretera dependen del terreno transversal de la tierra a través del cual pasa la carretera. Terrenos transversales se clasifican en cuatro clases de la siguiente manera:

Tabla 4-3: Terrain Categorías

Terreno | Transversal Terreno Pendiente

Piso 0% - 10%

Rodando 10% - 25%

Montañoso 25% - 60%

Montañoso Por encima de 60%

4.4 Rendimiento del controlador

4.4.1 Altura de los ojos


La investigación ha indicado que el 95 por ciento de los conductores de turismos tienen una altura de visión igual o superior a 1,05 m, y el 95 por ciento de los conductores de camiones tienen una altura de visión de 1,8 m o más. Una altura de los ojos de 1,15 m en consecuencia se ha adoptado para su uso en este Manual.

Objeto Altura

El camino debe ser diseñado de tal manera que un conductor podría ser capaz de ver un objeto de 0,15 m de alto, a una distancia de 100 metros.

Tiempo de reacción

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Tiempo de reacción del conductor consiste en dos componentes: la percepción del tiempo y el tiempo de activación del freno. Tiempo de percepción es el tiempo requerido para que un conductor para percibir el peligro por delante y llegar a darse cuenta de que el freno se debe aplicar. Tiempo de reacción Break es un tiempo que tarda el conductor acciona el freno.

Una figura de 2,5 segundos ha sido generalmente adoptada para el tiempo de reacción para la respuesta a un estímulo único, típicamente donde la respuesta es detener. Práctica estadounidense también prevé un tiempo de reacción de 5,7 a 10,0 segundos para situaciones de opción múltiple más complejos, donde más de una circunstancia externa debe ser evaluado y la respuesta más apropiada seleccionaron e ini-ciaron. Esto suele ocurrir en los intercambiadores o intersecciones complejas. Estas cifras indicadas anteriormente también se han adoptado en este manual.

4.5 Rendimiento de los peatones y otros usuarios

4.5.1 Los peatones

La interacción de los peatones y los vehículos debe ser cuidadosamente considerado en el diseño de la carretera, sobre todo porque el 30 por ciento de todas las muertes en carretera son peatones.

Acciones peatonales son menos predecibles que los de los automovilistas. Los peatones tienden a elegir caminos que son la distancia más corta entre dos puntos. También tienen una resistencia de base a los cambios de pendiente o elevación en el cruce de caminos y tienden a evitar el uso de pasos inferiores o viaductos que no son convenientes.

La velocidad de marcha puede variar en una velocidad percentil 15 de 1,2 m / s en un percentil 85 de 1,8 m / s, con una media de 1,4 m / s. Se recomienda La velocidad percentil 15a para fines de diseño.

La edad de los peatones es un factor importante que puede explicar el comportamiento que conduce a las colisiones. Se recomienda que los peatones mayores pueden acomodar mediante el uso de diseños simples que disminuyen los anchos de cruce y asumen velocidades de marcha más bajos. ¿Dónde se presentan elementos complejos tales como canalización y carriles separados de inflexión, el diseñador debe evaluar alternativas que ayuden a los peatones de edad avanzada.

Seguridad de los peatones se ve reforzada por el suministro de:

islas de refugio mediana de anchura suficiente en las intersecciones de ancho y


iluminación en los lugares que exigen la recopilación de información múltiple y procesamiento.

4.5.2 Los ciclistas

El uso de la bicicleta va en aumento y se debe considerar en el proceso de diseño de la carretera. Las mejoras, tales como:

arcenes pavimentados;

más amplio fuera de las vías de circulación y en caso de separación de calzada, carril bici se va a pro-porcionar;

rejillas de drenaje-bicicleta segura;

ajuste de tapas de registro (si existe) en el grado; y,

el mantenimiento de una superficie de rodadura lisa y limpia puede mejorar considerablemente la segu-ridad de una carretera o calle y proveer para el tráfico de bicicletas.

En ciertos lugares, puede ser apropiado para complementar el sistema vial existente, proporcionando pistas para bicicletas especialmente designados.




4.6 Velocidad

La velocidad es un diseño de controles y criterios y es uno de los factores más importantes para el usuario de la vía en la selección de las rutas alternativas o modos de transporte. El atractivo de un sistema de transporte público y una nueva carretera se pesaron cada uno por el usuario de la carretera en términos de tiempo, comodidad y dinero ahorrado y esto está directamente relacionado con la velocidad.

4.6.1 Diseño de velocidad

Velocidad de diseño es una medida de la calidad de un camino. Elementos de diseño geométrico como alineamientos verticales y horizontales, distancias de visibilidad y peraltes, están directamente relacio-nadas con la velocidad de diseño. Se puede definir como la velocidad máxima de seguridad que se puede mantener más de una sección determinada de la carretera, donde las condiciones son tan favorables que las características de diseño de la carretera gobiernan. Se debe enfatizar que la velocidad de diseño adoptado para un tramo particular de carretera está destinado a proporcionar una consistencia apropiada entre elementos geométricos en lugar de ser un indicador de la velocidad de los vehículos reales en cualquier lugar en particular en el sistema de carreteras. Depende de la topografía y debe ser lógica con respecto al uso de la tierra adyacente, y la clasificación funcional de la carretera.

Para un diseño de la carretera equilibrada, todas las características permanentes de la carretera están relacionados con la velocidad de diseño seleccionado. Los elementos transversales no están directa-mente relacionadas con la velocidad de diseño, pero que afectan a la velocidad del vehículo, y los es-tándares más altos debe conceder estas características para altas velocidades de diseño.

Velocidades de diseño deseables y mínimas se dan en la tabla 4.4 a continuación: - velocidades de di-seño superior deben ser utilizados siempre que sean económicamente viables y son consistentes con el ancho de calzada adoptado


Se debe tener cuidado en la toma de altas velocidades de diseño, ya que necesitan calzadas amplias para un desempeño satisfactorio.

Tabla 4-4: Velocidad de diseño para diversas clases de diseño de la carretera

Diseño Carro Velocidad de diseño recomendado Kmph Velocidad de diseño mínima Kmph

Clase manera Ancho Piso a R olling a Montaña Piso y Rodando Mountain-

[M] rodante montañoso ous rodante y Hilly ous

1 2 x 7,0 120 90 70 120 90 70

2 7.5 110 80 70 100 80 60

3 7.0 110 80 70 100 80 60

4 6.5 100 80 60 80 70 50

5 6.5 80 70 50 70 50 40

6 6.0 80 70 50 70 50 40

7 6.0 70 60 50 60 50 40

8 5.5 60 50 40 50 50 40

9 4.0 50 50 40 50 40 30

Velocidad de funcionamiento

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La velocidad de funcionamiento es la velocidad en general más alta a la que un conductor puede viajar por un camino determinado en condiciones atmosféricas favorables y bajo condiciones de tráfico en cualquier momento y sin sobrepasar la velocidad de seguridad tal como se determina por la velocidad de diseño en una sección por sección.

Velocidad corriente

Ejecución de la velocidad es la velocidad de un vehículo sobre una sección especificada de la carretera, siendo la distancia recorrida dividida por el tiempo (el tiempo que el vehículo está en movimiento) que se ejecuta.

4.7 Presente y Futuro Tráfico Volumen

El diseño de una carretera, o parte de ella, se debe basar en datos concretos sobre el volumen de tráfico que la carretera tendrá que acomodar. Los controles habituales de diseño es el volumen de diseño, que es el volumen de tráfico estimado en un determinado año futuro, el "Año del Diseño".

Las medidas generales de la circulación de vehículos en una carretera son:

Diseño Volumen: El volumen de tráfico estimado o esperado para utilizar una cierta facilidad durante el año de diseño que es 20 a 30 años en el futuro.

Diario Promedio Anual de tráfico (IMD): El volumen de tráfico total para el año dividido por 365 para una carretera de dos carriles se toma el total del tráfico en ambas direcciones..

Media Diaria (IMD): El volumen total del tráfico durante el período de tiempo (en días enteros), superior a un día y menos de un año, dividido por el número de días en ese período de tiempo. Por una carretera de dos carriles se toma el volumen total del tráfico en los dos sentidos de flujo.

4.7.1 Hora Pico Tráfico, Diseño de volumen por hora y Diseño de volumen


Capacidad y otro tráfico de los análisis se centran en la hora pico del volumen de tráfico, ya que repre-senta el período más crítico para las operaciones y cuenta con los más altos requisitos de capacidad. Si los volúmenes horarios más altos para un lugar determinado se enumeran en orden descendente, se observó una gran variación en los datos, en función del tipo de instalación. Rutas rurales y recreativas a menudo muestran una amplia variación en los volúmenes de las horas punta, mientras que las carreteras en zonas edificadas muestran una menor variación. Con base en estudios internacionales y la práctica habitual, se recomienda el tráfico horario diseño para ser el trigésimo volumen horario más alto del año de diseño designado.

Para ser capaz de asegurar que un camino funcionará satisfactoriamente a lo largo de la vida de diseño del proyecto, el conocimiento de la utilización futura esperada de la carretera es esencial. Predicciones de tráfico realistas son, por tanto, un insumo importante en la toma de decisiones con respecto a las di-mensiones de la sección transversal, los requisitos de velocidad de diseño, calidad del pavimento, etc

Al determinar el tráfico en el año de diseño como base para la selección de los parámetros geométricos, es conveniente tener en cuenta el hecho de que los diferentes proyectos tienen diferentes potenciales de crecimiento del tráfico. Por lo tanto, dos proyectos con los volúmenes de tráfico actuales iguales pueden tener muy diferentes volúmenes de tráfico en el año de diseño. Esto a su vez puede conducir a la selec-ción de los diferentes parámetros de diseño para los dos proyectos que están bien fundadas.

El procedimiento normal para establecer el tráfico futuro es separar el tráfico en las tres categorías si-guientes

El tráfico normal. El tráfico que pasaría a lo largo de la carretera existente que se ocupa el proyecto si no hay inversión se llevó a cabo, incluyendo el crecimiento normal.




Tráfico desviado. El tráfico que cambia de otra ruta (o modo) a la carretera proyecto, pero todavía viaja entre el mismo origen y destino.

El tráfico generado. El tráfico adicional que se produce en respuesta a la nueva / mejorada carretera. Este componente es tráfico generado por las nuevas inversiones, tales como la evolución industrial y hoteles, etc, que se espera para hacer uso de la carretera.

De lo anterior se deduce que el volumen y la composición del tráfico actual y futuro se establecerán en términos de coches, vehículos comerciales ligeros, camiones, autobuses y el tráfico no motorizado. Una vez que el tráfico futuro se ha predicho, se ha establecido la base para la selección de una clase de diseño apropiado.

4.8 Capacidad para un Dos Camino del carril

La capacidad puede ser definido como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que puede ser manejado por un componente de carretera o sección particular bajo las condiciones prevalecientes. Información sobre la capacidad vial es útil para:

estudios de planificación de transporte para evaluar la adecuación o suficiencia de la red vial existente para el servicio de tráfico actual y estimar el tiempo en el futuro cuando el crecimiento del tráfico podría superar la capacidad;

es importante en el diseño de las dimensiones de carretera, número de carriles y la longitud mínima de la longitud del tejido;


análisis de la operación de tránsito en la mejora de las operaciones de tráfico.

Los grados de congestión

El grado apropiado de la congestión que se debe utilizar en la planificación y el diseño de mejoras en las carreteras se determina pesando los deseos de los usuarios de la carretera contra los recursos disponi-bles para satisfacer estos deseos. El grado de congestión que no debe excederse durante el año de diseño en una carretera propuesta se puede evaluar de manera realista a través de:

la determinación de las condiciones de funcionamiento que la mayoría de los automovilistas aceptará como satisfactoria;

la determinación de la más amplia de mejoramiento vial que la jurisdicción gubernamental considera práctico;

conciliar las demandas de los motoristas y el público en general con los medios financieros disponibles para satisfacer esas demandas.

Esta reconciliación de los deseos con los recursos disponibles es un proceso administrativo de gran importancia. La decisión primero se debe hacer en cuanto al grado de congestión que no debe excederse durante el período de diseño. El diseño apropiado para una instalación en particular (como el número de carriles) puede entonces estimarse a partir de los conceptos discutidos en las siguientes secciones.

Estimación de Nivel de Servicio Los volúmenes en términos de pasajeros Unidades de coches

El flujo de tráfico a nivel de capacidad es inestable y perturbaciones menores en los flujos de tráfico puede causar operaciones stop-go. En consecuencia, una capacidad de diseño es el que promueven la cual es menor que la capacidad máxima y se relaciona con un "nivel de servicio". El nivel de servicio expresa la eficacia de la carretera en términos de condiciones de funcionamiento. Es una medida cualitativa del efecto de los factores de flujo de tráfico, tales como la velocidad y el tiempo de viaje, las interrupciones, la

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libertad de maniobra, la comodidad del conductor y la conveniencia, e indirectamente, la seguridad y los costos de operación.

La elección del nivel de servicio en general, se basa en consideraciones económicas. Sin embargo, el propósito del diseño es proporcionar un camino que sirven flujo de servicio prevista sin comprometer la seguridad de los usuarios.


Seis niveles de servicio se definen; éstos varían de nivel A, que es la condición de flujo libre, donde los conductores pueden mantener su velocidad deseada, es decir bajo volumen y alta velocidad; al nivel E, donde el tráfico se acerca de saturación con conductores que viajan a velocidades bajas debido al alto volumen de tráfico. El volumen de tráfico a nivel de servicio E es la capacidad de la instalación. Nivel de servicio F es la condición de flujo forzado, donde la densidad de tráfico es máxima con los conductores sometidos a frecuentes paradas y colas. El volumen varía de 0 a capacidad.

Nivel de servicio | Condiciones generales de funcionamiento

La El flujo libre

B Libre flujo razonable

C Flujo estable

D Acercarse flujo inestable

E Flujo inestable

F Forzada o flujo desglose

El número máximo de vehículos que pueden pasar a una determinada sección de una carretera para un determinado nivel de servicio se conoce como volumen máximo servicio. Eso es aplicable a nivel de servicio E es también la capacidad de la instalación.

Volumen de servicio máxima bajo condiciones ideales que una carretera de dos carriles se puede llevar a decir, terreno plano, por lo menos 7,3 m de calzada, no hay obstrucciones dentro de 1,8 m del borde de la calzada, y no hay paso de restricciones de distancia de vista se dan en la tabla 4.5 a continuación:

Tabla 4-5: Volumen máximo de servicio de una carretera de dos carriles

Nivel de servicio Unidades de automóviles de pasajeros por hora

(UCP / h)

La 400

B 900

C 1400

D 1700

E 2000

F Varía de 0 a 2.000

* Los valores de referencia por encima de la capacidad se basan en datos de otros países y debe utili-zarse sólo como una guía aproximada de la capacidad hasta valores más fiables para las carreteras de Tanzania se han determinado.

Vehículos de diferentes tipos requieren diferentes cantidades de espacio de la vía debido a los diferentes tamaños y características de rendimiento.





Para efectos de análisis de tráfico y, especialmente, para las mediciones de capacidad, todos los volú-menes de tráfico son expresadas en términos de unidades de automóviles de pasajeros. La unidad básica es el coche que se considera como igual a 1 PCU. Factores equivalente para otros tipos de tráfico son las siguientes:

Tabla 4-6: Factor de Conversión de Vehículos en Equivalente Coches (PCU)

Tipo de vehículo CI se Terreno

Piso Factor del balanceo Hilly / Montañoso

Los turismos 1.0 1.0 1.5

Vehículo de mer-cancías ligeras

1.0 1.5 3.0

Bienes Mediano ve-hículo *

2.5 5.0 10.0

Vehículos de carga 3.5 8.0 20.0

Autobuses 2.0 4.0 6.0

Ciclos Motot, Scoot-ers

0.5 1.0 1.5

Ciclos de pedal 0.5 0.5 NA

* También el representante para el grupo combinado de mediano y pesados vehículos y autobuses.

Las siguientes definiciones se aplican a los diferentes tipos de vehículos mencionados en la tabla anterior.

Los vehículos de pasajeros, con menos de nueve plazas.

Land Rover, microbuses y vehículos de mercancías de menos de 1.500 kg en vacío

de peso con carga útil Capacidades menos de 760kg.

Peso máximo bruto del vehículo 8500 kg.

Peso bruto del vehículo superior a 8500 kg.

Vehículos de pasajeros: vehículos ligeros de mercancías:

Bienes Mediano vehículo: Las mercancías pesadas vehículo: Autobuses:

Todos los vehículos de pasajeros de más de minibús.

Ejemplo: Un volumen de tráfico por hora de 5 coches de pasajeros, 10 vehículos ligeros, 10 vehículos medianos, 40 vehículos pesados y 20 autobuses por un total de 85 vehículos en terreno ondulado re-presenta [(5 x 1.0) + (10 x 1,5) + ( 10 x 3,0) + (40 x 8,0) + (20 x 4,0)] = 460 unidades de vehículos de pasajeros por hora.

La capacidad y el volumen máximo de servicio de una carretera se ve afectada por un número de factores. Estos son:

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Factores de Carreteras, que incluyen:

Calzada y ancho de los hombros

Alineación y vista distancias (de paso)

Estado de la superficie

Grados

Intersecciones

Obstrucciones (lateral)

Factores de flujo de tráfico, tales como:

Porcentaje de vehículos pesados

Interrupciones de tráfico, tales como paso de peatones y vehículos estacionados

Rango de velocidad se encuentra dentro de la corriente de tráfico

Número de alcanzar y pasar las maniobras necesarias para mantener una velocidad deseada

Los factores ambientales tales como el clima.

En las carreteras con dos o más carriles en cada dirección, y el 2 carriles carreteras de una sola calzada donde se encuentran los cruces importantes o donde carriles adicionales se deben proporcionar más tarde, el conocimiento del volumen de tráfico por hora en cada sentido de la marcha es esencial para el diseño.

Para un tratamiento más amplio de valores de capacidad y métodos para el cálculo de la capacidad, se hace referencia al Manual de Capacidad de Carreteras (2000).

Se destaca aquí que el diseño del pavimento requiere diferentes clasificaciones del tipo de vehículo al que se utiliza para la determinación de los factores de la UCP, que se refiere a la carga, el peso de tara o el número de ejes y, además, una definición diferente de "diseño yeaf» puede utilizarse, por ejemplo, 5 años, 10 años o 15 años después de la apertura de la nueva carretera.

4.8.3 Estimación AADTs típicas en los distintos niveles de servicio

El control más adecuado para caminos de bajo volumen es el futuro IMD en el año de diseño, que se calcula a partir de datos AADT histórico y el modelo de desarrollo socio-económico previsto. Para las rutas con grandes variaciones estacionales pero aún así el volumen de tráfico moderado, puede ser suficiente para determinar el volumen de diseño en el año de diseño como ADT durante los meses de temporada alta del año.

En las carreteras principales que llevan los volúmenes de tráfico pesado durante todo el año (TPDA actual> 1000), tráfico horario tiene que ser utilizado para la determinación del volumen de diseño. Sin embargo, es obvio que sería un desperdicio de diseñar el camino para la mayor cantidad de tráfico de hora pico en el año de diseño, ya que el volumen de tráfico se producirá únicamente durante una o muy pocas horas del año. Como regla general, los caminos rurales transitables en gran medida se deben diseñar para acomodar el 30mo a 50mo percentil más alto volumen horario (DHV = Diseño de volumen por hora) predijo en el año de diseño.

Cuando el volumen de diseño excede de doble calzada 10000 de UCP se puede considerar, en particular si la carretera atraviesa a través de una zona rural típica. Para las carreteras próximas a las grandes ciudades de una sola calzada puede llevar a un volumen de diseño de hasta 15 000 de UCP. Usuarios de la carretera están más dispuestos a aceptar un mayor grado de moderación en los viajes cortos, como en




las ciudades, lo que son en los viajes largos. Por lo tanto aceptamos el uso de menor nivel de servicio en las ciudades que en las zonas rurales.

Para los procedimientos de planificación de la IMD máxima estimada para las carreteras de dos carriles que se presentan en la tabla para la máxima AADT puede ser utilizado como una guía. La tabla 4.7 a continuación proporciona el IMD máxima aplicable a diferentes niveles de servicio y los diferentes tipos de terreno.

Los criterios de planificación utilizados en la mesa para una máxima AADT supone lo siguiente:

Mix de tráfico 25% de los camiones;

Dividida direccional 60/40;

Ninguna zona de paso

o Terreno plano 20%

o balanceo de terreno montañoso 40%


o El terreno montañoso 60%

Relación o del 30 al HHV AADT 0.15

Tabla 4-7: Máximo AADT de dos carriles en las carreteras

Nivel de servicio 1 Máximo AADT

Terreno plano Terreno ondulado Terreno monta-ñoso / Monta-ñoso

La 1600 700 300

B 3200 1650 700

C 5200 3000 1250

D 8700 4500 1900

Para volúmenes de diseño cerca de la capacidad máxima de la carretera, análisis operativo se debe realizar para diseños alternativos para documentar el impacto en las operaciones de tráfico de la alinea-ción horizontal y vertical.

Cuando los cálculos indican que una carretera de dos carriles, no es adecuada para las demandas existentes o proyectadas, varias opciones de varios carriles pueden ser considerados y analizados, uti-lizando la metodología descrita en el "Manual de Capacidad TRB (Transportation Research Board) Highway" (HCM). Debe, sin embargo, hay que tener en cuenta que los procedimientos de HCM reflejan la experiencia operativa de América del Norte, y siempre debe ser evaluado en cuanto a su aplicabilidad a las condiciones que prevalecen locales.

4.9 SEGURIDAD Consideraciones

La seguridad aumenta en la carretera por los controles de diseño adecuados y la aplicación de los con-troles. El diseño puede mejorar la seguridad si se utilizan velocidades uniformes y otras características de diseño y no hay cambios bruscos en la alineación o el geométricas. Señalización vertical adecuada y marcas es también una necesidad en este aspecto.

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Es importante que las funciones de seguridad están integradas en el camino desde el inicio del diseño. Las consideraciones de seguridad en las carreteras tienen dos objetivos para proporcionar características de diseño para:

Prevenir accidentes y

Reducir la gravedad de los accidentes que se producen.

Auditoría de Seguridad Vial se llevará a cabo de acuerdo con la Guía para la carretera de Auditoría de Seguridad (2009), Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura.

Prevención de Accidentes

Para la prevención de los accidentes de los siguientes puntos son especialmente importantes:

Provisión de separación física entre los vehículos de motor en direcciones opuestas, y también con otros usuarios de la carretera (en especial peatones y ciclistas);

Suministro de un diseño equilibrado, es decir, la compatibilidad entre los diversos elementos de diseño;

Evitar los elementos sorpresa para los conductores, por ejemplo, cambios bruscos en la norma, visibilidad insuficiente o una mala coordinación de la alineación horizontal y vertical;

Evitar las situaciones en las que los conductores deben tomar más de una decisión en el momento;

Provisión de características de diseño que reducen las diferencias de velocidad entre los vehículos, por ejemplo, los grados de velocidad planas y cambiar de carril;

La ubicación correcta y el diseño de las intersecciones;

El diseño, la aplicación y la ubicación de las señales de tráfico, señales de tráfico y otros dispositivos de control de tráfico;

Provisión de elementos de diseño compatibles con los volúmenes de tráfico y tipo de tráfico; y,

Provisión de un drenaje adecuado de la superficie de la carretera.

La reducción de la gravedad de los accidentes

Mucho se puede hacer para reducir la gravedad de los accidentes que no somos capaces de prevenir. Los principios básicos son:

Debería haber una zona clara (zona de seguridad) a lo largo de cada lado de la carretera que está libre de peligros, como las columnas de iluminación, otros postes, rocas, estructuras de drenaje, etc;

Taludes de carretera deben ser lo más plano posible (1:4 o más plano);

Grandes postes de señales de diámetro y otros apoyos que deba estar emplazado en la zona clara deben ser de un tipo de ruptura; y,

Las barreras de seguridad deben ser proporcionados para proteger a los vehículos de golpear obstáculos peligrosos que no pueden ser retirados o separatista y también para proteger a los vehículos de la caída de la carretera por terraplenes.

La velocidad y la Seguridad en el Tránsito


Y de circulación vial historia revela que los conductores tienden a sobreestimar velocidades seguras. Los límites de velocidad se impongan cuando el exceso de velocidad es un problema, pero el cumplimiento de las señales es baja, y ejecución fuera difícil. En consecuencia, es de vital importancia para reforzar los




límites de velocidad con las medidas de control de velocidad física, especialmente en medio de los ca-minos en los centros comerciales y ciudades.

También se considera necesario separar a los usuarios vulnerables de la carretera del tráfico motorizado en los centros comerciales y ciudades. Si, y cómo hacer esto requiere de una evaluación cuidadosa. Las principales formas de lograr la separación de las zonas rurales son:

arcén pavimentado separado del carril de tráfico con una línea de borde marcado; y,

acera separada - en algunas circunstancias, puede también ser utilizado por los ciclistas.

Para los caminos a través de los centros comerciales y los pueblos, las opciones son:

arcenes pavimentados;

una acera (o combinado acera / carril bici) separados físicamente de la vía de circulación por un bordillo de barrera o similar;

un criado, footway Kerbed; y,

un criado, footway Kerbed con una vía de servicio más allá de ella.

Las recomendaciones generales sobre la separación son los siguientes: (ver también el capítulo 5).

Una acera se debe presentar en la Clase A y B caminos si se quiere que tengan un límite de velocidad de 100 km / hy más de (Clases Diseño Ruta 1 y 2);

Las carreteras con un límite de velocidad de 80 km / h dispondrán con arcenes pavimentados para uso de peatones y ciclistas - en los tramos donde el volumen de peatones es moderado o alto se proveerá una acera separada; y,

Una acera separada será normalmente se proporcionará junto través de caminos en zonas urbanizadas.

4.10 Diseño VIDA

El principal requisito vinculado a la vida de diseño es que no habrá necesidad de importantes mejoras durante este período, a menos que se planea una construcción por etapas.

Las principales causas de un camino que no cumplan con sus requerimientos funcionales se deben principalmente a:

una reducción en el nivel de servicio, lo que implica que el volumen de tráfico en la carretera ha au-mentado en un nivel donde las dilaciones indebidas se hace inevitable, y / o

un aumento en el número de accidentes debido a la interferencia de carretera como la falta de control de acceso, así como el hecho de que los conductores se impacientan con los retrasos y se arriesgan en adelantamiento de vehículos en el riesgo de encontrarse tráfico, y / o

falta de mantenimiento, que también puede contribuir a un mal desempeño de una carretera.

A nivel internacional, una vida útil de 20 a 30 años es en el pasado a menudo ha utilizado para los nuevos proyectos de carreteras. Varios países han adoptado sin embargo en más horizonte de planificación en sus planes de desarrollo de infraestructura. Período de 60 años a planear ahora se está utilizando en algunos países europeos.


Una vida de diseño de 30 años que se adopte para el desarrollo de las carreteras nacionales en Tanzania. Para los caminos del distrito, se recomienda una vida útil de 15 a 20 años.

4.11 Criterios de diseño

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Durante preliminar o en la etapa de selección de ruta

Los pasos a seguir en la selección de corredores de ruta se discuten en el Capítulo 3. Para encontrar la alternativa óptima para cada proyecto varias rutas diferentes deben ser juzgados. Algunos de ellos deben ser elegidos y se comparó en un estudio exhaustivo. Los costos que deben ser considerados durante el diseño preliminar o la selección de ruta debe incluir, pero no limitarse a lo siguiente:

La adquisición de tierras de la reserva del camino y la intrusión;

Los costos de construcción y operación;

Costos del usuario, incluyendo el tiempo de viaje, los accidentes, los costos de operación de vehículos; el ruido, la contaminación del aire;

Optimización de la alineación horizontal con la alineación vertical y el elemento de corte transversal

Otros, como el aumento de la seguridad, del medio ambiente y los efectos sociales, comodidad etc

Un costo-beneficio y análisis de objetivos, que incluirán tantos efectos como sea posible se deben hacer para todas las alternativas estudiadas.

Durante la etapa de ingeniería detallada

Los criterios y las políticas en este Manual de diseño proporcionan una guía para el diseñador de sonido de ejercer juicio de ingeniería en la aplicación de las normas en el proceso de diseño. Esta orientación permite la flexibilidad en la aplicación de las normas de diseño y aprobación de excepciones de diseño que toman el contexto Ofthe ubicación del proyecto en consideración; lo que permite al diseñador para adaptar el diseño, en su caso, por las circunstancias específicas, mientras que se mantiene la seguridad. En el caso de que el diseñador considera que la relajación de las normas es esencial, deberá seguir el procedimiento ilustrado en el subcapítulo 1.4 del Capítulo 1 - Salidas de Normas.

Las normas de diseño utilizados para cualquier proyecto debe ser igual o superior al mínimo indicado en el Manual en la mayor medida posible, teniendo en cuenta los costos (inicial y ciclo de vida), los volú-menes de tráfico, los beneficios de tráfico y seguridad vial, de reserva, socio-económica y impactos am-bientales, mantenimiento, etc


Las normas geométricas de los elementos individuales de la carretera por lo general variará con el te-rreno. Elementos para los que las normas geométricas elegidas son difíciles de obtener deben ser iden-tificados. Las consecuencias económicas de diferentes normas para estos elementos deben ser consi-derados y se debe hacer un análisis de costo-beneficio que incluye la construcción y los costos del usuario. En general, cuanto más alta sea la clase de carretera, y por lo tanto el volumen de tráfico, los más probables beneficios voluntad de ahorro de los usuarios de carreteras conducen a la justificación de una norma camino más alto. Capítulo 5 Cross elementos de una sección

Tabla de contenidos

5. 1 Introducción 5.1

Espacio para la cabeza y la distancia lateral 5.2

Requisitos Headroom 5.2

Requisitos de espacio lateral 5.2

Road y ancho de ruta 5.2

Espalda 5.3




Otoño Cross Largo 5.3

Pendiente Side y Back Cuestas 5.4

Drenaje 5.5

Clear Zone 5.10

Reserva Camino 5.12

Carreteras de varios carriles divididos / Autovías 5.13

Sólo carril Carreteras 5.14

Las secciones transversales más de puentes y alcantarillas 5.14

Aceras y ciclovías 5.15

Aceras y ciclovías fuera de las zonas urbanas 5.15

Aceras y ciclovías en las zonas urbanas 5.16

Caminos de servicio 5.16

Cross elementos de una sección

Secciones transversales típicas 5.17

Lista de cuadros

Tabla 5-1: Distancias laterales mínimos para las vías de circulación, los pies y las ciclovías (metros) 5.2

Tabla 5-2: Clearzonewidths 5.11

Lista de figuras

Figura 5-1: Elementos de la sección transversal, carretera de dos carriles 5.1

Figura 5-2: Elementos de la sección transversal, de doble calzada 5.1

Figura 5-3: Línea de borde, extremo del carril 5.3

Figura 5-4: Áreas en carretera 5.4

Figura 5-5: Cunetas 5.6

Figura 5-6: Desagües catchwater 5.8

Figura 5-7: Capilar Cut-off. 5.8

Figura 5-8: La interceptación de la zona de infiltración 5.9

Figura 5-9: Alcantarilla Ejemplo ofapipe 5.10

Figura 5-10: Ejemplo de cómo calcular las zonas claras 5.11

Figura 5-11: Factor de corrección de la zona transparente para curvas 5.12

Figura 5-12: Reserva Road, dos lcarretera ane 5.12

Figura 5-13: La mediana en el límite de velocidad de 80 y 100 kmh 5.13

Figura 5-14: Acera segregada en puentes 5.15

Figura 5-15: Pies separados y carril bici en las zonas urbanizadas en los caminos rurales 5.15

Figura 5-16: Criado, footway Kerbed en las zonas urbanas 5.16

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Figura 5-17: Acera en los hombros separados físicamente 5.16

Figura 5-18: Caminos de servicio 5.16

Figura 5-19: Sección transversal típica de una carretera de doble calzada, clase de diseño 1 5.17

Figura 5-20: Secciones transversales típicas de dos carreteras asfaltadas carril, clase de diseño de 2 a 5 5.18


Figura 5-21: Secciones transversales típicas de grava o tierra de caminos, clase de diseño de 6 a 8 5.18

Capítulo 5 Cross elementos de una sección 5.1 Introducción


Una sección transversal de carreteras consistirá normalmente en la calzada, las características de dre-naje, perfiles de movimiento de tierras y zonas claras. La sección transversal entera, incluyendo la zona clara se define como la reserva del camino.

Dimensiones transversales se dan en este capítulo.

Para un uno o carretera de dos carriles, la calzada es la parte de la carretera, que consiste en los hombros y la calzada. La calzada es la parte de la carretera utilizados para el movimiento de vehículos exclusivos de hombros. Obras de tierra perfiles son el lado y ladera posterior de la sección transversal de carreteras. La figura 5.1 ilustra los diversos componentes de la sección transversal para una carretera de dos carriles.

"-Continua Nivel Natural Ground

Figura 5-1: Elementos de la sección transversal, carretera de dos carriles

Para una carretera de doble calzada con cuatro carriles por ejemplo, la calzada es la parte, que consta de los hombros, las calzadas y la mediana. La figura 5.2 ilustra los diversos componentes de la sección transversal de una carretera de doble calzada.

Camino Reserva rrw-Road Way RWw -

Figura 5-2: Elementos de la sección transversal, de doble calzada

5.2 Espacio para la cabeza y la distancia lateral

Requisitos Headroom




El espacio libre es la altura necesaria para permitir que el tráfico pase de manera segura debajo de ob-jetos que restringen la altura. La altura libre necesaria se proporcionará toda la anchura de la calzada. La altura máxima legal de un vehículo en Tanzania es de 4,6 m. En la determinación de la altura libre, las siguientes consideraciones tienen que ser hechas:

La posibilidad de que la superficie de la carretera que se planteó durante el trabajo de superposición de pavimento

La posibilidad de un puente sobre el colapso de paso si es golpeada por un vehículo

La necesidad de permitir a los vehículos de gran tamaño ocasionales.

El espacio para la cabeza preferible bajo estructuras de los puentes es de 5,5 m y la exigencia mínima es de 5,2 metros.

El espacio para la cabeza debe ser 7m bajo cables de alta potencia y 6 m por debajo de cables de baja potencia o cualquier otro cable que puede estar cruzando la reserva del camino.

La altura libre mínima sobre aceras y ciclovías dependerá principalmente de la altura del equipo que se utiliza para el mantenimiento de estas instalaciones. El requisito mínimo de espacio para la cabeza se ajusta a 2,5 m.

Requisitos de espacio lateral

La distancia lateral es la distancia mínima entre el borde de la vía de circulación, la forma en acera o ciclo y el objeto fijo más cercano. Los objetos fijos no deben estar tan cerca como para desalentar al conductor de la plena utilización de la vía de circulación o riesgo de que sean afectados por el paso de vehículos. Los espacios libres laterales recomendados se indican en la Tabla 5-1.

Tabla 5-1: Distancias laterales mínimos para las vías de circulación, los pies y las ciclovías (metros)

Impactando objeto Límite de velocidad Aceras y

30 50 80 100 Ciclovías

altura inferior a 0,2m

0.00 0.00 0.25 0.25 0.00

altura superior a 0,2m

0.30 0.60 1.50 2.00 0.30

Barandilla 0.30 0.60 0.60 0.75 0.00

Para el emplazamiento y montaje de las señales de tráfico y mobiliario camino similar, se hará referencia a: "Una guía para la firma de Tráfico, Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura de 2009".

5.3 Carretera y Lane Ancho

Anchura de la carretera debe ser suficiente para transportar el tráfico de manera eficiente y segura. La selección de ancho de carril se basa en el volumen de tráfico y el tipo y la velocidad del vehículo. El gran volumen de tráfico y velocidades requieren carriles más anchos, y el ancho de los carriles más amplia recomendada es de 3,75 m. El ancho del carril más estrecho recomendado para las carreteras nacionales es de 3.25 m, dando un espacio libre de aproximadamente 0,35 m en cada lado de un vehículo que es de 2,5 m de ancho (véase la Tabla 2-3).


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Para las carreteras del distrito de la anchura del carril más amplia recomendada es de 3,25 m con una anchura total de carreteras de 9,5 m. El ancho del carril más estrecho recomendado para dos carreteras del distrito de carril es de 2.75 m con una anchura total de carreteras de 7,5 m.

Los detalles de las dimensiones de la sección transversal para todas las clases de diseño se presentan en la Sub-capítulo 5.15 de este Manual.

El diseñador debe tener en cuenta que en el caso de las carreteras pavimentadas, el ancho de los carriles se mide con exclusión de ancho de marcas de línea de borde. La línea de borde pintado es por consi-guiente parte del hombro como se muestra en la Figura 5-3, a continuación.

Yo

T

Calzada I Hombro

Figura 5-3: Línea de borde, extremo del carril

5.4 Espalda

Un hombro es la parte de la calzada que corre paralela a la calzada para las siguientes funciones:

Para proporcionar soporte lateral de las estructuras de pavimento;

Para proporcionar espacio para los vehículos de emergencia que necesitan ser rescatado;

Para habilitar el tráfico no motorizado (peatones y ciclistas) para viajar con la mínima

invasión de la calzada; y

Para permitir a los conductores a recuperar el control.

Hombros se especifican para todas las Clases de Diseño Vial. La anchura del hombro varía de 2,5 metros para las carreteras de la clase 1, a 1,0 metros para la clase de diseño de la carretera 5 al 8 (véase la Tabla 2-3).

Se recomienda que todos los hombros de los caminos pavimentados se pavimentarán con el mismo material que la calzada, aunque se pueden hacer excepciones para caminos de bajo volumen. La su-perficie del hombro debe estar nivelada con la de la vía de circulación adyacente, ya que cualquier dis-continuidad (caída de borde) reducirá la utilidad de la hombro y podría ser peligroso.

Hombros para uso de los peatones y ciclistas deben tener al menos 1,5 m de ancho. Cuando el actual tráfico de peatones y bicicletas en el rango de 200 a 300 unidades por día, el hombro se ampliaron a 2,0 metros. Si el número de peatones y ciclistas por día es superior a 300, una acera separada se debe considerar como se muestra en la Sub-capítulo 9.3.1.

5.5 Largo Cruz Fall

La caída transversal normal de la calzada pavimentada en secciones recta y en curvas muy planas con radios más grandes, será el siguiente:

Las superficies de hormigón de asfalto 2,5%

Superficies Tratamiento de superficies 3,0%

Superficies pavimentadas de piedra 3,0%





Grava y tierra superficies 4,0%

5.6 Pendiente Side y Back Cuestas

Pendientes laterales deben ser diseñados para asegurar la estabilidad de la carretera y proporcionar una oportunidad razonable para la recuperación de un vehículo fuera de control. Tres áreas de la carretera son importantes en la evaluación de los aspectos de seguridad:

la parte superior de la pendiente (punto de unión)

el talud, y

el dedo del pie de la pendiente (intersección de la pendiente tanto con la horizontal o con una inclinación hacia atrás, formando una zanja)

La Figura 5-4 ilustra estas tres áreas.

, - (1) Bisagra Point

Figura 5-4: áreas en carretera

El punto de articulación puede contribuir a la pérdida de control de la dirección y un redondeo en este punto puede reducir las posibilidades de un vehículo errante por el aire. Sin embargo, este redondeo requerirá una curva vertical desde el extremo del hombro pavimentado a la pendiente lateral. Se utiliza a menudo una curva con un radio de 1 metro a 1,2 metros. La implicación es sin embargo, que la ruptura del hombro real es 0,5 metros a 0,7 metros fuera del extremo del hombro pavimentado. Tal ensanchamiento también mejorará el soporte lateral para el pavimento.

Del mismo modo, el redondeo en el pie del talud también se considera que es beneficiosa. Terraplén o taludes de relleno paralela al flujo de tráfico pueden ser definidos como

recuperable

no recuperable o crítica

Pendientes por recuperar incluyen todos los taludes, 01:04 (1 verticales para 4 horizontal). Los automo-vilistas, que se hubieren introducido en pendientes recuperables, en general, puede dejar sus vehículos o ralentizar lo suficiente como para volver a la carretera y sin daños físicos graves.


Terraplenes 01:04-01:03 normalmente entran en la categoría no recuperable. Los conductores serán normalmente incapaz de detener y se puede esperar para llegar al fondo. Una pendiente crítico es uno en el que un vehículo pueda volcar. Pendientes superiores a 1:03 generalmente caen en esta categoría.

La selección de un talud y la pendiente de vuelta depende de las consideraciones de seguridad, profun-didad / altura de corte o relleno, característica del suelo o material molido natural, y la economía. Las

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proporciones de talud especificados para su uso en el diseño están relacionados con la altura de llenado y el tipo de material en el corte

Tasas máximas recomendadas de taludes para terraplén (rellenos) son los siguientes:

Altura del terraplén (m) Pendiente (vertical: horizon-tal)

Menos de 1,0 m 01:04

1,0 a 3,0 1:02

Mayor que 3.0 1:1,5

Para secciones con terraplenes altos y donde se requiere la instalación de barandas de acuerdo a las especificaciones que figuran en el capítulo 9, es puede ser menos costosa para eliminar el uso de la barrera de seguridad para alturas de terraplén de hasta 4 a 5 metros con pendiente lateral de 1:04 . Esta voluntad, por ejemplo, se aplica a los tramos con curvas horizontales de un radio <450 metros a alta velocidad, carreteras de alto volumen.

Tasas máximas recomendadas para la pendiente de vuelta son los siguientes:

Tipo de material Pendiente (vertical: horizontal)

Hard Rock 01:01-04:01

Descompuesto roca y suelos lateríti-cos / Compact

01:02-01:01

Suelos ordinarios 1:02 a 1:1,5

Se destaca que los taludes laterales recomendadas y pendientes de espalda son una indicación de los valores utilizados normalmente. El diseño detallado de un proyecto debe incluir un análisis geotécnico / estabilidad que indicará la más empinada cuestas apropiado para los materiales de construcción.

5.7 Drenaje

El drenaje es el factor más importante para determinar el rendimiento técnico de una carretera. Cuando fallan las carreteras, a menudo se debe a deficiencias en el drenaje. El fracaso puede ocurrir de repente como el caso de fallo de deslizamiento (partes de corte o terraplén ruptura), o más lentamente, como cuando el agua penetra en el pavimento de la carretera y la sub-base, los debilita en la medida en que ya no son lo suficientemente fuertes como para soportar tráfico.

Los problemas de drenaje se pueden agrupar en dos categorías generales: superficie y el subsuelo.

Ofertas de drenaje superficial con la recolección, transporte y disposición final de las aguas superficiales en la carretera y cerca de la carretera. El agua suele ser de escorrentía de la lluvia o de los arroyos que bordean o cruzan la reserva del camino.


Drenaje subterráneo está preocupado con el agua en las capas del pavimento y de los suelos subya-centes. Se ocupa de la interceptación y el control de este tipo de agua que puede fluir lateralmente bajo la influencia de la gravedad o elevarse verticalmente por la acción capilar para ablandar los suelos de fundación.




El diseño adecuado de drenaje es, pues, una característica esencial del diseño general de carreteras y planificación. En la elaboración de un plan de drenaje de información relativa a los siguientes factores es esencial.

Consideración Hidrológico tales como precipitación máxima y la intensidad, la velocidad de la escorrentía y la naturaleza y cantidad de flujo de corriente.

Características de la cuenca de drenaje (área a ser drenada), tales como tamaño, forma, pendiente ge-neral, la naturaleza y el tipo de vegetación y uso del suelo (y futuros existentes).

Naturaleza y tipo de suelos de la cuenca, incluyendo su permeabilidad y su tendencia a erosionarse.

Drenaje longitudinal

El agua se drena de la calzada y los hombros en virtud de la cruz-caída o pendiente transversal y longi-tudinal de grado. Este agua se permite, ya sea a fluir por la superficie de la pendiente lateral (para pe-queños terraplenes) o recoger en el borde del hombro por el uso de bordillos, diques o zanjas pavimen-tadas y llevó longitudinalmente para su disposición en un lugar conveniente.

El agua de la calzada y las zonas circundantes se drena por el uso de las cunetas, desagües o drenajes inglete límite aplicables. Estos por lo general llevan el agua para su eliminación en un lugar conveniente, o para un puente o alcantarilla entradas.

Cunetas

Las zanjas de drenaje se construyen a lo largo del borde de la calzada para recibir la escorrentía de las superficies del pavimento y el agua de los drenajes del subsuelo. Cuando la zona de los alrededores está en pendiente hacia la calzada, estas zanjas también sirven para interceptar y llevarse el agua que de otro modo llegar a la capa de balasto.

Figura 5-5: cunetas

Con drenajes abiertos, la pendiente junto a la carretera no debe ser superior al 01:04, a fin de evitar el riesgo de daños y lesiones graves cuando los vehículos errantes caen en el drenaje.


Se utilizan zanjas forma generalmente trapezoidal con pendiente lateral de 1 en 1 a 1 de cada 4 (de-pendiendo del tipo de suelo) y ancho de fondo de 0,6 a 2,5 m (dependiendo de método de excavación). En el despliegue de terreno montañoso donde el espacio es limitado, se pueden utilizar los desagües en forma de V. La capacidad de zanja de drenaje se puede aumentar mediante la ampliación o profundiza-ción del canal. La ampliación se prefiere limitar el potencial de socavación.

La profundidad mínima de 0,5 m zanjas debe ser medida desde el fondo de la zanja para el nivel de formación.

La velocidad máxima del agua en la zanja, lo que hará que la erosión o socavación depende del material de la zanja. Un valor medio de 1 metro / segundo para marga o arena fina y 2 metros / segundo para grava gruesa no causar erosión. Sin embargo, en los casos en que se espera que las velocidades de superar 2 metros / segundo se utiliza un forro.

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Para asegurar el flujo, zanjas deben tener pendiente longitudinal mínima de 0,5 por ciento si no pavi-mentada y 0,3 por ciento si allanado

Los puntos clave a considerar en el diseño de los desagües laterales seguras son:

No debe haber puntos y alcantarillas para asegurar que la fuga no es muy profunda de descarga sufi-cientes;

Con drenajes abiertos, la pendiente junto a la carretera debe tanto como sea posible ser plana suficiente para reducir el riesgo de los vehículos errantes de vuelco;

En las zonas urbanizadas drenajes de canal más profundas de 500 mm se deben cubrir o sistema de sub-drenaje se utilizarán para la seguridad y comodidad de los peatones y vehículos;

El drenaje debe terminar o descarga de una manera satisfactoria y sin riesgo de causar la erosión u otros problemas; y,

El drenaje debe ser capaz de ser limpiado y mantenido fácilmente.

La mediana de los drenajes

La mediana de los drenajes no sólo drenan la mediana sino también, en el caso de una curva horizontal, impiden que el agua de la calzada más alta que fluye en una hoja a través de la calzada inferior. Las pendientes transversales deben estar en el rango de 1:4 a 1:10. A diferencia de los desagües secunda-rios, desagües mediana, generalmente se construyen con un perfil en V poco profunda con la parte infe-rior redondeada suavemente.

Chutes

Chutes pretenden transmitir una concentración de agua por una pendiente que, sin tal protección, estaría sujeto a recorrer. Pueden variar en tamaño desde grandes estructuras de media caña de productos prefabricados de hormigón, pero son todos los canales abiertos. Las velocidades de flujo son altas, por lo que se requieren tanques de reposo, si la erosión aguas abajo debe ser evitado. Un ejemplo de la apli-cación de las rampas es la descarga de aguas abajo de un talud de relleno de una fuga de borde. Los accesos a rampas requieren atención para asegurar que el agua se desvía de la fuga de borde en el conducto, en particular cuando la carretera está en una pendiente.

Las tolvas y tanques de sedimentación deben ser tales que estos elementos de drenaje no presentan un riesgo excesivo para los vehículos errantes. En general, deben ser tan superficial como es compatible con su función. Las profundidades superiores a los 150 mm deben considerarse con cautela.

Desagües Mitre

El agua que se recoge en los desagües laterales debe eliminarse mediante la desviación de los desagües de la carretera antes de que haya llegado a ser demasiado largo y recogido demasiada agua. Si no hay un arroyo o un río en el que se puede desviar, desagües inglete con pequeñas curvas de verificación deben ser construidos en dirección opuesta a la carretera y correr cuesta abajo. Por lo tanto, la colocación de alcantarillas de gran tamaño se evita. Si no es posible construir drenajes de inglete debido a que el terreno circundante está en pendiente hacia la carretera, entonces será necesario prever una alcantarilla para llevar el agua a través del camino de distancia en el otro lado.

Desagües catchwater


Cuando la zona de los alrededores está formado por un terreno más alto, como en un corte o donde se ejecuta la carretera a lo largo de la ladera de una colina, drenajes adicionales conocidos como catchwater




corte o drenajes interceptores deberían ser proporcionados (ver Figura 5-6). Estos son eficaces en la prevención de la erosión de la pendiente y el consiguiente bloqueo de la fuga de lado.

Figura 5-6: desagües catchwater

Desagües catchwater se construyen en la parte posterior de la parte superior de la corte o en los bancos en el talud de desmonte. La práctica de proporcionar drenajes catchwater lo largo de la parte superior de la corte a veces puede causar una falla de la pendiente. Por lo tanto, cuando es necesario, debe dispo-nerse detrás de una línea a 45 grados a través de la punta de corte y al menos 6 m de distancia de la parte superior de la de corte.

Drenaje subsuperficial

La base de la carretera debe estar diseñado ya sea para excluir por completo o bien el agua para permitir la salida del agua que ha entrado. Cuando se utilizan bases impermeables tales como suelos estabili-zados o de hormigón bituminoso densamente graduada, el drenaje de la base no es necesario. Cuando se utilicen materiales de base permeables y porosas, se debe prestar especial atención al drenaje de la capa de base. La base y la sub-base deben extender el ancho a través de la carretera y la superficie de la capa de sub-base dada caída transversal adecuada para ayudar al drenaje.

El drenaje de las capas del pavimento se describe en el subcapítulo 3.3 en el Manual de Pavimentos y Diseño de Materiales, Ministerio de Fomento (1999).

Capilar de Corte

El propósito del capilar cortado es recoger y llevar a los desagües el agua que puede pasar a través de la superficie de la carretera (de arriba) o el aumento en el pavimento de abajo por la acción capilar, como se muestra en la Figura 5-7.

Figura 5-7: Capilar de Corte

Capilar de corte puede ser una capa de materiales porosos tales como arena o grava, o una membrana impermeable tal como la capa de imprimación, alquitrán de fieltro o de polietileno


El punto de corte se debe colocar al menos 0,6 m por debajo de la parte superior de la subrasante. Se debería también ser de al menos 0,15 m por encima del nivel del suelo en general o de nivel de agua estancada.

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Control de flujo de la filtración

Hay dos métodos de tratar con condiciones de flujo de la filtración. Si la zona de la filtración es estrecha y dentro de 0,6 a 1,0 m de la superficie a continuación, el procedimiento habitual es instalar un drenaje de interceptar en el estratos impermeables subyacente a la zona de filtración, como se muestra en la Figura 5-8.

Figura 5-8: Interceptación de la zona de infiltración

Si la zona de la filtración es más ancha o la estratos impermeables está a una profundidad considerable debajo de él superficie, es generalmente impracticable para la construcción de la zanja de drenaje sufi-cientemente profunda para interceptar todo el agua de infiltración. En este caso, la fuga de interceptar es por lo general muy por encima de los estratos impermeables, lo que lleva a una intercepción parcial de la zona de filtración.

Cuando una carretera se encuentra en un terreno en pendiente, drenajes longitudinales pueden no ser capaz de interceptar todas las aguas de infiltración. En tales casos, puede ser necesaria la instalación de desagües de interceptación transversal demasiado.

El control de alto nivel freático

Un alto nivel freático se puede bajar por la instalación de un sistema de drenaje similar al sistema que se muestra en la Figura 5-8, arriba. Es deseable que la tabla de agua se debe mantener a una profundidad no inferior a 1,2 m por debajo del nivel de formación. La separación real y la profundidad de los drenajes para lograr este requisito dependerá de las condiciones del suelo y la anchura de la formación de ca-rretera. En el caso de la carretera de doble calzada, drenajes pueden ser necesarios en virtud de la me-diana, así como debajo de los bordes de la formación.

Estructuras de drenaje transversal


Estructuras de drenaje transversal comprenden una amplia gama de medidas de los principales puentes de derivas y alcantarillas menores. Las principales estructuras que son los más comúnmente utilizados para el paso del agua de un lado de una carretera a la otra pueden ser losas, Manga / composite, vigas cajón, vigas, marcos, arcos y puentes colgantes.

Colección de agua de la calzada debe ser canalizada adecuadamente a los puentes para evitar la erosión de los pilares.

Las alcantarillas de diferentes formas y materiales se utilizan para transportar el agua de los arroyos por debajo de la carretera y para llevar el agua de la zanja de un lado al otro. Las alcantarillas deben tener testeros de entrada en el lado de aguas arriba y la salida testeros en el lado aguas abajo. Las paredes laterales de la corriente arriba pretenden dirigir el flujo en la alcantarilla y proporcionar la transición de la alcantarilla al canal normal o regular en el río abajo. Ambos ayudan a proteger el terraplén de agua de la inundación.

Un ejemplo se muestra en la Figura 5-9, a continuación:




(Concrete & Stones o Gaviones]

Figura 5-9: Ejemplo de una alcantarilla de tubo

5.8 Clear Zone

Muchos de los accidentes involucran conductores que pierden el control de su vehículo, que luego se sale de la carretera y choca contra un árbol u otro objeto y vuelco rígido. La gravedad de estos accidentes se puede reducir si se adopta el concepto de la "carretera de perdón", en el que se crea una zona clara. La zona libre es una zona de seguridad adyacente a las vías de circulación. Es una zona sin obstrucciones, relativamente plano proporcionado más allá del borde de la calzada para la recuperación de los vehículos errantes.

La zona libre debe mantenerse libre de objetos rígidos y otros peligros, tales como taludes empinados, y abiertas, zanjas de drenaje escarpados. Si un riesgo no puede ser eliminado o trasladado de la zona libre, debe ser protegido por la barrera de seguridad. Si apantallamiento por barreras de seguridad no es po-sible o no es económicamente justificado, debe considerarse la posibilidad de firmar la característica de modo que sea fácilmente visible para un motorista ".

Una vez que el vehículo ha salido de la calzada, se puede producir un accidente. El resultado final de una invasión depende de las características físicas del entorno de borde de la carretera. Laderas planas, transitables y estables minimizarán los accidentes de vuelco, que suelen ser graves.

Para la seguridad adecuada, es deseable proporcionar un área de recuperación borde de la carretera tan amplia como sea posible en un tramo de carretera específica. Una zona clara se tienen pendientes suaves y un diseño transversal redondeada, es deseable.


Fore pendientes superiores a 1:03 no se puede contar como parte de la zona clara, ya que son demasiado empinadas. Las pendientes que pueden ser recorridos con seguridad por los vehículos fuera de control tienen que ser por lo menos 1:04 o más suave. Laderas 01:03-01:04 son marginales; la práctica normal es que la mitad de la anchura de estas pendientes se cuenta como parte de la zona despejada - véase la figura 5-10.

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Figura 5-10: Ejemplo de cómo calcular las zonas claras


Es evidente que la necesidad de zonas claras incrementa con la velocidad y la curvatura. Los siguientes anchos de zona clara (Tabla 5-2), medidos desde el borde de la vía de circulación, se considera que dar un nivel aceptable de seguridad. El volumen de tráfico es también un factor, como, en general, cuanto mayor sea el volumen de tráfico mayor es la frecuencia de carrera fuera de la carretera-que incidentes apoya el uso de anchos de zona clara más amplios.

Tabla 5-2: anchos de zona clara

Límite de velocidad Estándar

Deseado Mínimo

70 5 m 3 m

80 6 m 4 m

100 9 m 6 m

Los anchos de zona clara dados en la Tabla 5-2 deberían incrementarse en curvas cerradas en carreteras de alta velocidad por un factor de corrección que se obtendrán de la Figura 5-11 en función del radio de la curva.

Con zona libre




Fuente: UGDM Figura 5-11: Factor de corrección de la zona transparente para curvas

5.9 Reserva Camino

La reserva para carreteras deberá dar cabida a la carretera planificada, incluyendo todos los elementos de la sección transversal y mejorar la seguridad del tráfico, operación y apariencia de la carretera. La anchura de la reserva del camino depende de la clase de la carretera, los elementos de la sección transversal de la carretera, la topografía y otros controles físicos junto con las consideraciones econó-micas

Las figuras 5-12 muestran los elementos transversales a considerar en la determinación de reserva del camino. Una anchura uniforme de reserva del camino puede ser conveniente, pero hay casos especiales en reserva del camino adicional puede ser deseable. Estos casos especiales podrían ser lugares donde los taludes laterales se extienden más allá de la reserva del camino normal, donde una mayor distancia de visibilidad es deseable, en las intersecciones y cruces y los aspectos medioambientales. En todos los casos, la reserva del camino debe ser siempre determinada y se muestra en los planos de diseño final de los proyectos de carreteras.

Figura 5-12: Reserva Road, carretera de dos carriles


Anchos de reserva Ruta aplicables para las diferentes clases de diseño de carreteras se dan en la Sub-capítulo 5.15.


5.10 Carreteras de varios carriles divididos / Dual Calzadas

En el caso de que los volúmenes de tráfico no pueden ser acomodados por una carretera de dos carriles, habrá una necesidad de aumentar la carretera a un centro de varios carriles cuando se alcanza un de-terminado volumen de tráfico.

En tal caso, las consideraciones de seguridad de tráfico determinan la necesidad de la separación de tráfico en dirección opuesta por medio de una mediana. Además, un mediano proporciona un área de recuperación de los vehículos fuera de control, una zona de parada en caso de emergencia, un espacio para los cambios de velocidad y almacenamiento de derecho de giro y vehículos U-torneado, que reduce al mínimo resplandor de los faros, que proporciona el ancho para carriles futuros, y proporciona un refugio para los peatones que cruzan la carretera en el caso de las zonas urbanas y pobladas. Para una máxima eficiencia, una mediana sea muy visible de noche y de día y el contraste con el a través de las vías de circulación.

Las medianas pueden estar deprimidos, criados, o al ras de la calzada. Las medianas debe ser tan amplio como sea posible, pero sus dimensiones deben estar en equilibrio con los otros componentes de la sec-ción transversal de la carretera.

En la determinación de anchura media, se debe considerar la posible necesidad de una barrera de la mediana. Donde sea posible, anchura media debe ser tal que una barrera mediana no está garantizado. En general, la mediana debe ser tan amplio como sea práctico. Cuando el medio es menos de 1,5 x

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Anchura mínima Clear Zone, considere la instalación de una barrera de la mediana. Sin embargo, el factor económico y la disponibilidad de tierras (derecho de vía), y también terreno con frecuencia limitan el ancho de la mediana. La anchura mínima de la mediana es tan estrecha como 1.2 a 1.8 m. ¿Dónde hay que tomar disposiciones para carril de giro a la derecha el ancho mínimo de la mediana será de 4,8 a 5,0 m. En algunos casos, para la futura mejora de la carretera de una reserva central de mínimo 12,0 m podría introducirse para servir como mediana. La reserva central 12m podría acomodar en el futuro dos carriles de 3,5 m cada uno que tiene, además de una mediana de 5,0 m.

Figura 5-13 da recomendaciones sobre el diseño de la mediana y el ancho de alta velocidad carreteras de doble calzada rural.

Figura 5-13: La mediana en el límite de velocidad de 80 y 100 kmh

Las medianas de autovías urbanas normalmente deben estar diseñadas para funcionar como un refugio para los peatones. La mediana debe tener un ancho mínimo de 2,0 m, pero esto puede ser reducida a un mínimo absoluto de 1,2 m, donde el espacio es muy limitado. Una anchura de 2,0 m también dará espacio suficiente para la mayoría de los signos, señales y columnas de iluminación. La mediana de las barreras que normalmente no debería ser necesario en autovías urbanas con límites de velocidad de menos de 80 km / h.

Carreteras de un sólo carril

Para caminos de volumen de tráfico bajas (<20ADT), el funcionamiento de un solo carril es adecuada, ya que habrá sólo una pequeña probabilidad de que los vehículos de reunión, y los pocos adelantamientos puede llevarse a cabo a velocidades muy reducidas utilizando el hombro o pasar bahías. En tales casos, distancias de visibilidad adecuadas deben establecerse detención segura. Estas maniobras se pueden realizar sin peligro y la pérdida general de la eficiencia provocada por las velocidades reducidas serán pequeñas, ya que participarán sólo unos tales maniobras.

Un solo carril no permitirá que pasa y los adelantamientos que se produzca en la calzada. Passing deberá realizarse con ayuda de hombros. En tales casos, el ancho de calzada incluyendo hombro debe ser suficiente para permitir que dos vehículos de diseño que pasan, es decir, un mínimo de 6,0 metros de ancho, y se esperaría que los vehículos se detengan o lenta a una velocidad muy baja.

En el caso en que no se proporcionan los hombros, que pasan y adelantamientos Se llevarán a cabo al pasar bahías. El aumento de la anchura de la carretera en las bahías de paso debería ser suficiente para permitir que dos vehículos de diseño pasan de forma segura. En tales casos, es normal que bahías que pasan deben estar situados cada 300 a 500 metros dependiendo del terreno y las condiciones geomé-tricas.

La longitud de las bahías de paso individuales depende de las condiciones locales y el tipo de vehículo de diseño pero, en general, una longitud de 20 metros, incluyendo cirios se atienden a la mayoría de los vehículos comerciales.

Las secciones transversales más de puentes y alcantarillas




La seguridad y la capacidad operativa de los puentes y alcantarillas se verán afectados si la sección transversal del camino no se mantiene o se mejoró a través de estas estructuras. Los puntos clave a tener en cuenta con respecto a las secciones transversales de los puentes y alcantarillas son:

Cualquier reducción significativa de la vía de circulación o el hombro es peligroso, sobre todo en las carreteras HIGHSPEED;

Cuando las carreteras se están mejorando y se ensancharon, los puentes y alcantarillas se necesita normalmente para ser ampliado también;

Si el hombro no se continúa a través de la estructura, los usuarios vulnerables de la vía se moverán hacia el carril de tráfico en frente de un vehículo en movimiento y habrá un riesgo de colisiones; En dos carriles llena el ancho de calzada (de acera a acera) debe ser de al menos 1,0 m más ancha que la de los caminos de acceso.

Aceras se proporcionan convencionalmente en estructuras junto con parapetos. Cuando se disponga de aceras deberán tener un mínimo de 1,5 metros de ancho a cada lado del puente en las zonas rurales. En las zonas urbanas y construido la anchura mínima será de 2,0 metros a cada lado del puente. La acera estará separado de la calzada levantándolo por 200-250 mm con el fin de proteger mejor a los usuarios de la acera. Todas las aceras estarán provistas de rampas en ambos enfoques para atender a los grupos en desventaja física;

Lo mejor es separar a los usuarios vulnerables de la carretera de los vehículos por medio de una barrera de seguridad en forma de parapetos vehículo / peatón - vea la Figura 5-14.


Cuando, excepcionalmente, un solo puente carril está prevista la vía de circulación debe ser de un má-ximo de 3,7 m de ancho entre bordillos con el fin de evitar la confusión sobre si el puente es para el tráfico unidireccional o bidireccional.

Peatonal

Figura 5-14: segregadas acera en puentes

5.13 aceras y ciclovías

La práctica convencional consiste en suponer que los peatones y los ciclistas pueden utilizar los hombros, pero es mucho más seguro para ellos estar en una acera separada o combinada acera / carril bici.

A altas corrientes no puede haber conflictos entre ciclistas y peatones, pero estos no son tan peligrosos como los conflictos con los vehículos de motor. Combinados aceras / ciclovías deben ser 3.0m de ancho (2,0 m mínimo absoluto). Es importante para acera y carril bici superficies sean al menos tan suave como las vías de circulación adyacentes y hombros

5.13.1 aceras y ciclovías fuera de las zonas urbanas


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Consulte el Capítulo 9 para obtener asesoramiento sobre el diseño de los parapetos del puente.

Las aceras / ciclovías deben ser separados de la calzada por una franja de hierba o similar, al menos 2,0 m de ancho, como se ve en la figura 5-15. En terraplenes la acera / carril bici puede ser enviado a la banca en la ladera frontal. La plantación de árboles de sombra puede ayudar a animar a la gente a utilizar la instalación.

Figura 5-15: los pies separada y carril bici en las zonas urbanizadas en los caminos rurales

5.13.2 aceras y ciclovías en Zonas Urbanas

Alzar, aceras Kerbed deberá indicarse las zonas urbanas y las zonas urbanizadas más grandes. Ciclo-vías, en su caso, deberán construirse detrás de la acera.

Figura 5-16: Criado, footway Kerbed en las zonas urbanas

Una alternativa más simple y más barato es tener la acera al mismo nivel que la vía de circulación, pero separados por un bordillo de barrera o pared baja - véase la figura 5-17. Esto significa que puede fun-cionar como una acera / carril bici combinado. Las lagunas se dejan en el separador para permitir el drenaje y el acceso a los locales de borde de la carretera. Los separadores deben ser pintados de blanco para hacerlos más visibles en la noche, y se debe tener cuidado para evitar que se inicie el separador donde las velocidades son altas o la visibilidad es pobre. Si es necesario, reflectores deben ser montado en el extremo del separador.

Figura 5-17: Acera en los hombros separados físicamente

En las intersecciones y cruces de peatones, rampas deben ser provistos en el que el cambio en el nivel de más de 200 mm para atender a los desfavorecidos.




5.14 SERViCE CAMINOS


En los centros comerciales más grandes y poblados, se recomienda que se proporcionen vías de servicio. Un diseño típico de la vía de servicio se ilustra a continuación. El tráfico de acceso local se mantiene separado del tráfico, y los conductores de los vehículos de motor no se permitirá aparcar en la vía de servicio. Detener para la descarga y / o carga sin embargo se puede considerar durante el diseño.

Yo 'Ootway. Servicio Acera carretera> = 2.0m principal carretera>= 2.0m típicamente 6.0 m

Tienda

Drain Drain

Figura 5-18: caminos de servicio

5.15 Típico Cruzar Secciones

Se muestran a continuación las secciones transversales típicas de clase de diseño de la carretera 1 a 5. Las carreteras que se muestran están destinados principalmente para el medio rural.

Sin embargo, si una carretera de gran clase debe pasar a través de un pueblo o una zona poblada, ca-rriles adicionales deben ser considerados. Un carril externo en ambos lados de la carretera se puede introducir con el fin de evitar la interrupción de la no-parar o pasar el tráfico al detener los vehículos en las ciudades. La segregación de tráfico a través del aparcamiento y aceras es preferible para la seguridad.


Camino Diseño Clase 1: Carretera dividida varios carriles (4 carriles de la autopista pavimentada con una mediana)

Las dimensiones típicas se muestran en la figura 5-19.

/ - Camino Reserva rrw 77

Camino Way RWw 7 /

El diseño de carreteras

Dimensión (m) Pendiente (%)

Median *

clase Me rrw

RWw Cw N º de carriles

Lw SO Csl Ssl ancho (m)

1 60 28,0-31,0 2x7.0 4 3.5 2.5 2.5 2.5 9,0-12,0

* Tenga en cuenta que la anchura del hombro interno está incluido en el ancho de la mediana. Ancho recomendado es de 0,9 m, requisito mínimo es de 0,75 metros.

Figura 5-19: Sección transversal típica de una carretera de doble calzada, clase de diseño 1

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SMI CAMINO DE RESERVA (rrw)


1 Dimensión (m) Pendiente (%)

clase Rrw RWw Cw N º de car-riles

Lw SO Csl Ssl

2 60 11.5 7.5 2 3,75 * 2.0 2.5 2.5

3 60 11.0 7.5 2 3.50 2.0 2.5 2.5

4 60 9.5 6.5 2 3.25 1.5 2.5 2.5

5 60 8.5 6.5 2 3.25 1.0 2.5 2.5

* Tenga en cuenta que el ancho del carril 3,75 metros puede estar sustituido con carriles de 3,5 metros con una mediana de pintado 0,5 metros


Camino Diseño Clase 2-5: Dos carriles de carretera pavimentada


Figura 5-20: secciones transversales típicas de dos carreteras asfaltadas carril, clase de diseño de 2 a 5

Diseño por carretera Clase 6 a 8: caminos de bajo volumen


44 ^ CAMINO DE RESERVA (rrw) 1


Dimensión (m) Pendiente (%)1

Tipo de su-perficie

clase Rrw RWw Cw N º de car-

Lw SO Csl Ssl




riles

6 40 11.5 7.5 2 3.0 1.0 4 4 Grava o pavimenta-das

7 30 11.0 7.5 2 2.75 1.0 4 4 Grava

8 20 9.5 6.0 1 4 1.0 4 4 Tierra o grava

Figura 5-21: secciones transversales típicas de grava o tierra de caminos, clase de diseño de 6 a 8


Dimensiones indicadas en las figuras 5-19, 5-20 y 5-21 arriba son para secciones transversales típicas. Alternativas a las dimensiones sugeridas pueden ser apropiadas para las condiciones particulares. Se debe prestar atención a la función del elemento transversal antes de partir de los valores recomendados. Cuando una modificación es local, por ejemplo, para dar cabida a la utilización de una estructura estrecha, porque no es económicamente viable para reemplazar o actualizar, se debe prestar la debida atención a la provisión de señales de tráfico adecuadas y las marcas de advertencia impulsores de la falta de coherencia en el diseño. Cross elementos de una sección Capítulo 6 Alineación de Diseño

Tabla de contenidos

Introducción 6.1

Las distancias visuales 6.1

Consideraciones generales 6.1

Detener Distancia Visual 6.1

Detener Distancia Visual: un solo carril en las carreteras 6.5

Pasando Distancia Visual 6.5

Decisión Distancia Visual 6.7

Alineación horizontal 6.7

General 6.7

Sección Tangente 6.7

Curva Circular 6.7

Mínimo radio de las curvas 6.9

Superelevación 6.10

La rotación de hombros durante la aplicación del peralte 6.16

La ampliación de las curvas 6.17

Curvas de transición 6.18

Curvas sucesivas 6.21

Curvas de la horquilla 6.24

Alineación vertical 6.25

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Degradados 6.25

Curvas Verticales 6.32

Coordinación de la alineación horizontal y vertical 6.34

Los Elementos 6.35

Principios de la alineación de Coordinación 6.36

Ejemplos de Mis-Coordinación y acción correctiva correspondiente .. 6,39

Diseño de alineación

Consecuencias económicas de la alineación de Coordinación 6.42

Lista de cuadros

Tabla 6-1: Vista Las distancias en el nivel del suelo (g = 0) 6.2

Tabla 6-2: Distancia mínima (M) de la línea central

carril interior a una obstrucción 6.5

Tabla 6-3: Velocidades Ambient Distancia Liquidación (d3) vs 6.6

Tabla 6-4: factores de fricción laterales para diferentes velocidades de diseño 6.9

Tabla 6-5: radios mínimos para el diseño de las carreteras para el diseño más común

velocidades para bituminoso surgieron carreteras 6.10

Tabla 6-6: Tasas de peralte y otros valores para

elementos de diseño relacionados con la velocidad de diseño y horizontal

curva (Emax = 4%, NC = 2,5%) 6.11



curva (Emax = 6%, NC = 2,5%) 6.12



curva (Emax = 8%, NC = 2,5%) 6.13

Tabla 6-9: Tasa Máxima y Mínima de Cambio de peralte 6.15

Factores de ajuste para el número de carriles Girado: Tabla 6-10 6.15

Tabla 6-11: ampliación necesaria para una carretera con una calzada de 6,5 m 6.18

Tabla 6-12: Máximo Grados (%) 6.25

Tabla 6-13: Longitud crítica de los grados en diferentes gradientes 6.25


Tabla 6-14: Índice mínimo de curvatura (valores K) para curvas verticales 6.34

Lista de figuras

Figura 6-1: Detener y pasando distancias de visibilidad en una curva de la cresta 6.2




Figura 6-2: Detención de la distancia de visibilidad en una curva de hundimiento 6.3

Figura 6-3: Las distancias visuales para curvas horizontales 6.3

Figura 6-4: Pasando Sight Distancias 6.7

Figura 6-5: Elementos de una curva circular 6.8

Figura 6-6: Aplicación de peralte en las curvas circulares 6.15

Figura 6-7: Aplicación de peralte en las curvas con curvas de transición 6.16

Figura 6-8: La rotación del hombro durante la aplicación del peralte 6.17

Figura 6-9: Aplicación de peralte de curvas circulares con

curvas de transición 6.21

Figura 6-10: Curvas sucesivas 6.22

Figura 6-11: Peralte de la curva inversa 6.23

Figura 6-12: Peralte de la curva de la espalda rota 6.23

Figura 6-13: Curva muy cerrada 6.24

Figura 6-14: Escalada carril 6.26

Figura 6-15: Escalada carril entrada 6.27

Figura 6-16: Terminal de carril de ascenso 6.27

Figura 6-17: La determinación de la longitud de la vía de escalada 6.28

Figura 6-18: Ilustración para la escalada carril longitudes de determinación 6.29

Figura 6-19: Cálculo de la nota que la cresta 6.31

Figura 6-20 a: Vertical Curvas en carreteras 6.32

Figura 6-20 b: Curvas Cresta verticales 6.33

Figura 6-20 c: Curvas de Sag verticales 6.33

Figura 6-21: Elementos espaciales básicas 6.36

Figura 6-22: Ilustración sobre el efecto de la aplicación de curvas de transición

para curvas circulares 6.37

Figura 6-23: Carretera con y sin retorcimiento óptica 6.37

Figura 6-24: Comparación de transiciones alternativas de - 2% a + 3% 6.38

Figura 6-25: Una pequeña recta entre dos curvas se debe evitar 6.38

Figura 6-26: Coordinación de elementos verticales y horizontales en las zonas de inflexión 6.39


Figura 6-27: Coordinación de curvas horizontales y verticales 6.41 Diseño de alineación

Capítulo 6 Alineación de Diseño

6.1 Introducción

La alineación se define como la combinación de elementos geométricos horizontales y verticales que dan la ubicación de la carretera en el terreno. Diseño de alineación debe hacerse cargo de la seguridad vial, la

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comodidad, la estética, la economía y los factores ambientales. Durante el diseño de las carreteras los factores de control de diseño incluidos en el capítulo 4 deben ser tenidas en cuenta. Además, el diseñador de ruta debe garantizar la coherencia en el diseño de la alineación horizontal y vertical y la sección transversal y que no hay cambios bruscos en las normas geométricas de las carreteras. Esto se debe al hecho de que los cambios abruptos en las normas de diseño de la carretera podrían desafiar las ex-pectativas de los conductores y, por tanto, provocar accidentes graves. Los aspectos de diseño de los elementos de la sección transversal se han cubierto en el capítulo 5.

Coordinación de las alineaciones horizontales y verticales también está cubierto para asegurar una adecuada combinación de las alineaciones horizontales y verticales para fines de seguridad y estéticas.

Se requiere que el diseñador de seguir estas normas y al mismo momento, ejercitar los criterios de in-geniería de sonido. Consideración sobre la aplicación de las señales de tráfico también se debe hacer cuando las normas no pueden ser alcanzados por razones justificables económicos o de otro tipo. Par-ticular atención se debe dar a las consideraciones del alcance visual que son parte integral de la segu-ridad vial.

6.2 Sight distancias

6.2.1 Consideraciones generales

En pocas palabras, la distancia de visibilidad es la distancia visible para el conductor de un turismo. Para la seguridad vial, el diseñador debe proporcionar distancias de visibilidad de una longitud suficiente para garantizar que los conductores pueden controlar el funcionamiento de sus vehículos durante la conduc-ción en la carretera. Ellos deben ser capaces de evitar golpear un objeto inesperado en el camino reco-rrido. Carreteras de dos carriles también deben tener suficientes distancias de visibilidad para permitir a los conductores a ocupar el carril contrario para pasar maniobras, sin riesgo de accidentes.

Carreteras rurales de dos carriles en general deberían prestar tales distancias que pasa la vista a inter-valos frecuentes y partes considerables de su longitud (véase la Tabla 6-1).

6.2.2 Detención Distancia Visual

La distancia de visibilidad de parada en una carretera debe ser suficientemente largo para permitir que un vehículo que viaja a la velocidad de diseño de parar antes de llegar a un objeto inmóvil a su paso. La distancia mínima de vista de parada se determina a partir de la siguiente fórmula, que tiene en cuenta tanto el tiempo de reacción del conductor y la distancia necesaria para detener el vehículo. La fórmula es:

SSD = 0,278 x t x V + f --- I

V254 (f + G) /

Dónde:

SSD = distancia visual de detención [m]

t = tiempo de reacción del conductor, por lo general se toma como 2,5 segundos

V = La velocidad del vehículo [km / h]

f = coeficiente de fricción longitudinal

G = grado por ciento, + hasta grado y - para el grado presionado [% / 100]

Tabla 6-1: Vista Las distancias en el nivel del suelo (G = 0)

Velocidad de diseño (km / h)

Coeficiente defricción (f)

Detención de distancias de visibilidad (m)

Pasando distancias de visibilidad de las fórmulas (m)

La reducción de las distancias que pasa a la vista de diseño




(m)

30 0.40 30 217 75

40 0.38 45 285 125

50 0.35 63 345 175

60 0.33 85 407 225

70 0.31 110 482 275

80 0.30 130 540 315

90 0.30 169 573 340

100 0.29 205 670 375

110 0.28 247 728 399

120 0.28 285 792 425

Los valores indicados en la tercera columna de la tabla 6-1 para obtener una distancia mínima visual de detención son redondeados de la fórmula anterior.

Si los problemas del terreno o derecho de paso resultan en una incapacidad para cumplir con estos cri-terios,-derecho de paso se debe obtener y / o geometrías mejorado para cumplir con este elemento de seguridad importante.

Alternativamente, en raros casos, puede ser necesario buscar una salida de Standard, y aquí una re-ducción requeriría la reducción de la velocidad de diseño en la sección y el suministro de señalización adecuada.

Control de la Distancia de Visibilidad Curvas A. En Crest verticales

Las distancias de visibilidad deben comprobarse durante el diseño y los ajustes realizados para cumplir con los requisitos mínimos. Los siguientes valores se deben utilizar para la determinación de las líneas de visión:

Altura de los ojos del conductor: 1,07 metros

Altura del objeto de distancia visual de detención: 0,15 metros

Altura del objeto para pasar la distancia visual: 1,30 metros

Figura 6-1: Detener y pasando distancias de visibilidad en una curva de la cresta

La Figura 6-1 ilustra los criterios de distancia de visión para curvas verticales de la cresta.

Distancia extra para los vehículos de gran tamaño


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La luz del faro

Detener Distancia Visual

en la noche

B.

En las curvas de Sag verticales

Figura 6-2: Distancia de frenado de vista en una curva de hundimiento

C. En curvas circulares horizontales

En el interior de las curvas horizontales, puede ser necesario para eliminar edificios, árboles u otras obstrucciones visuales o ampliar cortes en el interior de curvas para obtener la distancia de visibilidad requerido. (Ver Figura 6-3).

MEDIO ordenada


CENTRAL DE CARRETERA

CENTRAL DE INTERIOR LANE

Figura 6-3: La distancia visual de las curvas horizon-tales

La distancia visual (S) MEDIDA

(D

A LO LARGO DE LA LÍNEA CENTRAL DENTRO LANE

La línea de visión (LS) para las curvas horizontales es un acorde y se mide usando la línea central del carril interior en la curva. Fórmulas relevantes son los siguientes:

La línea de visión (LS)

LQ = 2 SR-FNA

Dónde:

R = Radio (m) a la línea central del carril interior y

La

A es el ángulo de desviación en grados subtendido por la línea de visión

Ordenada Medio (M)

M = Ri 1 - Cos

2 Diseño de alineación

Dónde:




Ordenada M = Medio R = Radio (m) y

A es el ángulo de desviación en grados subtendido por la línea de visión

Ejemplo: radio = 1.000 metros, A = 20 º;

La

K2)

= 2 SR-FNA

2

Cos - M = R \ 1 f f 0 Y \ 1 - Cos

0 200

= 1000

= 2 (1000) Sin

2

V J J

2

V

= 15,2 metros

La distancia de visibilidad disponible tiene que ser revisado por separado tanto para parar y pasar la distancia de visibilidad, para cada sentido de la marcha.

Criterios de altura no afectan el diseño de las curvas horizontales para adaptarse a los requisitos de distancia mínima de parada a la vista, excepto cuando la obstrucción es un talud de desmonte. En ese caso, los siguientes valores se deben utilizar:

Altura del ojo - 1,07 m

= 347 metros

Altura del objeto - 0,15 m

Una altura de 0,6 m se puede utilizar para aproximar el punto medio de la línea de visión que un talud de desmonte en el interior de la curva, obstruye la línea de visión. El punto crítico en un recorte es un 0.6m punto por encima de la carretera de nivel (acera) para detener la comprobación de la distancia de visibi-lidad.

Con el fin de satisfacer la distancia visual de detención requerido para cualquier velocidad de diseño, la ordenada media calculada por la relación anterior no debe ser inferior a la que se muestra en la Tabla 6-2. Tabla 6-2: Distancia mínima (M) de la línea central del carril interior a una obstrucción

Radio (m) Distancia (metros) para diferentes velocidades de diseño (km / h)

1 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

30 3.7

40 2.8 4.9

50 2.2 3.9

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60 3.3 6.2

70 2.8 5.3

80 4.7

100 3.8 7.0

110 3.4 6.3 12

130 2.9 5.4 11.2

150 4.7 10

200 3.5 6.5 8.2

250 5.8 6.6

300 4.5 5.5 10.5 10.6

350 4.7 8.2 9.1

400 4.1 6.1 8.0 10.6

450 5.1 7.1 9.5

500 4.1 6.4 8.5 11.0

600 3.8 5.3 7.1 9.2

700 3.5 4.6 6.1 7.9

800 4.0 5.3 6.9

1000 4.3 5.5

1200 3.6 4.6

1500 3.7

Detener Distancia Visual: un solo carril en las carreteras

Ciertas clases de carreteras sólo tienen un solo carril, con el paso de los módulos extraíbles. En estas circunstancias, se requiere una distancia de visibilidad de parada para permitir a los conductores que se acercan a parar. Esta distancia es la suma de la distancia de frenado vista para los dos vehículos, además de una distancia de seguridad de 30 metros. La distancia resultante es la que se muestra en la Tabla 6-1, un doble, además de 30 metros.

Ejemplo:

Como puede observarse en la tabla 6-1, un vehículo de una velocidad de 50 km / h, el SSD requerido es de 63 m. Por tanto, el SSD para un solo carril es: SSD = (63 x 2) + 30 = 156 metros



Pasando la vista la distancia es la distancia mínima de la vista en vías de dos sentidos de una sola calzada que deben estar disponibles para que el conductor de un vehículo a pasar a otro vehículo de manera segura, sin interferir con la velocidad de un vehículo en sentido contrario que viaja a la velocidad de diseño.

Dentro de la área de la vista del terreno debe ser el mismo nivel o un nivel más bajo que la calzada.




De lo contrario, para las curvas horizontales, puede ser necesario para eliminar obstrucciones y ampliar esquejes en el interior de curvas para obtener la distancia de visibilidad requerido. Se debe tener cuidado al especificar que pasan / zonas de no rebasar en áreas donde la distancia de visibilidad puede ser os-curecida en el futuro debido al crecimiento de la vegetación.

La distancia visual que pasa es generalmente determinada por una fórmula con cuatro componentes, a saber: dj = distancia inicial maniobra, incluyendo un tiempo de percepción y reacción d2 = distancia en la que pasa el vehículo está en el d3 = distancia de seguridad entre vehículos carril contrario en el final de la maniobra d4 = distancia recorrida por el vehículo opuestos

Las fórmulas para estos componentes son como se indican a continuación:

en

v - m + -

2

d1 = 0.278t1

Dónde:

ti = a = v =

tiempo de maniobra inicial de aceleración media seg, km / h / s velocidad media de paso de vehículos, km / h

m = diferencia en la velocidad de paso del vehículo por vehículo y pasando, km / h

d

2

= 0,278 vt "

momento en que el vehículo que pasa ocupa carril de la derecha, es la velocidad media de paso de vehículos, km / h

d3 = distancia de separación de seguridad entre vehículos al final de la maniobra, es dependiente de las velocidades ambiente según la Tabla 6-3:

Tabla 6-3: Velocidades Ambient Distancia Liquidación (d3) vs

Grupo ve-locidad

50 - 65 66-80 81 - 100 101 - 120

(Km / h)

d3 (m) 30 55 80 100

d4 = distancia recorrida por el vehículo opuestos, que es aproximadamente igual a d2

menos la parte de d2 mediante el cual el vehículo que pasa está entrando en el carril de la derecha, que se estima en:

Dónde:

t =

d4 = 2d2 / 3

Por ello, la mínima aprobatoria Distancia Visual (PSD) para el diseño es:

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PSD = d1 + d2 + d3 + d4

Resultantes pasan a distancias de visibilidad se incluyen en la Tabla 6-1.

PRIMERA FASE

d1, m 1d2 ^ SEGUNDA FASE

: X. :: 3

C

H

- D1 - 2d2 _ D3 _ _ D4 _

d2 _

Figura 6-4: Al pasar Sight Distancias


Oponerse Vehículo Aparece cuando Pasando vehículo alcanza el punto A.

Pasando del vehículo -

• • • - • Til

Los valores habituales derivadas de la aplicación de las fórmulas se reducen en este manual, ya que se considera apropiado para abordar las distancias recorridas por el doble de la distancia d4 y la distancia d3 autorización. Un conductor de encontrar que tiene suficiente distancia después de iniciar la maniobra de adelantamiento puede optar por abortar la maniobra (véase la Figura 6-4). Los valores para pasar Mínimo Sight Distancia a varias velocidades de diseño se dan en la quinta columna de la tabla 6-1.

6.2.5 Decisión Distancia Visual

Distancia Decisión vista es la distancia requerida para un piloto para detectar una fuente difíciles de percibir inesperada o no información o peligro en un entorno de carretera que pueden ser visualmente desordenado, reconocer el peligro o la amenaza potencial, seleccione una velocidad y vía de acceso adecuada, e iniciar y completar la maniobra de seguridad requerido de manera segura y eficiente. Debido a distancia de decisión vista da a los conductores margen adicional para el error y les proporciona una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos en el mismo o la velocidad reducida en lugar de sim-plemente parar, sus valores son sustancialmente mayor que las distancias de frenado a la vista.

6.3 horizontal Alineación

General

Los elementos de diseño de una alineación horizontal son la tangente (tramo recto), la curva circular, la curva de transición (curva espiral) y la sección de peralte. Estos elementos se presentan en detalle en el siguiente texto.

Sección Tangente

La sección tangente es la sección recta de la carretera antes de encontrarse con las secciones curvadas y después de salir de las secciones curvadas. Las secciones rectas tienen una ventaja de proporcionar una buena vista distancias para pasar y detenerse. Sin embargo, tienen la desventaja de causar faros




deslumbramiento y los accidentes debidos a la fatiga y exceso de velocidad. Por tanto, se recomienda que la longitud de rectas en una carretera no debe exceder de 2 kilómetros. Cortas rectas entre curvas que giran en la misma dirección pueden causar un efecto de "fractura en la espalda" y por lo tanto debe evi-tarse.

Curva Circular

Curvas circulares se introducen entre las tangentes para facilitar el movimiento suave durante el cambio de dirección. Se recomienda que las curvas circulares deben ser lo suficientemente largo para evitar la apariencia de la torcedura. La longitud mínima de curvas circulares deberá ser de 150 m, y en el que el ángulo de desviación es menor que 5 grados, la longitud mínima de las curvas será de 200 m. Las curvas circulares no deben ser demasiado largas para evitar problemas de seguimiento especialmente cuando el radio es pequeño. Las curvas que son demasiado tiempo también tienden a causar problemas a las distancias de visibilidad de adelantamiento. La longitud máxima deseable de curva circular es de 800 metros y la longitud máxima absoluta de la curva será de 1000 m. La Figura 6-5 muestra varias caracte-rísticas de una curva circular.

Figura 6-5: Elementos de una curva circular

PI es el punto de la intersección de las dos tangentes

T es la longitud de la tangente, T = R tan (A / 2)

A es el ángulo de desviación formado por la intersección de las dos tangentes en el PI

L es la longitud del arco (curva) entre la BC y EC, L = A R 2n/360 *

LC es la longitud de la cuerda larga entre el BC y la CE, el pecado LC = 2R (A / 2)

E es la distancia externa de la PI para el centro del arco, E = R (SEC (A / 2) -1)

M es la ordenada Medio, la distancia desde el centro del arco hasta el punto medio de la Cuerda Larga, M = R (1-cos (a / 2))

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AC es el comienzo de la curva, también conocido como Punto de curvatura (PC), y es el punto en el que termina la tangente y la curva comienza, BC = PI - T

CE es extremo de la curva, también conocido como punto de tangencia (PT), y es el punto en el que termina la curva, y la tangente comienza, CE = BC + L


R es el radio. Es la distancia desde el centro del círculo (O) a cualquier punto de la circunferencia 6.3.4 Mínimo radios de curva

Cuando los vehículos pasan por una curva horizontal que experimentan las fuerzas centrífugas que tienden a tirar a la basura desde el centro de la carretera. Estos son contrarrestados por peralte y laterales fuerzas de fricción entre los neumáticos y la carretera. Velocidad de diseño es un factor de control muy importante que afecta el diseño de alineación, incluyendo la determinación de un radio mínimo de curva. El radio mínimo de diseño de las carreteras de Tanzania se obtiene de la fórmula que relaciona la velo-cidad de diseño y la tasa de peralte de la siguiente manera.

R

min

127 (e + f)

Dónde:

Rmin = Radio mínimo de las curvas de carretera (m)

VD = Diseño de velocidad (km / h)

E = Cruz caída de carretera o el peralte máximo (% / 100). El valor de e puede representar la simple retirada de caída transversal adverso o incluir peralte (e = positivo para pendientes transversales incli-nadas hacia el interior de la curva y de otra manera negativa).


f = coeficiente de fuerza de fricción lateral desarrollado entre los neumáticos y la carretera del vehículo

pavimento (Tabla 6-4 indica los factores de fricción lateral se utilizan para determinar los radios mínimos para diferentes velocidades de diseño).

Tabla 6-5 resume los valores de los radios mínimos que se aplicará a las curvas en el diseño geométrico. Los radios mínimos absolutos son los radios obligatorio que debe aplicarse para diseñar caminos. Los radios mínimos deseables se proporcionan para dar lo mejor, donde el terreno lo permite y la economía. Dónde curvas aisladas se deben diseñar el radio de las curvas no debe ser inferior a 1,5 veces los valores indicados en la Tabla 6-5. Curvas aisladas son curvas introducidas después de largos tramos de esca-leras dicen después de 2 km. El aumento de la radio mínimo en tales tramos es debido al hecho de que no es fácil para un conductor a notar una curva después de conducir por un largo tramo recto.

Tabla 6-4: factores de fricción laterales para diferentes velocidades de diseño

Velocidad de diseño(km / h)

Valor límite de f

30 0.17

40 0.17

50 0.16




60 0.15

70 0.14

80 0.14

90 0.13

100 0.12

110 0.11

120 0.09

Fuente: UGDM

Tabla 6-5: radios mínimos para el diseño de las carreteras para velocidades de diseño más comunes para bituminoso surgieron carreteras

Los radios mínimos de las curvas (m)


Absoluta (calculado)

(Km / h) Deseable Emax = Emax =

0.08 0.06

30 50 28 31

40 75 50 55

50 100 82 90

60 150 123 135

70 200 175 193

80 300 229 252

90 350 304 336

100 450 394 440

110 600 501 560

120 780 667 760

6.3.5 Peralte

Vehículos que pasan alrededor de curvas circulares son forzados a salir de las curvas por las fuerzas centrífugas. Peralte es la elevación de los bordes de una carretera hacia el centro de una curva horizontal con el fin de contrarrestar las fuerzas centrífugas.

A. Directrices para la aplicación del peralte

La tasa máxima de peralte para carreteras bituminosos será 0.08 (8%) de terreno plano, laminados y montañoso y 0,06 (6%) de terreno montañoso. Por caminos de grava la tasa máxima de peralte no ex-cederá de 0.06 (6%). En las zonas urbanas, donde la congestión del tráfico o de extenso desarrollo marginal actúa para frenar la velocidad punta, es una práctica común utilizar una velocidad máxima baja de peralte, por lo general un 4%. Del mismo modo, ya sea un tipo máximo más bajo de peralte o no peralte

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se emplea dentro de las áreas de intersección importantes o de que haya una tendencia a conducir len-tamente a causa de girar y cruzar los movimientos, los dispositivos de advertencia y señales. Peralte es un requisito para todos los estándares de carreteras.


Guía para la aplicación de peralte para carreteras bituminosas se proporciona en las Tablas 6-6 a 6-8. Nota de las Tablas: NC = Normal Corona, RC = Eliminar Crown Adverso.


Tabla 6-6: Tasas de peralte y otros valores para los elementos de diseño relacionados con la velocidad de diseño y la curva horizontal (Emax = 4%, NC = 2,5%) CO C-J

-O

Colorado

Colorado

Colorado

CO CO Colorado C-J

LO CO

^ «

II

-O

C-J

C-g de CO

CO CO

LO C-J

CO C-J

LO CO

CO CO

c ^

LO C-J

Colorado Diseño de alineación

Tabla 6-7 tasas de peralte y otros valores de los elementos de diseño relacionados con la velocidad de diseño y curva horizontal (Emax = 6%, NC = 2,5%)

-O

LO OO CO

OO LO

CO CO




c-g

LO

LO

OO C-J

c-g

Colorado

LO

-O CO

CO LO

-O C-J OO C-J

LO CO

OO C-J Diseño de alineación

Tabla 6-8: Tasas de peralte y otros valores para los elementos de diseño relacionados con la velocidad de diseño y curva horizontal (Emax = 8%, NC = 2,5%) B. Directrices para la aplicación de peralte en las carreteras de grava

Las tarifas máximas de peralte que se aplicarán en las carreteras de grava se calcularán mediante la siguiente relación: -

E = ^

260R

Dónde:

e = tasa de peralte (decimales) VD = velocidad de diseño (km / h) R = radio de la curva (m)

Los valores de peralte que se aplicarán se redondearán - off al 0.001 más cercano o 0,1%.

La tasa máxima de peralte para carreteras de grava será 0.06 (6%), independientemente de la clasifica-ción del terreno.

A continuación se muestra una guía para la aplicación de peralte donde el valor de e calculado por la fórmula anterior es menor que 0,03;

Por 0,03> e> 0.002 quite la corona adversa sólo

Por e <0,002 utilización camber normal,

C. Distribución de peralte dentro de la alineación horizontal

Peralte en una curva se aplica mediante la rotación de los carriles de la carretera desde el camber normal hasta la carretera adquiera plena peralte. La rotación se divide en dos fases que se llaman Tangente escorrentía y del peralte escorrentía. Esta rotación se puede hacer alrededor de la línea central carretera, el borde de la pista interior o el borde de la pista exterior. A los efectos del diseño de las carreteras en Tanzania, la rotación se realiza alrededor de la línea central del camino.

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El escurrimiento tangente (TR) es la longitud de la carretera mediante el cual el ángulo de caída normal en el exterior de la curva se hace girar hasta que se retire la corona adverso de la mitad exterior de la calzada de la carretera.

El escurrimiento de peralte (SR) es la longitud de la carretera desde el punto con la corona adversa eli-minado hasta el punto en que la carretera ha alcanzado el peralte máximo.

Para las curvas circulares sin curvas de transición de 2/3 de la escorrentía peralte estarán dentro del bronceadogent mientras que 1/3 se aplicarán dentro de la curva circular. La Figura 6-6 ilustra la aplicación del peralte en las curvas circulares y sin curvas de transición.

Para las curvas con curvas de transición, lleno peralte se aplicará dentro de las curvas de transición. En este caso la longitud de la escorrentía peralte es la longitud de la espiral comenzando con la tangente a la espiral (TS) y terminando con espiral a curva circular (SC). El cambio en la pendiente transversal co-mienza mediante la eliminación de la corona adverso desde el carril o carriles en el exterior de la curva en la escorrentía tangente justo antes de TS y la rotación de la sección transversal carretera hasta llegar a pleno peralte en el SC. Figura 6-7 ilustra la aplicación del peralte en las curvas de transición.


La longitud del peralte escorrentía está dada por la fórmula: QwQe d

Como

(Bj

= L r

Longitud de la escorrentía peralte; Valor de diseño de peralte en porcentaje;

tasa de cambio de peralte (gradiente relativo) en porcentaje como se da en la Tabla 6-9; ancho de un carril de circulación, m número de carriles giradas,

Dónde:

L =

r

ed =

Como =

w =

nyo =

bw =

factor de ajuste para el número de carriles para girar (Tabla 6-10)

Tabla 6-9: Tasa Máxima y Mínima de Cambio de peralte

Diseño Km Velocidad / h

30 40 50 60 70 8 90 100 110 120

Max. Como (%)

0.75 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5 0.47 0.44 0.41 0.38

Min.. Como (%)

0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3




Factores de ajuste para el número de carriles Girado: Tabla 6-10

Número de car-riles

Factor de Ajuste Longitud Au-mentar

Girado Relativa a un solo carril

Girado (= n, b)

v 1 w '

1 1.00 1.0

1.5 0.83 1.25

2 0.75 1.5

2.5 0.70 1.75

3 0.67 2.0

3.5 0.64 2.25

CL CL

La B C D E

Figura 6-6: Aplicación de peralte en las curvas circulares

Normal Corona

Tangente La escorrentía longitud

La

Longitud de Super Escurrimiento (L)

C

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Figura 6-7: Aplicación de peralte en las curvas con curvas de transición

E

B

La longitud mínima de descentramiento tangente se calcula por la fórmula siguiente:

L L

t

r

e

d

Dónde:

Lt = longitud mínima de descentramiento tangente, m;

Lr = Longitud de la escorrentía peralte;

ed = Valor de diseño de peralte en porcentaje,%;

e0 = Pendiente transversal normal en porcentaje,%;

6.3.6 Rotación de hombros durante la aplicación del peralte

Pendientes de hombro que drenan desde la superficie pavimentada en el exterior de secciones bien peraltadas-debido a problemas de drenaje deben diseñarse para evitar una excesiva ruptura de pendiente transversal. La diferencia algebraica de la forma en que los viajes y los grados de los hombros en una forma de borde alto de carrera debe ser no más de nueve por ciento (ver Figura 6-8). Es deseable que todos los hombros pavimentadas deben ser inclinadas hacia arriba a la misma velocidad como la forma de viajes.




Figura 6-8 proporciona orientación sobre la rotación de los hombros durante la aplicación del peralte a la

calzada.

Figura 6-8: La rotación del hombro durante la aplicación del peralte

6.3.7 Ampliación de Curves


La anchura necesaria de la carretera conveniente para vehículos para poder maniobrar con seguridad depende de la velocidad a la que el vehículo está en movimiento. La anchura mínima de los caminos de carro se proporciona en la tabla 4.4 del capítulo 4.7.1.

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Ampliación del ancho de la vía en los tramos con curvas se puede implementar con el fin de permitir la maniobra cuando los vehículos se mueven a altas velocidades, permitir área de barrido para camiones y para proporcionar sensación psicológica de seguridad cuando la carretera está pasando en el terraplén con altos rellenos . Cuando se proporcionan curvas de transición, ensanchamiento puede ser colocado en el interior o dividido en partes iguales entre el exterior y el interior de la curva circular. En curvas que no tienen ninguna transición, la ampliación se debe aplicar en el borde interior de sólo el pavimento. Inde-pendientemente de cómo se lleva a cabo la ampliación; las marcas de eje de finales deben ser colocados a mitad de camino entre los bordes del pavimento ampliado.

Tabla 6-11: ampliación necesaria para una carretera con una calzada de 6,5 m

Radio de curva

Velocidad de diseño (km / h)

(M) 30 40 50 60 70 100

*)

110

*)

120

*)

30 3.0

40 2.75

50 2.25 2.25

60 2.00 2.0

8 0 1.75 1.75 1.75

100 1.25 1.25 1.00

150 0.75 0.75 0.75 1.00 1.00

200 0.50 0.75 0.75 0.75 0.75

250 0.50 0.50 0.75 0.75 0.75

300 0.50 0.50 0.75 0.75 0.75

400 0.50 0.50 0.50 0.75 0.50

500 0.50 0.40 0.50 0.50 0.50

600 0.50 0.50 0.50

8 00 0.50 0.50 0.50

1000 0.50 0.50 0.50

*) Carriles debería ser 3,5 m de ancho en ADT = 1,500 en el año de diseño

Nota:

Los valores indicados se refieren a una calzada de 6,50 m, para otros anchos se hará la siguiente modi-ficación:

6,00 m calzada: 0,50 m tiene que ser añadido a los valores en la tabla, mientras que para

7,00 m de calzada: 0,50 m tiene que restarse de los valores de la tabla y de 7,5 m de carro

manera se restará 1,00 m.




Cuando se obtienen valores negativos de la curva de ensanchamiento, que significa que no habrá nin-guna curva de ensanchamiento pero la anchura de calzada diseñado se adoptará a lo largo de la carre-tera.


6.3.8 Curvas de transición

Curvas de transición se proporcionan para asegurar una transición suave entre tangentes y curva circular. Empiezan a las tangentes con radio igual a infinito y unirse a los curvas circulares con un radio igual a la de la curva circular.

Las ventajas de las curvas de transición son para permitir el movimiento de giro suave de vehículos entre bronceadocaballeros y curvas circulares, proporcionan base para la aplicación de peralte y para fines estéticos. Curvas de transición son espirales, parábola parabólico o cúbico. Para el propósito de diseño de tanzano carreteras las espirales (clothoidal) curvas de transición se deben aplicar. Figura 6-9 ilustra la aplicación del peralte de las curvas circulares con curvas de transición.

Curvas de transición se aplicarán a las curvas circulares en las siguientes condiciones:

VD3

R <■ D

432

Dónde:

R = Radio de la curva circular (m) VD = velocidad de diseño en km / h

Longitudes de curva de transición

La longitud de las curvas de transición clotoides se calcula por la siguiente ecuación:

A2

= L

R

Dónde:

= L Longitud de la curva de transición (clotoide).

A = Clothoiparámetro d

R = radio de curva circular

Para estimar la longitud de la curva de transición es necesario, tres criterios se van a utilizar y se adoptará el valor más alto. Estos criterios son la comodidad del conductor, la aplicación de peralte y la estética como se describe a continuación:

(A) Comfort Drivers


Para una mayor comodidad para el conductor y el pueblo en los vehículos que pasan por una curva de transición, la tasa de cambio de la aceleración centrípeta debe ser de 0,5 y 0,6 m/sec3 m/sec3 para el

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diseño velocidades mayores y menor o igual a 50 kmh, respectivamente. Para cumplir con este criterio de la longitud de transición (L) debe ser:

3

V

D

28R

= L

para el diseño de las velocidades de menos de 50 kmh

3

V,

D

L = -

23,3 R

para el diseño de las velocidades superiores a 50 kmh

Dónde:

VD = Diseño de velocidad (km / h) R = Radio de la curva circular (m)

(B) Peralte escorrentía y se encierra en la transición

La longitud de la curva de transición debe ser al menos igual a la longitud de ejecución de peralte de despegue requerida. Para cumplir con este criterio, la longitud de la transición (L) para una carretera de dos carriles debe ser: Diseño de alineación

L

2

e - e

0 C

Una,

Dónde:

EO = pendiente transversal -2,5%

AS = tasa de cambio de peralte

C = Ancho de calzada (m)

e = máximo peralte de la curva

(C) Estética

R_

9

Para que la clotoide para mostrar buenas características estéticas, debe subtienden un ángulo de al menos 3o. Esta condición se cumple si la longitud de la transición (L) es:

L = ■




Dónde:

L = longitud de transición curva R = Radio de la curva circular.

CURVA CIRCULAR - clotoide Clotoide-CIRCULAR-CURVA

R La -

Borde Exterior

Borde Interior

CURVA CIRCULAR - clotoide LARGO - LARGO clotoide CIRCULAR CURVA Diseño de alineación

RECTA - clotoide - CL0TH01D - RECTA

Figura 6-9: Aplicación de peralte de las curvas circulares con curvas de transición

Los tres criterios descritos anteriormente se utilizan normalmente para estimar la longitud mínima de curvas de transición, sin embargo, hay algunos casos en los que el valor calculado será mayor que lo que prácticamente se pueden alojar en las curvas circulares. En ese caso, se considerará que el valor máximo de la curva de transición se indica en la siguiente ecuación.

T = J2AR

-L ^ s max

Dónde:

Lsmax = longitud máxima de la curva de transición (m) R = Radio de la curva (m)

Por otra parte hay que señalar que los criterios sobre la estética puede traer muy grandes longitudes de curvas de transición en caso de radios superiores a 1000 m, por lo que los criterios de ingeniería debe ser ejercida para asegurar que tales curvas se pueden acomodar dentro de las curvas circulares, de lo con-trario los dos criterios restantes puede ser considerado.

6.3.9 Curvas sucesivas

Tres casos de curvas sucesivas son consideradas en este manual como se muestra en la Figura 6-10. Estos son:

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Curvas circulares seguidos por curvas circulares en dirección opuesta conocidas como curvas inversas.

Curvas circulares seguidos de curvas circulares, cada uno con diferentes tangentes en la misma dirección conocidos como Broken espalda o la parte posterior plana Curves

Curvas circulares seguido de curvas circulares que comparten los mismos tangentes en la misma direc-ción conocidas como curvas compuestas

Figura 6-10: Curvas sucesivas

Curvas Inversas A.

Cuando se aplica una curva de cambio abrupto inversa de la alineación debe ser evitado. No debe haber una tangente de conectar o una sección de longitudes iguales incluyendo espirales como se muestra en las figuras 6-11 para permitir el cambio de peralte entre las curvas. Los parámetros clothoidal no deben ser muy diferentes. En caso de diferencia A1 debe cumplir la condición A1 <A2 1.5:

Cuando A1 y A2 son los parámetros clothoidal de la más grande y los clotoides más pequeños respec-tivamente.


La relación significa que el radio de la curva más grande no será superior a cincuenta por ciento más que el radio de la curva más pequeña.




Figura 6-11: peralte de la curva B. inversa curvas Broken Back

Curvas de la espalda rota no se recomiendan debido al hecho de que los conductores no suelen esperan curvas sucesivas de flexión en la misma dirección (ver Figura 6-12). Sin embargo, cuando se presenta una necesidad de las curvas circulares estarán separadas por una tangente de una longitud no inferior a 150 metros. Cuando las curvas de flexión en la misma dirección están separadas por una tangente de más de 500 no se consideran como espalda rota curvas.


Figura 6-12: peralte de la curva de la espalda rota

C. Curvas compuestas

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Curvas compuestas son curvas adyacentes de flexión en la misma dirección conectada con líneas tan-gentes que se cortan en un punto de intersección común y por lo tanto no hay es recta en-entre las curvas. Se recomienda que los radios de las curvas adyacentes no debe ser muy diferente. Con el fin de ase-gurarse de que los controladores no experimentan mucha diferencia a medida que pasan a través de las dos curvas contiguas cuanto mayor sea el radio R1 no debe ser superior a 1,5 veces el radio más pe-queño R2 o R1 matemáticamente <1.5R2:

Donde R1 y R2 son los radios más grandes y más pequeños respectivamente.

Figura 6-10 muestra una curva de compuesto como un tipo de curvas sucesivas. En caso de una curva de transición entre curvas compuestas clothoidal el parámetro A debe ser entre / y 1 veces el radio más pequeño. Por lo tanto, debe cumplir con la relación.

-R2 <A <R2 2

Dónde:

R2 es el radio más pequeño y A es el parámetro clothoidal.

6.3.10 Curvas de la horquilla


El diseñador es a veces obligado a aplicar las curvas con radios muy pequeños en terrenos montañosos y escarpados. En ese caso es necesario que el diseñador para proporcionar curvas cerradas también conocido como interruptor de nuevo las curvas, lo que permitirá diseñar vehículos puedan pasar alrededor de la curva de seguridad (ver Figura 6-13). Durante el diseño de curvas cerradas, es importante asegu-rarse de que R1 y R2 satisfacen los radios interior y fuera mínimo de los vehículos de diseño que se muestran en la Figura 4.1 y 4.2 del capítulo 4.

Figura 6-13: Curva de la horquilla

6.4 La alineación vertical

Alineación vertical consisten en gradientes (rectas) conectados a las curvas verticales que son normal-mente parabólica. Durante el diseño de la alineación vertical, la seguridad, la comodidad y los factores estéticos ser necesario considerar.

6.4.1 Degradados




Durante el diseño de la alineación vertical es importante para asegurar que los gradientes proporcionadas cumplen con gradientes máximos para la velocidad de diseño. El diseñador también se asegurará de que la longitud de las calificaciones no superen las longitudes críticos como se muestra en la Tabla 6-13.

(A) La limitación de los grados


Pendientes máximas recomendadas se indican en la Tabla 6-12. Por los caminos rurales de bajo volumen con tramos cortos de grados (menos de 150m) el valor en la tabla se puede incrementar en un 1%.

Calificaciones mínimas para los tramos de corte se suele ser de 0,5% a menos que se ofrecen trata-mientos especiales de drenaje.

Tabla 6-12: Máximo Grados (%)

Terreno Velocidad de diseño (km / h)

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Piso 5 5 4 3.5 3 3 3

Rodando 8 7 6 6 5 4.5

Hilly /

Montañoso

10 9 8 7 7

(B) La duración del crítico grados

Crítica Longitud del grado es la longitud máxima de la up-grade designado en el que un camión cargado puede funcionar sin reducción irrazonable en la velocidad. Como tal la duración de todos los grados se limitará a los valores dados en la Tabla 6-13 para una reducción de 20 km / h en la velocidad de los ca-miones (de la velocidad media de marcha).

Tabla 6-13 longitud crítica de los grados en diferentes gradientes

Gradiente Longitud delgrado en

Longitud del grado en

Longitud del grado en

Longitud delgrado en

velocidad dediseño de 60

velocidad de diseño de 80

velocidad de diseño de 100

velocidad dediseño de 120

km / h km / h km / h km / h

3% NA > 900 m > 175 m 0

4% > 1200 m > 550 m > 125 m 0

5% > 800 m > 400 m > 110 m 0

6% > 600 m > 350 m > 90 m 0

7% > 500 m > 300 m > 75 m 0

8% > 400 m > 200 m > 40 m 0

Si la diferencia algebraica es apreciable, un cuarto (1/4) de la longitud de la curva vertical puede ser considerado como parte de la longitud crítica de grado.

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(C) Escalada Lanes

Cuando las longitudes críticos de gradientes no pueden ser alcanzados consideración debe darse a la aplicación de carriles de escalada. Un carril de ascenso es un carril auxiliar suministrada para extraer los camiones que se mueven lentamente en el flujo de tráfico que sube una pendiente con el fin de mejorar la seguridad y el nivel de servicio.

Garantizamos por la escalada carriles

Una vez que las longitudes de críticos de gradientes mostrados en la Tabla 6-13 se exceden el diseñador debe tener en cuenta el tráfico, el terreno y los factores económicos antes de decidir sobre la conve-niencia de introducir un carril de ascenso o no. Un volumen de tráfico de ADT> 1500 deberá justificar la introducción de la escalada de carril cuando se supera la longitud crítica de los gradientes.

Diseño de la escalada carriles

Yo

Se recomienda que la anchura de los carriles de escalada sea la misma que la anchura del carril adya-cente. Los hombros deben ser reducidos (véase la figura 6-16) para permitir el escape de la fusión de vehículo en caso de impedimento para la fusión en el carril principal debido a la presencia de tráfico en el carril. Se debe tener cuidado para asegurarse de que la escalada lane s no se funden en las curvas siempre que sea posible. Las figuras 6-14 a 6-16 son una guía para el diseño de climbinglanes.

E final de conicidad


D - E mínimos cónica 100 metros d comienzan de forma cónica

C - D aceleración C Crest Lane

B - C Longitud de carril grado / escalada

B Punto de 20km/hr velocidad de reducción de camiones

A - B (deceleración) se estrechan un mínimo de 100 metros Un comienzo del cono

Figura 6-14: Escalada carril Diseño de alineación

Entrada Figura 6-15 Escalada carril




Figura 6-16 Terminal carril de ascenso

Longitud del grado de aceleración vertical en metros desaceleración

Figura 6-17: Determinación de la longitud del carril de ascenso

Fuente: Directrices de diseño sueco

Orientación sobre la determinación de los puntos inicial y final de la escalada carriles

Al seguir estos pasos, los puntos inicial y final de los carriles de escalada se puede determinar. Las dis-tancias desde el inicio de la actualización a los puntos A y B, así como las distancias forman la cresta a los puntos D y E como se muestra en la figura 6-14 se determinan durante el diseño. Estas distancias se denominan como LA, LB, LD y LE, respectivamente. Vea la ilustración de abajo. Capítulo 6

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Determine:

1) El primer gradiente, GL [+%], y el segundo gradiente, G2 [+ / -%].

2) La velocidad al comienzo de la nota, V1 [km / h], y la reducción de la velocidad permisible, VRDC [km / h] (para el propósito de este manual = 20 km / h). Calcular el carril de la velocidad de entrada escalada, V2 [km / h], mediante el uso de la fórmula:

V = V - V

2 1 RDC

V2 es la velocidad del vehículo de movimiento lento que entra en el carril de ascenso en el punto B como se muestra en la figura 6-14.

3) A partir de la figura 6-17, determinar las longitudes L1 [m] y L2 [m];

Lj es leído desde donde Vj se cruza con la curva de deceleración g1, L2 se lee desde donde V2 se cruza con la curva de deceleración g1.

Lj y L2 expresan las longitudes críticos sobre los que un vehículo es capaz de mantener las velocidades indicadas (Vj y V2 respectivamente) mientras se mueve hasta el grado en una pendiente constante dada.

4) Determinar la distancia desde el comienzo de la nota al punto B, LB [m]. La distancia se calcula como:

LB = L2 - L1

Elige escalada entrada carril longitud conicidad, LT1 [m] (mínimo = 100 m) y calcular la distancia desde el comienzo de la nota al punto A, LA [m], como:

LA = LB - LT1 A continuación, la colocación de la terminal de carril de ascenso sigue.

En la Figura 6-17, lee la velocidad más baja, VLOW [km / h], desde donde el Lj + Lgrade intersecta la curva de deceleración g1.

VLOW es la velocidad alcanzada después de recorrer la longitud de la nota al alcanzar el punto C. Du-rante grados más largas, la velocidad de un vehículo con el tiempo llegará a un nivel constante. Esto se puede ver obtenida a partir de las asíntotas de desaceleración en la figura 6-17.

En la Figura 6-17, determinar longitudes L3 [m] y L4 [m];

L3 se lee desde donde VBAJO intersecta la curva de aceleración G2, L4 se lee desde donde V2 se cruza con la curva de aceleración G2.

L3 y L4 expresan las longitudes críticos sobre los que un vehículo es capaz de acelerar hasta una velo-cidad dada mientras se mueve hacia abajo, recto o menos cuesta arriba en una pendiente determinada.

La distancia desde la cresta al punto D, LD [m], se calcula como:

LD = L4 - L3

Al elegir la longitud de la conicidad terminal que de nuevo debe ser de al menos 100 m, la distancia desde la cresta hasta el punto E puede ser calculado simplemente.

Elija la longitud cono terminal, LT2 [m] (longitud mínima es de 100 m), y calcular la distancia LE [m] como:


LE = LD + LT2.

Ejemplo de uso de la figura 6-17:




Un camión tiene una velocidad de 80 km / h en el comienzo de un grado de un gradiente de 5%. La lectura de la longitud a 80 km / hy 60 kmh, (80 km / hora - 20 kmh = 60 km / h) en s = 5%, uno consigue longitudes de 150 m y 450 m respectivamente. La diferencia es de 300 m, y esto implica que después de 300 ma carril de ascenso con el ancho total tiene que ser establecida en el punto B en la figura 6-14. La escalada carriles tiene que continuar hasta que el camión está ganando una velocidad de 60 km / h. Esta longitud también se puede encontrar en la figura 6-17. La velocidad más baja de un camión en el 5% es 32 kmh suponiendo que la longitud de la nota es lo suficientemente largo para un camión para alcanzar esta velocidad. El grado es seguido por un descenso de 2% y por lo tanto la longitud calculada de la cresta, como se muestra en la figura 6-17. Tomando la línea de aceleración -2% y la lectura de la longitud a 30 km / hy 60 kmh respectivamente, da 0 my 240 m, que significan que el carril ha de ampliarse a 240 m más allá de la cresta. Además, la conicidad tiene que ser añadido. Fin de

Figura 6-19: Cálculo de la calificación a la cresta



6.4.2 Curvas verticales

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SÍM-BOLO

DEFINICIÓN

g Degradado (%)

PVI Punto de intersección ver-tical de una

curva

St chaînage estación

ht H y ocho por encima del nivel del mar (111)

Rv Radio equivalente de la curva vertical

(M)

Lvc Duración de la curva verti-cal

La Diferencia algebraica de gradientes {%)

SÍM-BOLO

DEFINICIÓN

PVC Punto de curvatura verti-cal,

PVT Punto de tangencia verti-cal

T Tangente Longitud de curva vertical

Y Compensar Tangente (vertical)

X Horizontal Largo en el plan

F Corrección Centro

Figura 6-20 (a): Curvas verticales en las carreteras Capítulo 6


G1 y G2, grados Tangent en porcentaje PVC, Punto de Curvatura Vertical

A diferencia algebraica entre los gradientes (G2-G1) PVI, el punto de intersección vertical L, longitud de curva vertical PVT, Punto de tangencia vertical

Figura 6-20 (b): Curvas Cresta verticales




G1 y G2, grados Tangent en porcentaje PVC, Punto de Curvatura Vertical

A diferencia algebraica entre los gradientes (G2-G1) PVI, el punto de intersección vertical L, curva Len-gthofvertical PVT, Pointof Vertical tangencia

Figura 6-20 (c): curvas verticales Sag

Las figuras 6-20 indica las curvas verticales para carreteras y parámetros asociados. Curvas verticales en carreteras son generalmente parabólico y los niveles se calculan utilizando la fórmula.

(G2 - G1) x2

VC

LEVX = LEVbvc + Gxx +

2 L

Donde;

LEVX = Nivel en un punto, en metros desde el inicio de curvavertical

LEVbvc = Nivel al principio de curva vertical

T, = Pendiente de la primera tangente en porcentaje

g2 = Pendiente de la segunda tangente en porcentaje

x = Distancia desde el comienzo de la curva vertical

LVC = Longitud de la curva vertical.

Las distancias visuales:

De parada y paso la vista distancias mínimas se presentan en la Tabla 6-1. Debe tenerse en cuenta que las distancias mínimas a la vista son para la alineación horizontal y vertical (curvas).

Curvas verticales se especifican en términos de tasa de curvatura K y la diferencia algebraica entre gra-dientes. las longitudes de curvas verticales están relacionadas con K por la fórmula:

L = KA

Duración de la curva vertical

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Tasa de curvatura vertical (la longitud requerida de la curva de la cresta / sag a un cambio del 1% en gradientes)

Diferencia algebraica entre los gradientes (g2-g1)

Tasa mínima recomendada de curvatura (K) para las curvas verticales se dan en la Tabla 6-14. Cuando el valor K es mayor que 51 se debe dar una atención especial al diseño de drenaje. Cuando se utilizan los bordillos puede ser necesario para eliminarlos con el fin de proporcionar un drenaje transversal adecuada. Cuando la diferencia algebraica entre los gradientes es 0,5% o menos de la longitud calculada de las curvas verticales de los valores K y A puede ser tan pequeño tal que una impresión de un punto de torsión se puede observar en la alineación vertical. Ingeniería juicio será ejercida para obtener longitudes razo-nables de curvas y, al mismo tiempo que proporciona una solución a los problemas de drenaje. Es prác-ticamente muy caros de construir una reunión alineación vertical las condiciones para pasar Distancia Visual debido al hecho de que una construcción de este tipo se necesita una gran cantidad de cortes y rellenos. Por ello se recomienda que se adhieran a las distancias de frenado a la vista durante el diseño de la carretera. Los valores de K para pasar Distancia Visual se pueden utilizar para indicar si se deben permitir los adelantamientos durante la señalización de carreteras y el suministro de señales de tráfico o no.

Tabla 6-14: Índice mínimo de curvatura (valores K) para curvas verticales

Velocidad Diseño km / h

Los valores K para satisfacer las distan-cias de frenado a la vista (m /% de g)

Los valores K para satisfacer pasando distancias de visibi-lidad

| Crest Hundimiento (M /% de g)

30 3 4 50

40 5 8 86

50 10 12 126

60 18 18 176

70 22 25 246

80 49 32 310

90 71 41 387

100 105 51 475

110 151 62 561

120 201 74 664

6.5 C00RDiNATi0N DE alineación horizontal y vertical

Fases de los elementos de alineación vertical y horizontal de una carretera implica su coordinación para que la línea de la carretera parece un conductor para fluir suavemente evitando la creación de peligros y defectos visuales. Un excelente diseño que garantiza una combinación adecuada entre las alineaciones horizontal y vertical aumenta la seguridad, fomentar velocidad uniforme y mejorar la apariencia y sin costo adicional significativo.

Donde: L =




K =

A =


Coordinación de alineación debe comenzar en la etapa de diseño preliminar. Esto se puede hacer me-diante la impresión de tanto la alineación horizontal y vertical en los mismos rollos de hojas y estudiar cómo coinciden entre sí. Esta visualización también se puede hacer por el software de diseño. Algunos puntos importantes en materia de coordinación de alineación que deben tenerse en cuenta durante el diseño de la carretera, se describen a continuación:

Se obtiene la mejor alineación cuando las curvas horizontales y verticales se separan en el diseño. Sin embargo, debido al hecho de que es prácticamente difícil separar las curvas horizontales y verticales, una alineación satisfactoria se puede conseguir cuando los puntos de intersección

de curvas verticales y horizontales casi coinciden o están dentro de aproximadamente 10% de la longitud de la curva horizontal. El inicio de la curva horizontal es entonces claramente visible para el conductor.

Un mayor número de puntos de intersección horizontales de puntos verticales no es deseable. Y donde la alineación horizontal es recto, una secuencia de curvas de la cresta y se hunden muy próximas entre sí se debe evitar, ya que puede aparecer como horizontal, pero puede ocultar el tráfico.

El comienzo de una curva horizontal siempre será de la distancia de visibilidad disponible. Por lo tanto, una curva horizontal no debe ser introducido en la parte superior o al final de una curva de cresta afilada. Lo mismo se aplica para las curvas horizontales afilados en la parte inferior de pendientes empinadas.

En autovías, las variaciones en la anchura de la mediana y el uso de la alineación horizontal y vertical por separado deben ser considerados para derivar el diseño y la ventaja operativa de carreteras de un solo sentido. Otra ventaja es una posible reducción de costes de construcción por ser capaz de encajar cada sección por separado al terreno.

Curvas horizontales de Sharp no se debe colocar cerca de puntos bajos de las curvas verticales. Esto viola las expectativas del conductor como las velocidades de operación son más altos en la parte inferior de la curva.

Acoplar tanto verticales y curvas horizontales cerca de las intersecciones para mejorar la distancia de visibilidad.

6.5.1 Los Elementos

Seis formas básicas de las curvas en el espacio se pueden definir. Hay una serie de normas establecidas desde hace tiempo en

cómo combinar estos elementos en diferentes situaciones del terreno. Algunos de ellos se resumen en la figura


6-21. Diseño de alineación

Elemento espacial

Geometría

Horizontal Vertical

Horizontal o

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Recta con pendiente constante

pendiente constante

Recto

Recto en la cresta

Sag curva cóncava

Cresta curva convexa

Horizontal o

Dobla con pendiente constante

pendiente constante

Curva en declive

Arco

Curva en la cresta

Sag curva cóncava

Cresta curva convexa

(Fuente: Directrices de diseño sueco) Figura 6-21: Elementos espaciales básicas

6.5.2 Principios de la alineación de Coordinación

Una clotoide da una forma que facilita al conductor elegir su posición lateral en el carril de la curva de reducción a corto corte. También da una alineación más suave. El estrecho es el camino más importante es el uso de curvas de transición para crear diseños de carril utilizados por el conductor y para crear un diseño de la carretera de armónicos adaptado a los alrededores. Diseño de alineación PERFIL




Figura 6-22: Ilustración en el efecto de la aplicación de las curvas de transición de curvas circulares

(Ilustración de sueco Diseño Orientación)

Es importante que las desviaciones entre los elementos de la alineación son lo suficientemente grandes. El menor el cambio en la dirección de la más grande es el arco sea necesario para evitar torceduras en la alineación.

HORI-ZONTAL

PERFIL

TP

TP

PERFIL

TP

(Ilustración de sueco Diseño Orientación)

Figura 6-23: Camino con y sin retorcimiento óptica

También es importante que las longitudes elementos verticales de arco son lo suficientemente grandes para evitar torceduras, especialmente para curvas verticales cóncavas (caídas). La ilustración en la figura 6-24 se muestra una comparación de las transiciones de - 2% a + 3% con una curva vertical 210 m de

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largo con radio R = 4,000 m y una curva vertical 900 m de largo con radio R = 18000 m. Diseño de ali-neación

PERFIL

HORIZONTAL

Rv

PERFIL

HORIZONTAL

(Ilustración de guía de diseño sueco)

Figura 6-24: Comparación de transiciones alternativas de - 2% a + 3%

Dos arcos consecutivos de flexión en la misma dirección conectada con una recta corta deben evitarse tanto vertical como horizontalmente, como se ilustra en la figura 6-25. Los proyectistas viales también deben evitar curvas consecutivas con la disminución de los radios porque son peligrosos.

HORIZONTAL 1 A

HORIZONTAL 2

(Ilustración de guía de diseño sueco)

Figura 6-25: Una pequeña recta entre dos curvas se debe evitar




Como se muestra en la figura 6-26, la curva en S puede necesitar una atención particular. La relación entre el radio horizontal Rh y Rv radio vertical debe ser tan pequeña como sea posible, al menos con Rh / Rv <1/5 a 1/10. Por otra parte, el cambio debe ser vertical y horizontalmente coordinada razonable. Las curvas verticales deben ser pequeños o grandes para facilitar las mejores condiciones a distancia pasa a la vista como se ilustra en la Figura 6-26.

PERFIL 1 con grandes radios verticales convexos

PERFIL 2 con pequeña conve

radios verticales

HORIZONTAL

Áreas de torneado

R3

Elementos del espacio HORIZONTAL Y PERFIL 1

Figura 6-26: La coordinación de los elementos verticales y horizontales en las zonas de giro

6.5.3 Ejemplos de Mis-Coordinación y acción correctiva correspondiente

Cuando las curvas horizontales y verticales se separan adecuadamente o cuando son coincidentes, no hay problema phasing se produce y no se requiere ninguna acción correctiva. Cuando se produzcan defectos, activo puede lograrse ya sea mediante la separación de las curvas o mediante el ajuste de sus longitudes tales que las curvas verticales y horizontales comienzan en una estación común y terminan en una estación común. En algunos casos, dependiendo de la curvatura, es suficiente si sólo uno de los extremos de cada una de las curvas es en una estación común.

Los casos de caída errores de inclusión gradual en varios tipos. Estos se describen a continuación, junto con las medidas correctivas necesarias para cada tipo.

• Curva Vertical superpone un extremo de la curva horizontal

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Si una curva vertical superpone ya sea al principio o al final de una curva horizontal, la percepción de un conductor del cambio de dirección en el inicio de la curva horizontal se puede retrasar debido a su dis-tancia de visibilidad se reduce por la curva vertical. Este defecto es peligroso. La posición de la cresta es importante debido a que los vehículos tienden a aumentar la velocidad de la pendiente hacia abajo si-guiendo el punto más alto de la curva de la cresta, y el peligro debido a un cambio inesperado de la di-rección, en consecuencia, mayor.


Si una curva de hundimiento vertical, se superpone una curva horizontal, una torcedura aparente puede ser producido, como se indica en las figuras 6-27b y c.

El defecto puede ser corregido en ambos casos por la separación completa de las curvas. Si este es antieconómico, las curvas deben ser ajustados de modo que son coincidentes en ambos extremos, si la curva horizontal es de radio corto, o que necesitan ser coincidentes en un solo extremo, si la curva ho-rizontal es de radio más largo.

Separación insuficiente entre las curvas

Si hay una separación insuficiente entre los extremos de las curvas horizontales y verticales, una curva inversa falsa puede aparecer en el borde-línea exterior al comienzo de la curva horizontal. Este es un defecto visual, se ilustra en la figura 6-27d.

La acción correctiva consiste en aumentar la separación entre las curvas, o hacer las curvas concurrente, como en la figura 6-27a.

Ambos extremos de la curva Lie vertical en la Curva Horizontal

Si ambos extremos de una curva de cresta se encuentran en una curva horizontal agudo, el radio de la curva horizontal puede aparecer al conductor a disminuir bruscamente sobre la longitud de la curva de cresta.

Si la curva vertical es una curva de hundimiento, el radio de la curva horizontal puede parece aumentar. Un ejemplo de tal defecto visual se muestra en la figura 6-27e.

La acción correctiva es hacer que ambos extremos de las curvas coincidentes como en la figura 6-27a, o para separarlos.

Curva Vertical superpone dos extremos de una curva horizontal

Si una curva vertical de cresta superpone los dos extremos de una curva horizontal afilado, un riesgo puede ser creado debido a que un vehículo tiene que pasar por un cambio brusco de dirección durante el paso de la curva vertical, mientras que la distancia de visibilidad se reduce.

La acción correctiva es hacer que ambos extremos de las curvas coincidentes. Si la curva horizontal es menos nítida, un peligro aún se puede crear si se produce la cresta de la curva horizontal. Esto es debido a que el cambio de dirección en el comienzo de la curva horizontal entonces ocurrir en una rebaja (para el tráfico en una sola dirección) donde los vehículos pueden estar aumentando la velocidad.

La acción correctiva es hacer que las curvas que coinciden en un extremo con el fin de llevar la cresta en la curva horizontal.

Ninguna acción es necesaria si una curva vertical que no tiene cresta se combina con una curva horizontal suave.

Si la curva vertical es una curva de hundimiento, una cresta ilusoria o inmersión, dependiendo de la "mano" de la curva horizontal aparecerá en el trazado de la carretera.




La acción correctiva es hacer que ambos extremos de las curvas coincidentes o separarlos. Otros Mis-Coordinación


Otros tipos de errores de ajuste de fase también se indican en la figura 6-27:


Una curva de hundimiento se produce entre dos curvas horizontales en la misma dirección en la figura 6-27g. Esto pone de manifiesto la necesidad de evitar curvas espalda rota en el diseño.

Una curva doble hundimiento se produce en una curva horizontal en la figura 6-27h. Esto ilustra el efecto en este caso de una alineación vertical rota de nuevo diseño.

Figura 6-27i muestra una falta de eliminación progresiva de las curvas horizontales y verticales. En este caso, la alineación vertical se le ha permitido ser más curvilínea que la alineación horizontal

d Deformación, Vertical Curve Sigue Horizontal Curva

Curvas una deformación, Horizontal y Vertical en Accord

b De Formación, fin de la Curva Horizontal Follows Fin de la Curva Vertical

Deformación, Final de Curva Horizontal Follows Fin de la Curva Vertical

DISEÑO INCORRECTO

Ó f

h Deformación, corto Longitud de curvas verticales en Lo no Curva Horizontal

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h Deformación, curvas dobles Sag en One Curva Horizontal

o 1 2 3 4 5 'I 7 s sTÌTrTÌTTr

! Yo

g U'thjurdtiun., de Sag curva entre dos curvas Dirección rhd

1

DISEÑO INCORRECTO

t N o D e rm ho ó n. A partir de la horizontal C urv e está delante de la curva vertical

CORRECTA DE DISEÑO

IITT

0 i '2' 3 $ Ì 6 7 i 10 11 12 13 s J

0 12 3 5 6 0,7 8 9 10 12 \ J \ !

Figura 6-27: Coordinación de curvas horizontales y verticales 6.5.4 Consecuencias Económicas de la alineación de Coordinación

La eliminación progresiva de las curvas verticales restringe su montaje en el suelo para que el diseñador le es imposible obtener el diseño de más bajo costo. Por lo tanto, eliminación gradual se suele comprar en el costo de movimiento de tierras adicionales y el diseñador debe decidir en qué momento se vuelve antieconómica. Él / ella normalmente aceptar curvas que tienen que ser eliminados por razones de se-guridad. En los casos en que la ventaja debido a la eliminación gradual es estético, el diseñador tendrá que equilibrar los costes adicionales en contra de su contribución estética.

Capítulo 7 en las intersecciones de Grado

Tabla de contenidos

General 7.1

Tipos de intersección 7.1

Un acceso 7.2

Uniones 7.2

Clasificación de las intersecciones at-grade 7.2




Maniobras de intersección 7.4

Intersección Design Speed 7.5

La Vía principal 7.5

Requisitos de diseño 7.6

Seguridad y comodidad operativa 7.6

Capacidad 7.6

Economía 7.7

Selección de intersección Tipo 7.7

General 7.7

Selección de intersección Categoría 7.7

Selección del tipo de intersección 7.10

Diseño de procedimientos de Intersección 7.11

Recolección de Datos 7.12

Básica Intersección Layout 7.12

Principios de Diseño Intersección 7.14

Distancia entre intersecciones colindantes 7.15

Ensancha Visibilidad 7.15

Carriles de giro 7.16

Vía principal Sección transversal 7.20

Reservas Centrales 7.21

Islas de tráfico y carretera secundaria Ampliación 7.21

La alineación y ensanche de la carretera Major 7.25

Lista de control para Diseño Intersección 7.27

Diseño de Rotondas 7.27

El uso de rotondas 7.28

GeneralRequirements 7.28

Principios de Diseño 7.29

Visibilidad y Sight Distancias 7.29

Centre Island y calzada de circulación 7.30

Entradas 7.33

Salidas 7.35

Combinación de entrada y salida de curvas 7.36

En las intersecciones de Grado

Alineación entre entrada y salida 7.36

Los cruces peatonales y ciclistas 7.37

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Capacidad de rotondas 7.37

Diseño de intersecciones señalizadas 7.39

Introducción 7.39

Estrategia de control y el diseño 7.40

Visibilidad 7.42

Diseño Carril 7.43

Caminos Swept y Esquina Curves 7.45

Señales 7.47

El espaciamiento de las intersecciones señalizadas 7.48

Peatones y ciclistas Facilidades 7.49

Diseño de la carretera-ferrocarril Cruces a Nivel 7.50

General 7.50



Lista de cuadros

Tabla 7-1: Tipos de intersecciones a nivel 7.3

Tabla 7-2: Longitud mínima de la sección divergente (Lc) 7.17

Tabla 7-3: Longitudes mínima para Left Turn deceleración LD

(Para la aproximación del gradiente de -2% a 2%) 7.17

Factores de ajuste para el método del gradiente superior al 2%: Tabla 7-4 7.17

Tabla 7-5: Longitud mínima de Derecho Sección Turno de desaceleración

(Para gradientes de aproximación de -2% a 2%) 7.19

Tabla 7-6: Longitud de la sección de almacenamiento de derecho de giro de Tráfico 7.19

Tabla 7-7: Ancho de Entrada 7.35

Tabla 7-8: Número de Lanes existo 7.35

Tabla 7-9: Salida Anchos 7.36


Tabla 7-10: Diseño Requerido Distancia Sight for Combinación de carretera y velocidad de los trenes de vehículos; 20-m Camión Cruzando un solo conjunto de pistas a 90 grados 7.52 Lista de figuras

Figura 7-1: Típico de Acceso 7.2

Figura 7-2: Típicas T-intersecciones 7.3

Figura 7-3: diseños típicos para las intersecciones de control 7.4

Figura 7-4: Intersección Maniobras 7.5

Figura 7-5: Selección de categoría de intersección como a la seguridad de T-intersecciones 7.8

Figura 7-6: Selección de categoría de intersección sobre la capacidad para T-intersecciones 7.9




Figura 7-7: Selección del tipo de intersección de prioridad en cuanto a la seguridad de T-intersecciones 7.10

Figura 7-8: Selección de control de tipo de intersección 7.11

Figura 7-9: Derecha / izquierda y de izquierda / derecha intersecciones escalonados y su

respectivas distancias mínimas 7.13

Figura 7-10: Ejemplo del proceso de simplificación de los cruces complicados 7.14

Figura 7-11: ensancha Visibilidad para "Enfoque" o condiciones "Yield" 7.15

Figura 7-12: ensancha visibilidad para condiciones "Stop" 7.15

Figura 7-13: Requisitos Menores Enfoque carretera Visibilidad 7.16

Figura 7-14: Disposición para la curva de la izquierda Carril 7.16

Figura 7-15: Criterios para la determinación de la prestación de los carriles girar a la derecha 7.18

Figura 7-16: Disposiciones para carriles girar a la derecha 7.20

Figura 7-17: Sección de carreteras principales en las intersecciones 7.20

Figura 7-18: Intersección Disposición Tipo A 7.23

Figura 7-19: Intersección Disposición Tipo B 7.24

Figura 7-20: Aplicación de Ampliación de la carretera principal 7.26

Figura 7-21: Tres y cinco rotonda brazo 7.29

Figura 7-22: la visibilidad requerida para entrar en una rotonda 7.30

Figura 7-23: la visibilidad requerida para los conductores dentro de una rotonda 7.30

Figura 7-24: radios Roundabout y anchos 7.31

Figura 7-25: El ancho mínimo de calzada de circulación 7.32

Figura 7-26: Radio de la isla central y circulando radio calzada en

rotondas normales 7.32

Figura 7-27: radios Roundabout en pequeñas rotondas 7.33

Figura 7-28: Número de carriles de entrada 7.34

Figura 7-29: Diseño alternativo para aumentar la capacidad de una entrada 7.34

Figura 7-30: Diseño de enfoque deflexión 7.35

Figura 7-31: Conducción caminos para vehículos de pasajeros 7.36

Figura 7.32: Alineación entre la entrada y salida 7.36

Figura 7-33: Ubicación de los pasos de peatones 7.37

Figura 7-34: Disposición de la rotonda 7.38

Figura 7-35: Criterios para la señalización de tráfico de la intersección 7.39

Figura 7-36: los conflictos de vehículos de motor primarias 7.40

Figura 7-37: right secuencia de fase a su vez protegida 7.40


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Figura 7-38: Criterios para la señalización de tráfico de los pasos de peatones 7.41

Figura 7-39: Giro a la derecha carriles con giro a la derecha protegida 7.42

Figura 7-40: Giro a la derecha carriles con giro permisiva derecho 7.42

Figura 7-41: Requisitos de visibilidad sobre el enfoque de intersección 7.42

Figura 7-42: Zona de Inter-visibilidad sin cros peatonalcantar 7.43

Figura 7-43: Diseño carril de giro a la derecha 7.44

Figura 7-44: Diseño Ghost isla 7.44

Figura 7-45: Problema de diseño sombra Vista en turnos permisivas derecha 7.44

Figura 7-46: Principios de diseño de caída Carril 7.45

Figura 7-47: Vuelta a la izquierda de deslizamiento carril con forma cónica para facilitar los vehículos grandes 7.45

Figura 7-48: Las combinaciones de cirios y radios de las esquinas 7.46

Figura 7-49: Ejemplos de controles en curva 7.46

Figura 7-50: Consejos ubicación de señal 7.47

Figura 7-51: Consejos Primaria ubicación de la señal 7.47

Figura 7-52: Ubicación de las señales alternativas para carriles de giro a la derecha 7.48

Figura 7-53: Separaciones de señal deseables 7.49

Figura 7-54: Isla Señal de tráfico y refugio peatonal 7.49

Figura 7-55: Ejemplo de una intersección de señal controlado con un escalonado

paso de peatones 7.50

Figura 7-56: RailwayCrossingDetailswithRumbleStrips 7.51

Figura 7-57: Cruce de Ferrocarril detalles sobre Curva Vertical 7.51

Figura 7-58: Caso A: Traslado de vehículo a Cross o Detener una forma segurat cruce ferroviario ... 7.52

Figura 7-59: Caso B: salida del vehículo desde posición de parada para


Cross Individual Vía de tren 7.53 En las intersecciones de Grado Capítulo 7 en las intersecciones de Grado

General

Una intersección o unión, es el área general en la que dos o más caminos se unen, o cruz, en el que se incluyen la calzada (s) e instalaciones en carretera para el movimiento del tráfico en esa zona.

Una intersección es una parte crítica de una carretera porque la eficiencia, la seguridad, la velocidad, el costo de operación de carreteras, y la capacidad de la vía dependen del diseño de intersecciones. El objetivo principal del diseño de intersecciones es reducir la severidad de los posibles conflictos entre vehículos, bicicletas y peatones. Además, el diseño de intersección debería facilitar la comodidad, faci-lidad y comodidad de las personas que viajan a través de la intersección y, al mismo tiempo, asegurar la facilidad de los conductores en la fabricación de las maniobras necesarias.




Aunque cada intersección puede tener características físicas únicas que la distinguen de otra intersec-ción, los diseñadores deben adherirse a las normas uniformes presentados aquí en fin de evitar la viola-ción de la esperanza de conductor.

La mayoría de las intersecciones-accidentes ocurren en el muy a la ligera traficadas intersecciones a nivel y desde un punto de tráfico de seguridad estas intersecciones ligera de trata requieren tanta atención como lo hacen aquellas intersecciones en las que se producen los movimientos de tráfico pesado en conflicto. Un buen diseño de intersección debe permitir la transición de una ruta a otra o por medio de movimiento en la ruta principal y que corta la ruta con el mínimo retraso y la máxima seguridad. El diseño y el funcionamiento de la intersección debería ser obvio para el conductor, con una buena visibilidad entre los movimientos en conflicto. Crestas, pendientes y curvas se deben evitar y si es absolutamente inevi-table, T-intersecciones en el exterior de una curva tendrá una visibilidad mucho mejor que aquellos que se encuentran en el interior de una curva. Por otra parte, el número de intersecciones debe mantenerse lo más bajo posible en consonancia con las demandas de tráfico y su separación debe ser lo más grande posible.

Intersecciones no deben estar situados donde es difícil o caro para proporcionar visibilidad adecuada o el confort de conducción. Lugares que deben evitarse son, por ejemplo, donde los movimientos de tierra son, cerca de puentes pesados, en curvas de pequeño radio, en el exterior de las curvas-súper elevados, en terraplenes altos, pendientes pronunciadas (> 3%) o en las crestas.

En este capítulo se describe el diseño de tipos básicos de intersecciones a nivel y los distintos criterios que se deben considerar. Intersecciones a desnivel se describen en el capítulo 8.

intersección TIPOS

Los diferentes tipos de grado de intersección serán apropiados en circunstancias diferentes dependiendo de los flujos de tráfico, velocidades y limitaciones del sitio.


Los tres tipos básicos de intersecciones a nivel son la intersección T (con variaciones en el ángulo de aproximación), la intersección de cuatro patas, y la intersección con varias etapas. En cada caso parti-cular, el tipo se determina por el número de las piernas, la topografía, el carácter de los caminos que se cruzan, los patrones de tráfico y velocidades, y el tipo de funcionamiento deseado. Intersección de múl-tiples pierna debe evitarse siempre que sea práctico.

7.2.1 Un acceso

Un acceso se define como la intersección de una carretera clasificada con una carretera clasificada y generalmente se presentará dentro de la reserva del camino del límite de la carretera clasificada. Un acceso, por ejemplo a una casa particular, tendrá entrada y salida radios de entre 6 y 15 metros, ver Figura 7.1, dependiendo de las características de giro del tráfico previsto, sin izquierda o derecha carriles de giro, giro a la izquierda la fusión de carril o el tráfico islas. La anchura mínima será de 4 metros. El enfoque de la carretera principal a lo largo de la carretera de acceso debe estar a nivel con la superficie de la carretera principal durante los últimos 5 a 10 metros. El diseño y la ubicación del acceso deben cumplir el requisito de visibilidad para "detener" las condiciones indicadas en la figura 7-12. Una alcantarilla de drenaje se colocará según se requiera.

Sin embargo, en ciertos lugares, la constante diaria vehicular movimiento o pico pesado hora fluye a un acceso pueden justificar su diseño a las normas de derivación. Esto puede ocurrir, por ejemplo, en una entrada a un desarrollo industrial o la fábrica.

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Figura 7-1: Típico de Acceso

Uniones

A los efectos de este manual, un cruce se define como la intersección de dos o más anuncios caminos en la misma superficie en el grado y los procedimientos de diseño y normas de este manual se aplica a este tipo de intersecciones.

Clasificación de las intersecciones at-grade

En las intersecciones de grado se pueden clasificar en dos categorías principales de intersección en función del tipo de control utilizado. Para cada categoría, hay un número de diferentes tipos de intersec-ción.


Estos tipos de en-grado intersección se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 7-1: Tipos de intersecciones a nivel

Categoría Inter-sección

El control de tráfico Tipos de intersección

Vía principal Carretera Menor

Intersección Prior-idad

Prioridad Detener o dar una señal

A Unchannelised intersección en T B Parcialmente canalizado intersección en T C canalizadas intersección en T

Intersección decontrol

Las señales de tráfico o dar unaseñal

D Roundabout E señalizadas intersección

7.2.3.1 Intersecciones Prioritarias

Intersecciones prioritarias serán suficientes en la mayoría de las situaciones rurales. A continuación se dan tres tipos de T intersecciones:

Unchannelised intersección en T (Tipo A)

El diseño unchannelised es adecuado para intersecciones donde hay una cantidad muy pequeña de convertir el tráfico. Es el diseño más simple y no tiene isletas.




Parcialmente canalizado intersección en T (Tipo B)

El diseño en parte canalizado es para intersecciones con un volumen moderado de convertir el tráfico. Tiene una isla de tráfico en el brazo carretera secundaria. En las zonas urbanas, la isla de tráfico que normalmente se Kerbed el fin de proporcionar un refugio para los peatones que cruzan la carretera.

Canalizado intersección en T (tipo C)

El diseño completamente canalizado es de intersecciones con un alto volumen de tráfico o girando altas velocidades. Cuenta con las islas de tráfico, tanto en el camino de menor importancia y la carretera principal.


Intersecciones prioritarias típicos de las zonas rurales se muestran en la Figura 7-2.

Unchannelised Parcialmente canalizada Canalizado

Figura 7-2: Típicas T-intersecciones

No se recomienda el formulario cruce de intersección de prioridad para ser utilizado. Cuenta con un número muy elevado de puntos de conflicto, y tiene un riesgo de accidente mucho mayor que cualquier otro tipo de intersección. Cruce de caminos existentes deben, cuando sea posible, se convertirán en una intersección escalonada o rotonda, o ser controlados por las señales de tráfico.

7.2.3.2 Intersecciones de control


Intersecciones de control se utilizan sobre todo en las ciudades y centros comerciales. Sin embargo, las rotondas se pueden utilizar en las zonas rurales en las intersecciones entre las principales carreteras u otras intersecciones con alto volumen de tráfico. Un requisito básico para todas las intersecciones con-troladas es que los conductores deben ver el dispositivo de control a tiempo para realizar la acción que indica. Hay dos tipos de intersecciones de control:

Roundabout (Tipo D)

Las rotondas son controlados por la regla de que todo el tráfico de entrada debe ceder el paso al tráfico que circula. La relación de tráfico entrante camino de menor importancia para el tráfico entrante total debe ser preferiblemente al menos de 10 a 15%. Las rotondas pueden ser de tamaño normal, es decir, con el centro de radio de 10m isla o más, o el tamaño pequeño, es decir, con un radio central de la isla de menos de 10 m.

Intersección señalizada (Tipo E)

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Intersecciones señalizadas tienen conflictos separados por las señales de tráfico. No hay conflictos se permiten entre directamente a través de movimientos de tráfico.

Figura 7-3: diseños típicos para las intersecciones de control

7.2.4 Intersección Maniobras

Tres movimientos básicos o maniobras ocurren en las intersecciones, es decir, la fusión, corte y diver-gente. Estas maniobras se ilustran a continuación.

Corte

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Divergente

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La fusión de

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El corte compuesto y Fusión

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Corte

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Corte y Fusión

Figura 7-4: Intersección Maniobras

7.2.5 Intersección Design Speed

La intersección Diseño velocidad, que es el parámetro de diseño principal de la que se basa la disposición geométrica y la capacidad de una intersección, es la velocidad de diseño de la carretera principal en la proximidad de la intersección. Esta velocidad de diseño no será necesariamente el mismo que el mayor promedio de velocidad del camino del diseño, pero puede ser más alto o más bajo. Por lo tanto, el di-señador debe considerar cuidadosamente la selección del apropiado Intersección Diseño velocidad ya que esto afectará en gran medida tanto la seguridad y eficiencia de la intersección y el costo de la cons-trucción.

Por razones de economía, la intersección Diseño La velocidad no será superior a 20 kmh mayor que la velocidad promedio de diseño de la carretera principal.

Por razones de seguridad, la intersección Diseño La velocidad nunca debe ser inferior a 20 kmh menor que la velocidad de diseño promedio de la carretera principal.

7.2.6 La Vía principal

En T-intersecciones, el camino a través, que por lo general se lleva el mayor volumen de tráfico, se con-siderará la carretera principal.

A las cuatro, o más, intersecciones de las piernas, la carretera principal será la carretera con las carac-terísticas seccionales superiores según lo determinado por:

Derecho de regulaciones vías en los cruces adyacentes

Velocidades de operación de vehículos

Los volúmenes de tráfico

Cuanto más tiempo la sección de carretera con prioridad continua, velocidades más altas de funciona-miento del vehículo y / o los volúmenes de tráfico, clasificado el más alto las características parciales se fijarán, independientemente de la clasificación administrativa de la carretera.

7.3 Requisitos de diseño

El diseño de las intersecciones a nivel deberá tener en cuenta los siguientes requisitos básicos:

la seguridad;

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comodidad de manejo para los usuarios;

de la capacidad; y,

economía.

7.3.1 Seguridad y Confort Operacional

Una intersección se considera segura cuando es perceptible, comprensible y manejable. Estos tres re-quisitos generalmente se pueden satisfacer mediante el cumplimiento de las siguientes pautas.

Percepción

La intersección estará situado de modo que los principales enfoques de la carretera son fácilmente visi-bles.

Ampliación temprana de los enfoques de intersección.

El uso de las islas de tráfico en la carretera secundaria para enfatizar un "rendimiento" o requisito de "stop".

El uso de principios y las señales de tráfico llamativos.

Orientación óptica de jardines y el uso de los muebles por carretera, especialmente cuando una inter-sección debe estar ubicado en una curva de la cresta.

La provisión de splays visibilidad que garantizan las líneas de visión sin obstáculos hacia la izquierda y la derecha a lo largo de la carretera principal.

El ángulo de intersección de las carreteras principales y secundarias debe estar entre 70 y 110 grados.

Se prefiere el uso de enfoques individuales de carril en la carretera de menor importancia con el fin de evitar la obstrucción de la vista mutua a partir de dos vehículos de espera junto a la otra para girar o cruzar la carretera principal.

Comprensión

El derecho de paso debe seguir de manera natural y lógica de la disposición intersección.

Los tipos de intersecciones utilizados en toda la red de carreteras deben ser en lo posible similares.

La provisión de guiado óptico mediante el uso de bordillos claramente visibles, las isletas, marcas viales, señales de tráfico y otros muebles de la carretera.

Maniobrabilidad

Todos los carriles de tráfico deben ser de anchura adecuada para las características de giro de vehículos apropiados. Para acomodar el tráfico de camiones, radios de giro será de al menos 15 metros.

Los bordes de las vías de circulación deberán estar claramente indicados por las marcas viales.

Isletas y bordillos no deben entrar en conflicto con las rutas de acceso de vehículos naturales.

7.3.2 Capacidad


La operación de intersecciones no controladas depende principalmente de la frecuencia de las brechas que se producen de forma natural entre los vehículos en el flujo principal de carreteras. Estos espacios deben ser de duración suficiente para permitir que los vehículos de la carretera secundaria a fusionarse con, o cruz, el mayor flujo vial. En consecuencia intersecciones están limitadas en capacidad, pero esta capacidad se pueden optimizar, por ejemplo, la canalización o la separación de maniobras.




Capacidad adecuada será un requisito de diseño principal para intersecciones controladas. Diseñadores utilizarán procedimientos aceptables tales como los publicados por HCM para estimar la capacidad.

7.3.3 Economía

Un diseño de intersecciones económica generalmente resulta de la reducción al mínimo de la construc-ción, el mantenimiento y los costos operativos.

El retraso puede ser un factor importante en funcionamiento y el ahorro en tiempo perdido de otra manera puede justificar una intersección separados más caro e incluso de grado.

La pérdida de vidas, lesiones personales y daños a los vehículos producidos por la intersec-ción-accidentes son considerados como "costos" operacionales y debe ser tomado en cuenta.

El rendimiento económico óptimo a menudo se puede obtener por una construcción por etapas, por ejemplo mediante la construcción de una intersección inicialmente en el grado que más tarde pueden ser de grado separados.

7.4 Selección de intersección Tipo

General

Esta sub-capítulo se ocupa principalmente de la seguridad y la capacidad en relación con la intersección tipos de tráfico. Otros impactos importantes, tales como los costos del usuario, las cuestiones ambien-tales, la inversión y los costes de mantenimiento también deben ser tomados en consideración.

Tipo de intersección se determina primero antes de desarrollar el diseño geométrico apropiado.

El requisito de seguridad para las intersecciones se puede definir como un intervalo en el que el número esperado de accidentes no debe exceder de un nivel tolerable y no debe superar un nivel máximo. Si el número esperado de accidentes no exceda el nivel tolerable, se debe seleccionar una intersección de prioridad. Si el número es superior al nivel máximo, se debe seleccionar una intersección de control. Entre los dos niveles definidos, una intersección de control debe ser considerado. Los valores umbral de flujo de tráfico se presentan en las figuras 7.5 y 7.7 se basan en este concepto utilizando resultados de la inves-tigación de seguridad de tráfico europeos generales sobre la relación entre la velocidad y el tráfico de entrada fluye en las carreteras principales y secundarias. Los diagramas son juzgados razonable para ser utilizado en Tanzania hasta suficiente investigación local está disponible.

La selección se divide en dos pasos; selección de la categoría de intersección (prioridad o control) y la selección del tipo de intersección. Se basa en los siguientes supuestos:

Intersecciones prioritarias pueden ser seguros y dar capacidad suficiente para ciertos volúmenes de tráfico y los límites de velocidad;

Si una intersección de prioridad no es suficiente para la seguridad y la capacidad, el mayor tráfico vial también debe ser controlada; y,

Dependiendo de la ubicación, las condiciones del tráfico y los límites de velocidad, los diferentes tipos de dad antes o intersección control debe ser seleccionado.

Selección de intersección Categoría

Seguridad


La selección de la categoría intersección principalmente se debe basar en la seguridad. La selección puede hacerse mediante el uso de diagramas con las relaciones entre los niveles de seguridad y el diario promedio anual En las intersecciones de Grado

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acercarse a los volúmenes de tráfico (AADT en veh / día) sobre la base de las estadísticas de acci-dentes. Los diagramas mostrados en Figura 7-5 son para T-intersecciones en las carreteras de 2 carriles con 50, 80 y 100 km / li velocidad de diseño.

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Vía principal acercarse AADT, Q1 + Q2 veh / día

Figura 7-5: Selección de categoría de intersección como a la seguridad de T-intersecciones

Fuente: UGDM

Capacidad

La selección de la categoría de intersección sobre la base de la seguridad debe ser revisado para su capacidad. Se puede hacer mediante el uso de diagramas con las relaciones entre la capacidad y los volúmenes de tráfico que se acerca durante la hora del diseño (DHV en PCU / diseño de hora). Los dia-gramas que se muestran en la Figura 7-6 son para T-intersecciones en las carreteras de 2 carriles con 50, 80 y 100 de límite de velocidad km / li.

El nivel deseado se refiere a un grado de saturación (flujo de tráfico real / capacidad) de 0,5. El aceptable nivel se refiere a un grado de saturación de 0,7.


Los diagramas se basan en estudios de capacidad suecas con resultados similares a otros países eu-ropeos. Se considera razonable para ser utilizado en Tanzania hasta suficiente investigación tanzano está disponible. Capacidad podría ser revisado con más detalle el uso de software de capacidad estándar.

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Figura 7-6: Selección de categoría de intersección sobre la capacidad para T-intersecciones

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Fuente: UGDM En las intersecciones de Grado

7.4.3 Selección del tipo de intersección

Intersecciones prioritarias

La selección del tipo de intersección prioridad sobre todo debe basarse en la seguridad. La selección puede ser realizado mediante el uso de diagramas con las relaciones entre los niveles de seguridad y la media diaria anual acercarse a los volúmenes de tráfico (AADT en veh / día) sobre la base de las esta-dísticas de accidentes. Los diagramas mostrados en Figura 7-7 son para T-intersecciones en las carre-teras de 2 carriles con 50, 80 y 100 km / li velocidad de diseño. Encrucijada debe ser evitado. El número de torneros derecho debe, obviamente, también un impacto en la decisión.

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6000

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Los diagramas se basan en los resultados europeos en general sobre los efectos de seguridad de los carriles de la derecha a su vez. Nota sin embargo, son sólo un punto de partida para determinar la forma más apropiada de intersección.

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Intersección en T

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Yo 5000 10000


Figura 7-7: Selección del tipo de intersección de prioridad en cuanto a la seguridad de T-intersecciones

Fuente: UGDM Parcialmente canalizada intersección en T debe usarse si es necesario para facilitar los pasos de peatones y también si es necesaria la isla camino de menor importancia para mejorar la visibi-lidad de la intersección.

Intersecciones de control

Las rotondas son adecuadas para casi todas las situaciones, siempre que haya suficiente espacio. Las rotondas se han encontrado para ser más seguro que las intersecciones señalizadas, y son adecuadas para los flujos de tráfico, tanto de baja y media. En caso de volúmenes de tráfico muy elevados tienden a obstruirse debido a los conductores que no obedecen las reglas de prioridad. Rotondas bien diseñados tráfico lento hacia abajo, que pueden ser útiles en la entrada de una zona urbanizada, o cuando hay un cambio significativo en el nivel de carreteras, tales como el cambio de una carretera de doble calzada a un solo carril.

Las señales de tráfico son la opción preferida en las zonas urbanas más grandes. Redes Coordinadas de señales (Área de Control de Tráfico) pueden aportar importantes mejoras en el flujo de tráfico y una reducción significativa en los retrasos y paralizaciones. Sin embargo, deben ser sensibles a la demanda, con el fin de obtener la capacidad máxima de cada intersección.

Para algunas distribuciones de tráfico, por ejemplo, altos volúmenes de tráfico en la carretera principal, el retardo total puede ser más corto en un cruce señalizado que en una rotonda. El diagrama de la Figura 7-8 muestra las condiciones de tráfico para el cual señalizadas intersecciones son las más adecuadas, con base en Kenia y la experiencia del Reino Unido.

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Figura 7-8: Selección de control de tipo de intersección Fuente: UGDM

Si un cruce señalizado se considera en base a las condiciones de planificación o los volúmenes de tráfico, análisis de la capacidad y el análisis económico debe hacerse. Esto debe incluir los costos de construc-ción y mantenimiento de carreteras, los costes de accidentes, costos de tiempo de viaje, costos de operación de vehículos y costos enviromnental.

7.5 Intersección de diseño de procedimientos

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El procedimiento de diseño se debe utilizar para nuevas intersecciones, así como para la mejora de las intersecciones existentes. Diseño Intersección normalmente se hace en dos etapas, es decir el diseño preliminar y diseño detallado.


El objetivo con el diseño preliminar es para seleccionar el tipo de intersección y la ubicación y hacer un proyecto de dibujo de intersección y el plan de control de tráfico. El objetivo con el diseño detallado es hacer el diseño geométrico y de hacer un plan de dibujo de intersección y el control del tráfico detallada. Al igual que con todos los proyectos de carreteras, se requiere que una auditoría de seguridad puede hacer antes de que el plan esté finalizado y construido. El procedimiento que debe utilizarse para el diseño de intersección implica cuatro pasos básicos que son los siguientes:

La recolección de datos (ver subcapítulo 7.5.1).

Definir la carretera principal (Sub-capítulo 7.2.6) y determinar la velocidad de diseño de intersecciones (Sub-capítulo 7.2.5).

Seleccione la categoría y el tipo de intersección y compruebe que ofrece seguridad y una capacidad adecuada para las maniobras de tráfico previstas (Sub-capítulo 7.4).

Refinar y modificar el diseño básico de intersección para cumplir los requisitos operativos y de seguridad se indica en Sub-capítulo 7.3.1. Esto se hace mediante la aplicación de los principios de diseño de in-tersecciones que se describen en detalle en el subcapítulo 7.6 en los siguientes epígrafes:

(A) Distancia entre intersecciones colin-dantes

(B) Splays Visibilidad

(C) Carriles de giro

(D) Vía principal Sección transversal

(E) Reservas Centrales

(F) Isletas y ampliación de la carretera demenor importancia

(G) La alineación y ensanche de la ca-rretera principal

Recolección de Datos

Serán necesarios los siguientes datos para garantizar que se produce un diseño seguro, económico y geométricamente satisfactoria:

Un plan para una escala de al menos 1:500, mostrando todos los detalles topográficos.

Características del cruce o entrada a los caminos, es decir, las alineaciones horizontales y verticales, las distancias a las intersecciones adyacentes, los datos transversales, velocidades de operación de vehículos, etc

Características de los volúmenes y composiciones predichas de los diferentes flujos de tráfico.

Otros factores que afectan al diseño, tales como particularidades topográficas o geotécnicos, la ubicación de los servicios públicos, los movimientos peatonales, el uso de los terrenos adyacentes, etc




Los datos de accidentes de tráfico, especialmente cuando estén implicados la reconstrucción de una intersección existente.

Básica Intersección Layout

El diseño básico de conexiones (tipo intersección) para los caminos, tanto individuales y dobles calzadas es el cruce con el mayor tráfico de la carretera que tiene prioridad sobre el tráfico de carretera secundaria. Crossroads, aunque no es recomendable, también se pueden utilizar, pero sólo en las carreteras de calzada única, donde los flujos de tráfico son muy bajos y donde las condiciones del lugar no permitirá el uso de T-uniones escalonadas. La selección de la categoría y el tipo de intersección se llevará a cabo como se describe en El subcapítulo 7.4.


Cuando se utilicen escalonados uniones en T para reemplazar una encrucijada, se prefiere el escalo-namiento de izquierda a derecha, como se indica en la Figura 7-9 para el escalonamiento de izquierda a derecha y el escalonamiento mínimo debe ser de 50 metros. Por razones de tráfico esto es debido a que en este último caso, las colas de vehículos que giran derecho de oposición desde la carretera principal tendrá que esperar al lado del otro, con la consiguiente posibilidad de todo el bloqueo de conexiones.


En una intersección escalonada izquierda / derecha la distancia mínima debe ser de al menos 100 metros y debe ser más largo a fin de permitir la prestación de los carriles de la derecha a su vez, en la carretera principal. La longitud del carril de giro a la derecha depende de la velocidad de diseño de conexiones y el tráfico de vuelta a la derecha en la UCP / h.

Cuando hay una gran cantidad de tráfico cruzado (de una carretera secundaria a la otra) el escalona-miento derecha / izquierda es preferible. Esto es porque, una vez que el controlador se ha convertido en la carretera principal, se puede proceder a la salida sin obstaculizar el tráfico. El escalonamiento izquierda / derecha implica los vehículos que giran a la derecha de la carretera principal a través de la ruta de tráfico en sentido contrario, y esto es una maniobra especialmente peligrosa.

> 100 m

Figura 7-9: derecha / izquierda y de izquierda / derecha intersecciones escalonadas y sus respectivas distancias mínimas

Donde los diseños de conexiones más complejas que involucran la intersección de cuatro o más carre-teras son encuencados, éstos debe simplificarse mediante la armonización de los enfoques, para más seguras diseños, más comprensibles y manejables. Por razones de seguridad y económicas, los caminos

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de intersección se reunirán en o cerca de 90 grados. Ejemplos de tales simplificaciones se dan en la figura 7-10.

Figura 7-10: Ejemplo del proceso de simplificación de los cruces complicados

7.6 Principios de la intersección de diseño

Los principios básicos del buen diseño de intersecciones son:

minimizar el número de puntos de conflicto, y por lo tanto el riesgo de accidentes; dar prioridad a los grandes movimientos de tráfico, a través de la alineación, la firma y el control del tráfico;

conflictos separadas en el espacio o el tiempo;

controlar el ángulo de los conflictos; cruzando arroyos de tráfico deben cruzarse en ángulo recto o cerca del ángulo derecho; definir y minimizar las zonas de conflicto; definir rutas de vehículos; garantizar dis-tancias de visibilidad adecuadas;

enfoque de control de la velocidad con la alineación, ancho de carril, control de tráfico o límites de velo-cidad; proporcionar una indicación clara de los requisitos de derecho de vía; minimizar los riesgos de las carreteras;

ofrecer para todo el tráfico vehicular y no vehicular propensos a utilizar la intersección, incluyendo vehículos de mercancías, vehículos de servicio público, los peatones y otros usuarios vulnerables de la carretera;


simplificar la tarea de conducir, por lo que los usuarios de la carretera tienen que hacer sólo una decisión a la vez; y,

minimizar el retardo usuario de la vía.




Una vez seleccionado el diseño básico de conexiones y verifica que ofrece capacidad suficiente, es ne-cesario adaptar esta disposición básica de acuerdo con los siguientes principios para garantizar que se producirá un diseño seguro, económico y geométricamente satisfactoria. Distancia entre intersecciones colindantes

La distancia mínima entre intersecciones consecutivas preferiblemente será igual a (10 x VD) metros; donde VD es la mayor velocidad de diseño de la carretera en km / h. Cuando no sea posible proporcionar esta distancia mínima, el diseño deberá incorporar uno o ambos, de los siguientes:

Una distancia entre los ejes de las carreteras de menor importancia igual a la distancia de paso de vista adecuado para el diseño de velocidad Junction más la mitad de la longitud de los principales tramos de carreteras ensanchadas en cada unión o

Una agrupación de los cruces de carreteras de menor importancia en pares para formar uniones en T escalonadas y una distancia entre pares como en (i) anterior.

Ensancha Visibilidad

A mayor / menor se ensancha visibilidad uniones prioritarias a las normas descritas a continuación deben proporcionarse a todos los nuevos enlaces y debe ser dirigido a aquellos cruces existentes.


La visibilidad ensancha tanto para el. "Enfoque Condiciones" (Figura 7-11) y las "condiciones de parada" (Figura 7-12) debe ser prestado.

yo La (metros) | la (metros)

(Ver tabla) "Yo "H

2 0 metros de carril borde de gran cruz.

Unión

Velocidad dediseño (km / h)

¿0 50 60 70 ao 90 100 120

Largo LA (met-ros)

no 135 160 ias 210 235 260 310

Figura 7-11: ensancha Visibilidad para "Enfoque" o condiciones "Yield"

Ls (metros) Ls (metros)

(Mesa puesta)

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Unión

Diseño spctd(km / h)

4050 60 70 SO 90 100

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Longitud Ls(metros)

120

K5 185

230

230

340

400

500

Figura 7-12: ensancha visibilidad para condiciones "Stop"

En el camino de menor importancia, en particular cuando el enfoque de la unión está en una curva ho-rizontal, la visibilidad de las señales de tráfico es esencial y un ensanchamiento de visibilidad, de acuerdo con la figura 7-13 se debe proporcionar.

CARRETERA PRINCIPAL

~ j

Señal de tráfico colocados wi delgada - Visibilidad splay

CARRETERA PRINCIPAL

Figura 7-14: Disposición para la curva de la izquierda Carril

LD = Longitud de la desaceleración sección Lc = longitud de la sección divergente Ls = longitud de re-planteo (Almacenamiento) sección Wi = Ancho de enfoque importante carretera carril

Nota: Para más detalles sobre las islas de tráfico y los bordes de calzada a la carretera secundaria, ver subcapítulo 7.6.6

+

Línea de vista

Cuando las condiciones del lugar hacen que sea imposible mejorar una unión existente a estas normas, por lo menos siempre se deben proporcionar las ensancha de visibilidad para el "Stop Condition".

7.6.3 carriles de giro

Izquierda y carriles de giro a la derecha son de especial valor en las carreteras de mayor velocidad cuando un vehículo reducir la velocidad para girar y salir de la carretera principal y pueden impedir si-guientes vehículos.

(i) Left Turn Lanes




Carriles de la izquierda a su vez, comprende secciones divergentes y secciones de desaceleración, es-tará garantizado en cualquiera de las siguientes condiciones:

En las vías de doble calzada.

Cuando el Junction Design velocidad es de 100 km / ho más y el IMD en la carretera principal en Diseño Año 10 es mayor que 2000 PCU.

Cuando la IMD de la izquierda girando el tráfico en Diseño Año 10 es mayor que 800 PCU.

Cuando las uniones están situados en las curvas de la mano izquierda y la percepción de la unión de las principales del tráfico rodado se mejoraría en gran medida por su inclusión.

En cuatro o más carreteras indivisas carriles.

Figura 7-13: Requisitos Menores Enfoque carretera Visibilidad


Figura 7-14 muestra el diseño recomendado para un carril de giro a la izquierda.

Las longitudes mínimas de secciones divergentes se dan en la Tabla 7.2 y se forman por ahusamientos directos. Sin embargo, se estrecha muy largas deben evitarse, ya través de los conductores tienden a utilizarlos como medio de carriles especialmente en una curva horizontal.

Tabla 7-2: Longitud mínima de la sección divergente (L.)

Junction velocidad de dise-ño (km / h)

120 100 80 <70

Longitud de la sección di-vergente (m)

60 50 40 30

Las longitudes mínimas para las secciones de deceleración son dependientes de la Junction Diseño velocidad, el radio de salida de la carretera principal en el camino de menor importancia y el gradiente de aproximación de la carretera principal. Cuando se requieren carriles para dar vuelta a la izquierda, el radio de salida será de 25 metros y se utilizará la longitud mínima de las secciones de desaceleración que se muestran en la Tabla 7-3.

Las longitudes dadas en la Tabla 7-3 se aplican a los gradientes de aproximación de -2% a 2%; donde el enfoque gradientes superior al 2% se encontraron con las longitudes de la Tabla 7-3 se multiplicarán por el factor de ajuste indicado en la Tabla 7-4, pero las longitudes adoptados nunca debe ser inferior a 30 metros.

La anchura del carril de desaceleración deberá ser el mismo que el principal enfoque de camino del carril.

Tabla 7-3: Longitudes mínima para Left Turn deceleración LD (para la aproximación del gradiente de -2% a 2%)

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Junction velocidad de diseño(km / h)

120 100 80 <70

Longitud de la sección dedeceleración (m)

110 70 50 30

Nota: Cuando se requiera que los vehículos se detengan antes de entrar en el camino de menor impor-tancia, la longitud de la sección de deceleración debe ser igual al que se utiliza para un carril de giro a la derecha como se indica en la Tabla 7-5.

Factores de ajuste para el método del gradiente superior al 2%: Tabla 7-4

% Downgrade % De actualización

6 5 4 3 3 4 5 6

Factor de ajuste 1.4 1.3 1.25 1.2 0.9 0.9 0.85 0.8

Sección o área (Ls) Apilado es normalmente de 10 metros de largo.

Longitud de apilado / almacenamiento puede estar basada en el número de vehículos probable que lle-guen en un promedio de 2

minutos durante horas pico. La zona de apilamiento deberá acoger, al menos, dos coches o un coche y una

Camión hasta excesivas pesados condiciones volúmenes de vehículos.

ii) Gire a la derecha Lanes

Un carril separado para giro a la derecha de tráfico (es decir, el tráfico de giro a la derecha de la carretera principal en el camino de menor importancia) se facilitará en cualquiera de las siguientes condiciones:

En las vías de doble calzada.

Cuando el Junction Design velocidad es de 100 km / ho más y el IMD, en la carretera principal en Diseño Año 10 es mayor que 1500 PCU

Cuando la relación de la mayor flujo de carretera que se está cortado al flujo girando a la derecha excede los valores dados en la figura 7-15.


En cuatro o más carreteras indivisas carriles.

Unión Velocidad de diseño 50 kmh

Unión Velocidad de diseño 60 kmh

Junio (iones Diseño sp * ed 70 kmh

unión Velocidad de diseño 80 kmh o mori




TO =

100 200 300

tr

n o

X.

700 N

20 0 H

a 0

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(J

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142/293 TANZANIA - 2011 ___________________________________________________________________________________________



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100 200 300

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FLUJO DE CARRETERA PRINCIPAL SE ING CUT f P. C . U / H 0 UR)

LEYENDA

No ocho carril de giro requerida en el área sombreada

Un carril de giro a la derecha constará de una sección divergente (cono), una sección de la desacelera-ción y una sección de almacenamiento.


Las longitudes mínimas de las secciones divergentes son como para carriles de giro a la izquierda y se dan en la Tabla 7-2 y estarán formadas por cirios directos.

Las longitudes mínimas de las secciones de deceleración para gradientes de aproximación de -2% a 2% se dan en la Tabla 7-5. Para la aproximación gradientes superior a 2% los factores de ajuste indicados en




la Tabla 7-4 para los carriles de giro a la izquierda, se aplicarán, pero las longitudes adoptados nunca deberá ser inferior a 30 metros.

Tabla 7-5: Longitud mínima de giro a la derecha la sección de deceleración (por gradientes de aproxi-mación de -2% a 2%)

Junction velocidad de diseño(km / h)

120 100 80 70 60 50 40

Longitud de la sección dedeceleración (m)

160 105 85 75 70 50 30

Las longitudes de las secciones de almacenamiento de giro a la derecha de tráfico se dan en la Tabla 7-6.

Tabla 7-6: Longitud de la sección de almacenamiento de derecho de giro de Tráfico

Tráfico girando a la derecha[PCU / h]

Longitud de la sección de almacena-miento [m]

0 -150 20

151-300 40

más de 300 N x 9.75 (donde N es el número de la UCP girando a la derecha por cada dos minutos) (Factor debe comprobarse).

La anchura de las secciones de desaceleración y de almacenamiento será de 3,0 metros. Para más detalles sobre la calzada ampliando para acomodar carriles de giro derecha, véase subcapítulo 7.6.7.

En carreteras de calzada única, donde un carril de giro a la derecha se va a proporcionar, una isla de canalización pintado se utiliza para separar el carril del tráfico contrario.

Figuras 7-16 (a) y (b) muestran diseños típicos de carriles de la derecha a su vez a los caminos simples y dobles calzadas, respectivamente.

2.

3.

Reserva central que se forma por Marcas viales (ver subcapítulo 7.6.5) Para los detalles de ampliación de la carretera y del tráfico islas menores (véase el subcapítulo 7.6.6) Para los detalles del trazado de la carretera principal y la ampliación (véase el subcapítulo 7.6. 7)

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Dónde: LC = Longitud del divering sección Ld = secció Largo o deceleración LS = Longitud de la sección de almacenamiento WL = Ancho de calzada a través de

Los bordes de la reserva central pueden ser Kerbed en las proximidades del cruce (Sub-capítulo 7.6.5) Si se utilizan los bordillos elevados, se debe ajustar, otra de 0,25 m de los bordes del carril (Sub-capítulo 7.6.6)

2.


% Minos ROAÛ

Para los detalles de ampliación de la carretera de tráfico de menor importancia y las islas (ver subcapítulo 7.6.6)

Dónde: LC = Longitud de la sección divergente

Ld = Longitud de la sección de deceleración LS = Longitud de la sección de almacenamiento WL = Ancho de calzada a través WC = dependiente Ancho sobre ancho de la reserva central C "= reservewidth central normal

Figura 7-16: Disposiciones para carriles girar a la derecha

7.6.4 Vía principal Sección transversal

Anchuras de intersección excesivos deben evitarse con el fin de disuadir a altas velocidades y los ade-lantamientos. Si la sección de la carretera principal se hace en todo el ancho del carril de giro a la derecha que va a tener la vista que se muestra en la Figura 7-17.

Figura 7-17: Sección de carreteras principales en las intersecciones

SECCION

La anchura máxima de la sección transversal es:

W = W + WL1 + WR + PESO + WL2 + WS2.

a través de la anchura de carril, WL1 y WL2, normalmente deben ser sin cambios a través de la inter-sección. Sin embargo, si son> 3,5 m en las proximidades de la intersección, que podría ser reducido ligeramente para desalentar altas velocidades y los adelantamientos, de lo contrario el ancho debe mantenerse.

el giro a la derecha ancho del carril, WR, normalmente debe ser de 3,0 m. el ancho camellón, WT, de-pende del tipo de la isla: isla creada con marcas viales: normalmente 0,35 m de la línea central de doble




isla Kerbed: espacio necesario para:

pase lado izquierdo única señal de tráfico, 0,4 a 0,9 m

espacios libres laterales, mínimo 0.3 m

un arcén interior, si es necesario, en la dirección opuesta, 0,25 a 0,5 m para una línea de borde

El ancho total variará de un mínimo de 1,2 m a 2,0 m.

• anchos hombros pavimentados, WS1 y WS2, están de acuerdo con la clase de diseño de la carretera, debería reducirse en dos carreteras de varios carriles y 0,5 m con el fin de disuadir a los adelantamientos en la intersección. Aceras Conviene especificar los importes para los peatones para que no tengan que caminar en el hombro.

Donde hay muchos vehículos largos que dan vuelta a la derecha en la carretera principal que considerar la ampliación de la central de reserva para que se les proporciona una cierta protección si el conductor decide hacer la vuelta en dos etapas (es decir, uno de los principales cruces dirección del tráfico por carretera en un momento).

Reservas Centrales

La ampliación de la reserva central de una carretera de doble calzada en las proximidades de un cruce puede ser necesaria para permitir más espacio para el cruce de los vehículos que esperar en la seguri-dad. Una anchura de 10 metros normalmente proporcionará el equilibrio adecuado entre la seguridad y el costo.

Para asegurarse de que los vehículos puedan girar a la derecha sin dificultad a, o desde, una carretera importante, la brecha en la reserva central deberían extenderse más allá de la continuación de las dos líneas de bordillo de la carretera secundaria a la orilla de la carretera principal. Normalmente una exten-sión de 3,0 metros será suficiente, pero cada diseño debe ser revisado. Los extremos de la central de reserva deben ser curvadas para facilitar los recorridos de los vehículos que dan vuelta.

En carreteras de calzada única, donde un carril de giro a la derecha se va a proporcionar, siempre se utilizará una reserva central tramado menos que se proporcione alumbrado, en cuyo caso la reserva central puede Kerbed.

En las vías de doble calzada de la reserva central en las cercanías de las uniones debe ser ribeteado con bordillos a ras menos que se proporcione la iluminación, en la que se pueden usar de caso planteado bordillos.

Islas de tráfico y carretera secundaria Ampliación

Islas de tráfico deben proporcionarse cuando sea necesario, en las principales intersecciones prioritarias / de menor importancia, por las siguientes razones:

Para ayudar a los flujos de tráfico que se cruzan o fusionar en ángulos adecuados.

Para controlar la velocidad del vehículo.


Para dar cobijo a los vehículos que esperan para llevar a cabo ciertas maniobras como girar a la derecha.

Para ayudar a los peatones para cruzar.

Islas son ya sea alargado o de forma triangular y están situados en las zonas que no se utilizan nor-malmente como rutas de acceso de vehículos, las dimensiones dependiendo de la unión particular, o la disposición de bus. Islas de tráfico bordeadas por bordillos planteadas no se deben utilizar en la carretera principal a menos que se proporciona la iluminación, pero se puede utilizar sin iluminación en el camino de

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menor importancia. Para habilitar islas planteadas por verse claramente que deberían tener un área de al menos 4,5 metros cuadrados y donde la orientación adicional necesaria debe ser administrado por las marcas de calzada antes de la nariz que será completada, en caso necesario, los reductores de veloci-dad.

El diseño de una isla es determinada por los bordes de las vías de circulación a través de los vehículos que giran, y la distancia lateral a los lados de la isla. Los bordes de todas las islas planteado paralelo a las vías de circulación deberá estar situado detrás de los bordes del carril de tráfico a un mínimo de 0,25 metros.

Generalmente se utilizan dos diseños básicos para isletas y ampliación de la carretera de menor impor-tancia pero cada unión deben ser cuidadosamente evaluados para verificar que el espacio libre adecuado se da para los tipos de vehículos que se espera utilizar el cruce; véase el capítulo 3 para más detalles sobre las características de giro de vehículos de diseño.

Intersección Layout Type C (intersección canalizada), como se muestra en la Figura 7-18, se va a utilizar cuandoAlguna vez se requiere un carril de giro a la derecha por separado, de acuerdo con los requisitos del subcapítulo 7.6.3 (ii). Cabe señalar que esta disposición también prevé un carril de giro a la izquierda. Sin embargo, el carril de giro a la izquierda se puede omitir si no se cumplen las condiciones descritas en el subcapítulo 7.6.3 (i) por su disposición; en tales casos el radio de salida debe modificarse para cumplir con la curva de salida de radio de triple muestra para Intersección Layout tipo B y la isla triangular omitido.


Intersección Disposición Tipo B (intersección canalizada en parte), como se muestra en la Figura 7-19, se va a utilizar cada vez que no se requiere un carril de giro a la derecha por separado. La disposición mostrada en la figura 7-19 no incluye un carril de giro a la izquierda, pero un carril de este tipo puede incluirse si las condiciones de su prestación, según se describe en el subcapítulo 7.6.3 (i), se cumplen; en tales casos, la curva de salida de triple radio debe ser reemplazado por el radio de salida de 25 metros y una isla de tráfico adicional, como se muestra en la intersección Disposición Tipo C.

HOAQ Tallica i




Notas:

15 m: RC = depende de las características de giro del vehículo central de radio (radio mínimo de giro) el valor recomendado.

La relación R1: R2: R3 ser 02:01:03 y el valor recomendado para R2 es 12,0 m.

W1 será igual a menor ancho de vía de la carretera, pero no podrá ser inferior a 3,0 m.


W2 será igual a 5.5 m (excluyendo las compensaciones para elevar bordillos)

Para mayor detalle de ampliación de la carretera, ver subcapítulo 7.6.7.

Figura 7-18: Intersección Layout Type C

IS *

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Notas:

RC = dependiente radio central de las características de giro de los vehículos.

La relación R1: R2: R3 sea 02:01:03 y R2 será dependiente de los vehículos que giran características y proporción de vehículos de gran tamaño, rango recomendado para R2 es 8,0 a 12,0 m.


fi MINOR ROAO

W1 será igual al menor ancho de vía de la carretera.

W2 quedará subordinada a las características de giro de los vehículos.

Figura 7-19: Intersección Disposición Tipo B

7.6.7 Alineación y ensanche de la carretera Major

Con el fin de dar cabida a un carril de giro a la derecha en una única carretera de la calzada de la calzada tiene que ser ampliado para proporcionar el ancho requerido. La anchura de los carriles a través en la unión deberá ser el mismo que los carriles de aproximación.

La ampliación deberá estar diseñado de manera que los carriles a través se dan las alineaciones suaves y ópticamente agradables.

En alineaciones rectas, la ampliación se hará cargo de la desviación del carril a través de frente a la carretera secundaria. Esta desviación se efectuará a fin de evitar la aparición de un "bulto" antiestético en la alineación horizontal. Este objetivo se alcanzará mediante la introducción de radios de 7.500 m en el comienzo y el final de la ampliación, 1 de cada 45 conos y un radio de entre 5.000 y 10.000 metros, como se muestra esquemáticamente en la figura 7-20 (a).

En alineaciones curvas, una alineación sin problemas para los carriles a través se puede lograr mediante la ampliación en el interior de la curva. Esto se realiza mediante la introducción de curvas de transición que se aproximan a 1 en 45 se estrecha como se muestra en la figura 7-20 (b).





Es aconsejable para alargar la isla, si la intersección está situado en una cresta o en una curva horizontal, ya que esto hará que la intersección más visible para tráfico que se aproxima.

Lc

t MINOR ROAD

R = SOOO a 10 OOO

1 i n 4 5 taper

R = 7, 500

R = 7,500

Importe de la ampliación 1 en 45 taper

WL

Notas:

Original Carr iageway

re

-J I

s

>

■ un ■ un

1. Ampliación de la carretera Menor y la izquierda carril de giro no se muestra, (A) alineación recta

donde Lc = Longitud de la sección divergente

JWL -

L - Longitud de la sección de deceleración Ls ~ Longitud de la sección de almacenamiento WL = ancho de carril de enfoque

o

Carretera secundaria

Yo

c.

n3.

5 "

era o

Corriageway original

Curva de transición de aproximadamente equivalente a 1 en 45 conicidad

o '

JO

150/293 TANZANIA - 2011 ___________________________________________________________________________________________



oÖ e.

Curva de transición de aproximadamente equivalente a 1 en 45 conicidad

t. La ampliación se dispensará siempre en la

interior de la curva. 2. Ampliación de la carretera Menor y la izquierda carril de giro no se muestran.

(B) alineación curvada En las intersecciones de Grado

Lista de control para Diseño Intersección

¿La intersección poder llevar a los niveles futuros esperados / tráfico sin llegar a ser sobrecargado y congestionada?

¿Se ha considerado la evolución del tráfico y la seguridad de los diseños de intersección alternativas?

Es la ruta a través de la intersección lo más sencillo y claro para todos los usuarios como sea posible?

Es la presencia de la intersección claramente evidente a una distancia segura de acercarse a los vehículos de todas las direcciones?

Advierten y carteles informativos colocados con suficiente antelación a la intersección de un conductor para tomar la acción apropiada y segura dadas las velocidades de diseño en el camino?

Al aproximarse a la intersección, el conductor es claramente consciente de las acciones necesarias para negociar la intersección en forma segura?

Movimientos están recurriendo segregados como se requiere para el diseño estándar?

Son características de drenaje suficiente para evitar la presencia de agua estancada?

Es el nivel de iluminación adecuado para la intersección, la ubicación, los peatones, y la norma de diseño?

¿Son las señales de advertencia y las marcas suficiente, sobre todo en la noche?

Haber las necesidades de vehículos y peatones no motorizados han cumplido?

¿Son las líneas de visión suficiente y libre de obstáculos, incluyendo los vehículos estacionados y pa-rados?

Están prohibidos los accesos a una distancia segura de la intersección?

Disponer de instalaciones adecuadas, tales como senderos, refugios, y los cruces, han proporcionado a los peatones?

¿Tiene que marca el diseño, la carretera y la firma de identificar claramente los derechos de paso y las prioridades?

Es el diseño de la intersección coherente con los tipos de carretera y intersección adyacente?

7.6.8

yo

yo

i i




_

_

i i i

i i i

i i

_

i i

Son los carriles y cirios de inflexión donde se requieren de suficiente longitud para la velocidad y el al-macenamiento?

Fecha:

Diseñador ..

7.7 Diseño de Rotondas

Los siguientes elementos de diseño relativas a las rotondas se cubren en esta sección:

El uso de rotondas;

Requisitos generales;

Principios de diseño;

Las distancias visuales;

Isla central y calzada de circulación;

Los comentarios;

Las salidas;

La combinación de entradas y salidas; y

Cruces peatonales y ciclistas. 7.7.1 El uso de rotondas

En general, las rotondas no deben introducirse en las carreteras a lo largo de las zonas rurales. Sin embargo, cerca de las zonas urbanizadas donde el camino a través de puede cruzarse por las carreteras locales que llevan un alto volumen de tráfico, el uso de rotondas puede ser considerado.

Los siguientes factores influyen en la elección de proporcionar una rotonda o alguna otra forma de control:

Seguridad

Las rotondas no deben introducirse en las carreteras a lo largo de las zonas rurales, donde las veloci-dades de diseño de las secciones adyacentes son de 80 km / ho más.

Las rotondas se pueden introducir si las velocidades de diseño de las secciones adyacentes son:

menos de 60 kmh, o

menos de 80 km / h, y los caminos indirectos y de aproximación se proporcionan con iluminación cenital.

El flujo de tráfico

Una alta proporción de los movimientos de giro a favor de las rotondas. Las rotondas se deben utilizar por lo general si el flujo principal de carreteras es de menos de 3 veces el flujo vial de menor importancia. Las rotondas son una ventaja cuando los caudales máximos son superiores a 1,5 veces los flujos promedio por alta capacidad.

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Las condiciones del sitio

Las rotondas suelen tener más tierras de las uniones totalmente canalizados. Los costes de adquisición de terrenos adicionales para rotondas deben equilibrarse con la capacidad de aumento ofrecido y menor costo de mantenimiento.

d) El comportamiento del conductor

Las rotondas regulan el flujo de tráfico y deben reducir los accidentes, así como aumentar la capacidad.

7.7.2 Requisitos generales

Las siguientes características son generalmente considerados necesarios para una rotonda para realizar de forma segura y

de manera eficiente:

debe ser visto e identificado cuando los conductores se acercan a él con facilidad;

el diseño debe alentar a los conductores a entrar en la intersección lentamente (<50 km / h) y mantener una velocidad baja en todo - esto es crucial para la seguridad;

el diseño debe ser simple y fácil de entender;

debe estar claramente firmado y marcado y, cuando sea posible, la iluminación debe ser considerado para la seguridad.


distancia adecuada, pero no excesiva a la vista, se debe proporcionar a todos los puntos de entrada para que el conductor pueda observar los movimientos de los vehículos en conflicto, los peatones y los ci-clistas.

7.7.3 Principios de Diseño

El control de velocidad

Vehículos que se aproximan deben ser frenados a 50 kmh o menos, y esto se puede lograr de varias maneras, incluyendo el uso de una gran isla central, desviarse de los caminos de entrada, y de desviación de los caminos de entrada bruscamente hacia la izquierda como se unen a la calzada circulatoria. En la práctica todas las rotondas deben ser diseñados con un poco de desviación de entrada.

Para mantener la velocidad hasta 50 km / ho menos, la rotonda debe ser diseñado de manera que no es posible llegar en coche a través de él en un camino (véase la figura 7.31) con un radio de salida no su-perior a 100 m.

Número y alineación de las carreteras de entrada

Las rotondas funcionan mejor con cuatro brazos o las entradas, pero también pueden ser utilizados donde hay tres o cinco entradas. Más de cinco patas no deben ser considerados.

Lo ideal es que los caminos de entrada deben ser-distribuyen en torno al perímetro con un ángulo mínimo de 60 grados entre ellos.

En tres intersecciones de brazo, los ángulos entre las carreteras de entrada se pueden ajustar mediante el desplazamiento de la isla central desde el punto de las líneas centrales de las vías de comunicación o por la deflexión de las alineaciones de carretera de intersección.

En cinco intersecciones de los brazos, el espacio para la conexión adicional se puede crear haciendo que la isla central elíptica o aumentando el radio de la isla central de al menos 20 m. Sin embargo, las islas centrales elípticas pueden ser confusos.




Figura 7-21: Tres y cinco rotonda brazo

7.7.4 Visibilidad y Sight Distancias

Las rotondas deben ubicarse donde; conductores que se acercan pueden tener un buen panorama de la rotonda con sus entradas, salidas y calzada de circulación. Detener las distancias visuales deben ser provistos en todos los puntos dentro de la rotonda y en todos los enfoques.


Los abanicos de visibilidad que se muestran en la figura 7.22 se deben proporcionar para que los con-ductores puedan juzgar si es seguro entrar en la rotonda. Debe ser posible ver los vehículos en la entrada anterior y la siguiente salida, así como las partes más cercanas de la calzada de circulación. Sin embargo, los conductores no deben ser capaces de ver la entrada anterior de más de 15 metros antes de la línea "ceder el paso", ya que esto podría alentar a velocidades de aproximación excesiva.

(A) la visibilidad requerida para (B) ReqVisibilidad pedirá otra hacia adelante

vehículos que se aproximan

Figura 7-22: la visibilidad requerida para entrar en una rotonda

Fuente: UGDM

Nota: El tono más oscuro en la figura (b), a partir del mismo punto de entrada como en la figura (a), se requiere la visibilidad hacia delante, la sombra gris más claro es idéntica a la visibilidad requerida en la figura (a) más visibilidad en triángulo en el centro de la isla de mostrar el límite de la zona en la que los arbustos pueden ser plantados.

Una vez en la rotonda de los conductores debe ser capaz de ver el área que se muestra en la figura 7.23. Signos y paisajismo en el centro de la isla deben ser diseñados y ubicados de manera que no obstruyan la vista más de lo absolutamente necesario, como se ilustra a la derecha arriba

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Figura 7-23: la visibilidad requerida para los conductores dentro de una rotonda

Fuente: UGDM

7.7.5 Centro de la Isla y de circulación de calzadas

Las dimensiones de rotondas se definen por las siguientes radios y anchuras que se muestran en la Figura 7.24:

Borde de la radio de la calzada, Re

Radio de la isla central, Rc

Radio interior isla central, Ri

Circulación ancho de calzada, B y,


Área transitable (pequeñas rotondas solamente).

Figura 7-24: radios Roundabout y anchos

(A) las rotondas normales

Estas son las rotondas con el borde del radio de la calzada, que es por lo menos 18 metros y el radio central de la isla, que es por lo menos 10 metros.




Radio central isla

Normalmente, el radio central de la isla debe ser de entre 10 metros y 25 metros. Es difícil controlar la velocidad si la rotonda es más grande que esto, y esto significaría que los ciclistas y otros usuarios vul-nerables de las carreteras se encuentren en peligro. En la mayoría de los casos, el tamaño del sitio de-terminará el tamaño de la rotonda.

Ancho de la calzada de circulación


La anchura de la calzada de circulación depende de si se trata de un carril o de dos carriles. Normalmente, uno rotondas de carril están diseñados para un vehículo articulado y dos rotondas de carril están dise-ñados para un vehículo articulado y un turismo. La figura 7.25 muestra el ancho mínimo de calzada de circulación después de la determinación del vehículo de diseño e inscribir diámetro (diámetro externo).

Figura 7-25: El ancho mínimo de calzada de circulación - un carril

Fuente: NPRA

Por lo normal (radio central de la isla de 10 metros o más) de uno rotondas de carril y de dos carriles rotondas el radio isla central, el borde del radio de la calzada y la anchura de la calzada de circulación están determinadas por el esquema de la figura 7.26.

El diseñador debe comprobar que la calzada de circulación es no más de aproximadamente 1,2 x la anchura máxima de entrada. Calzadas muy anchas animan velocidades inseguras.

Dos car-riles

1

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-R ^ s

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_ 50 E,

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S 40 (0 0)

O) 35

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25

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15

20

25

30 35 40

Radio central isla Rc (m)

Figura 7-26: Radio de la isla central y circulando radio de calzada en las rotondas normales

(Consecuencia de los vehículos de diseño utilizados en base a los acuerdos internacionales sobre la maniobrabilidad del vehículo)


(B) Las pequeñas rotondas

Estas son las rotondas cuyo borde de la calzada es inferior a 18 metros.

Cuando el espacio es limitado, por ejemplo, en zonas urbanizadas, se necesita un diseño ligeramente diferente de la rotonda con el fin de dar cabida a los camiones largos sin sacrificar la velocidad de control de características. Radio de la isla




Rotondas pequeñas tendrán un radio de isla central interior de al menos 2 metros. Ancho de la calzada de circulación

El problema con las pequeñas rotondas es que es difícil de controlar velocidad de los coches, porque la calzada de circulación tiene que ser muy amplia para dar cabida a los semirremolques y vehículos largos. La solución es la construcción de una isla central con una franja exterior que es transitable por vehículos largos - vea la Figura 7.24. La zona transitable debe ser un máximo de 40 mm de altura, tienen una su-perficie áspera (para desalentar vehículos ligeros), y ser ribeteado con un bordillo montable. La intención es que los vehículos livianos irán alrededor del exterior de la zona transitable, lo que obliga a los con-ductores a viajar lentamente. Los conductores de los vehículos más largos estarán en condiciones de negociar la rotonda dejando que las ruedas traseras se cruzan la zona transitable.

• una

ui 14

Orientación sobre la selección de los radios de la isla central y zona transitable se dan en la figura 7.27.

19

Wid ª de traveri

área de sable

islanc antral

\

Ce Inte-rior

radio Ri

^ ( Islar cen-tral

radio de Identifi-cación

18

>. 17 con referencia a Al a)

OI ..,.

ra 16

15

13

12

8 9 10

Centroamérica radios isla Rc y Ri (m)

Figura 7-27: radios Roundabout en pequeñas rotondas

7.7.6 Entradas

Número de carriles de entrada

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Uno rotondas de carril se prefieren desde el punto de vista de seguridad. Para mayores volúmenes de tráfico, una carretera de 2 carriles de circulación puede ser necesario. El diagrama de la figura 7.28 muestra la necesidad de dos carriles.


Circulación del tráfico, veh / Dh Figura 7-28: Número de carriles de entrada

La necesidad de dos carriles se debe comprobar para cada entrada de entrar y hacer circular los flujos durante la hora del diseño. Si dos carriles son necesarios para una entrada, toda la rotonda debe ser diseñado con dos carriles. Un diseño alternativo para aumentar la capacidad de una entrada puede ser el uso de un carril de giro a la izquierda por separado, como se muestra en la figura 7.29. Con esta dispo-sición, se debe tener cuidado para asegurar una buena visibilidad y de firma en la fusión - de lo contrario los ciclistas y otros usuarios vulnerables de las carreteras podrían ser puestos en riesgo.

Figura 7-29: Diseño alternativo para aumentar la capacidad de una alineación entrada Enfoque

Como se dijo anteriormente, la deflexión de entrada es esencial con el fin de reducir la velocidad de vehículos que se aproximan a 50 kmh o menos. El tamaño de la desviación depende de la alineación de la entrada y normalmente debe ser de al menos un carril de ancho (3,5 m). La figura 7.30 muestra una manera de lograr la desviación de entrada. El diseñador debe evitar tomar la desviación demasiado fuerte ya que esto podría causar que los vehículos a volcarse ni rebase (es decir conductor no puede parar en la línea de "ceder el paso").

El camino de entrada debe estar a nivel con la calzada que circula por una distancia de al menos 15 metros antes de la línea de "ceder el paso".




Figura 7-30: Diseño de enfoque deflexión

Radio de Entrada

Normalmente El radio de entrada debe estar en el intervalo de 15 - 20 m. Nunca debe ser menos de 10 m. Grandes radios de entrada dará lugar a la desviación de entrada inadecuada y no debe ser utilizado.

Ancho de entrada

El ancho de la entrada depende del radio de la entrada principal. Los anchos de entrada de la Tabla 7.7, normalmente se debe utilizar para una y dos carriles rotondas respectivamente. La transición a la anchura normal de los carriles debe ser de al menos 30 metros de largo.

Tabla 7-7: Ancho de Entrada

Número de car-riles

Vehículo de diseño (s) Ancho de entrada

Radio de entrada <15 m

Radio de entra-da> 15 m

1 Semi-remolque 6,5 m 6,0 m

2 Semi-remolque + cochede pasajeros

10,0 m 9,5 m

7.7.7 Salidas

Número de carriles de salida

El número de carriles de salida puede ser decidido de acuerdo con la Tabla 7.8.

Tabla 7-8: Número de Lanes existo

Salir de veh tráfico / Dh Número de carriles

<750 Uno

750 - 1050 Considere dos

1050 - 1500 Dos

Curva de salida


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La salida debe ser diseñado para dar fluidez del tráfico. El radio principal de la curva de la salida debe estar entre 50 y 100 metros de una rotonda normal. Si hay un paso de peatones en la salida de la radio debe ser de 50 m o más pequeño, con el fin de controlar las velocidades.

Ancho de salida

Los anchos de salida de la Tabla 7.9, normalmente se debe utilizar para una y dos carriles de las ro-tondas. La transición a la anchura normal de carril debe ser 75 a 100 metros de largo.

Tabla 7-9: Salida Anchos

Número de carriles Vehículo de diseño (s) Salir witdh

1 Semi-remolque 6,0 m

2 Semi-remolque + coche de pasajeros

8,0 m

7.7.8 Combinación de entrada y salida de curvas

Caminos de conducción

La alineación de las vías de conexión puede que sea necesario ajustar la curva de entrada salida y radios. Si se utilizan radios grandes de lo normal, el diseñador debe comprobar que todas las posibles rutas de conducción de 2 metros de ancho para los vehículos de pasajeros cumplan con el requisito R1 <R2 = <= R3 <= 100 metros para alcanzar el control de velocidad, ver Figura 7.31.

Figura 7-31: Conducción caminos para vehículos de pasajeros

7.7.9 Alineación entre entrada y salida


Es preferible evitar curvatura inversa entre la entrada y la siguiente salida - véase la Figura 7.32. Para rotondas con islas centrales grandes o largas distancias entre la entrada y la salida, esto puede ser difícil de evitar. Si es posible, la alineación de las vías de conexión se debe ajustar.

Figura 7.32: Alineación entre la entrada y salida




07/07/10 peatonales y ciclistas Crossings

Los pasos de peatones / ciclo se colocan normalmente de acuerdo con una de las dos alternativas se muestran en la Figura 7.33.

Figura 7-33: Ubicación de los pasos de peatones

En Alt 1 de la línea de dar paso se coloca después y en el Alt 2 antes de que el paso de peatones. Las ventajas y desventajas de la alternativa 1 en comparación con Alt 2 son principalmente las siguientes:

Con una distancia entre el cruce y la línea de ceda el paso, los vehículos pueden producir para el paso de peatones y la rotonda por separado. Esto mejora la capacidad. Los efectos de seguridad de tráfico son cuestionados. Algunos investigadores de seguridad de tráfico afirman Alt 2 sea superior.

Con el paso de peatones a una distancia de la rotonda, un vehículo que sale puede ceder el paso a un peatón sin bloquear la rotonda con evidentes ventajas de capacidad.

Una desventaja es que la isla de tráfico puede tener que ser extendido y ampliado para dar cabida a los peatones y ciclistas. Otra desventaja es que los peatones tienen que hacer un desvío adicional.

7.7.11 Capacidad de rotondas

La capacidad de una rotonda se rige por la capacidad de cada sección de tejido individuales.

La capacidad de una sección de tejido entre las entradas, cuando diseñado de acuerdo con los principios anteriores, se calcula a partir de la fórmula:

donde:

Qp es la capacidad práctica [PCU / hora];

w es la anchura del tejido sección (la diferencia entre el borde de la calzada (Re)


y el radio central de la isla (Rc) [m]; e es la anchura media de las entradas a la sección de tejeduría [m]; y,

L es la longitud de la sección tejeduría [m].

La capacidad de diseño real del tejido sección no debe exceder el 85% de la capacidad práctica, Q.

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Los siguientes pasos pueden ser seguidos en la disposición de una geometría de juicio por una rotonda:

Seleccione los criterios generales de diseño que se utilizarán;

Seleccione el vehículo de diseño apropiado para el sitio;

Adoptar un vehículo de diseño radio mínimo de giro;

Determinar a partir de los flujos de tráfico del número de carriles requeridos en la entrada, salida y cir-culación;

Identificar las necesidades de los peatones;

Identificar la ubicación de los controles como el derecho de paso límites, las utilidades, los requisitos de acceso, y establecer el espacio disponible;

Seleccionar un diámetro isla central de ensayo y determinar el ancho necesario de la calzada de circu-lación;

Dibuje la rotonda;

Verifique que el tamaño y la forma es adecuada para dar cabida a todos los que se cruzan las piernas con separaciones suficientes para las operaciones de tráfico satisfactorios;

Coloque las islas de entrada / salida;

Compruebe el logro de deflexión adecuada (Figura 7-30). Ajuste según sea necesario;

Check sitio se distancia en los enfoques y salidas;

Marcas del carril y el pavimento de diseño;

Plan de iluminación de diseño; y,


Plan de signo Layout.

7.8 DISEÑO DE SignaUIntersecciones SED




7.8.1 Introducción

Esta sección se ocupa de la disposición geométrica de intersecciones señalizadas y las conexiones a la estrategia de control de la señal. La estrecha cooperación es necesaria con el control de la señal y los ingenieros eléctricos en todo el proceso de diseño, sobre todo en las primeras etapas, para optimizar y coordinar el diseño geométrico y la estrategia de control de la señal.

El control de la señal en una intersección, bien diseñado, puede mejorar la seguridad y eficiencia del tráfico mediante la reducción de la congestión y los conflictos entre los diferentes movimientos de los vehículos. Las principales ventajas en comparación con las intersecciones de prioridad controlado son:

el tiempo de espera máximo es fija y conocida (si no se alcanza la capacidad);

la capacidad disponible se distribuya equitativamente entre los enfoques; y,


el conductor en el camino de menor importancia no tiene que hacer un juicio sobre cuándo es seguro

proceder.

La mayoría de los problemas de seguridad que surgen con intersecciones señalizadas están relacionados con conductores que pasan la señal en rojo, y las colisiones por alcance en el cambio de señal de verde a rojo. Esto tiene implicaciones para la visibilidad de la señal y los tiempos.

Figura 7-35: Criterios para la señalización de tráfico de la intersección

Conflictos primaria entre los vehículos de motor deben estar separados en una intersección señalizada, ver Figura 7.36 a continuación. Los vehículos de motor que pasan una señal verde constante o señal de flecha verde no deben encuentra problemas principales, pero los conflictos de orden inferior, es decir, con los vehículos que giran, pueden ser aceptables en algunas circunstancias.

La estrategia de control de una intersección señalizada se llama las fases o la secuencia de fase. Un ejemplo de una secuencia de bases de una intersección en T con un giro a la derecha protegida (con-trolado por una flecha verde) - se muestra en la figura 7.37.

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Figura 7-37: right secuencia de fase a su vez protegida

La estrategia de control puede trabajar en horarios fijos o ser vehículo accionado - la adaptación a las condiciones del tráfico por los detectores. Vehículos accionados señales (sensibles a la demanda) son mucho más eficientes, y debido a esto los conductores son más propensos a cumplir con ellos. Cada etapa tiene un tiempo de verde mínimo y máximo. Siempre debe haber un intervalo entre períodos de verde entre etapas conflictivas para permitir los cambios de etapa de seguridad. La longitud de la in-ter-verde depende principalmente del tamaño de la intersección, límite de velocidad y si los peatones y los ciclistas están involucrados. El período de tiempo entre dos aperturas consecutivas de la misma etapa es el tiempo de ciclo.

7.8.2 Estrategia de Control y Distribución


Figura 7-36: los conflictos de vehículos de motor primarias

O el conflicto principal conflicto de orden inferior

Intersecciones señalizadas normalmente deberían limitarse a las carreteras con un límite de velocidad de 50 kmh. Cuando se necesitan señales en las carreteras con velocidades superiores a 50 kmh equipo adicional que se necesita para garantizar la seguridad como señal montada por encima en cada enfoque de alta velocidad. Para obtener más información, consulte la Guía para la firma de Tráfico, Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura, 2009. Las señales no deben ser instalados en las carreteras donde el límite de velocidad es superior a 70 km / h. En las intersecciones de Grado




Giros a la derecha Protegidas son preferibles desde el punto de vista de seguridad. Ellos proporcionan un control positivo y son fáciles de entender. La desventaja es que utilizan la capacidad intersección signi-ficativa, por lo que los tiempos de espera son más largos.

Señales de cruce de peatones se pueden proporcionar en las intersecciones señalizadas. Deben tener su propio escenario, durante el cual no debe haber conflictos con los movimientos de los vehículos. La figura 7-38 muestra los criterios que deben cumplirse para la instalación de señales de cruce peatonal.

Límite de ve-locidad

85%-fractil (km / h) Trafficvolume (ADT) Los peatones / ciclis-tas (no. / Máx. Horas)

30 - 5000 - 8000 > 30

> 8000 > 20

40 - 5000 - 8000 > 20

> 8000 > 10

50 - 5000 - 8000 > 20

> 8000 > 10

60) <651 > 2000 > 20

ir <65 * > 1500 > 20

1 Cuando los niveles de velocidad excedan del 65 km / h, luz intermitente de color amarillo se debe instalar antes de

las señales de tráfico Figura 7-38: Criterios para la señalización de tráfico de los ámbitos

transversales

El número de carriles de tráfico con direcciones de tráfico permitidos y el tipo de control de señales con las etapas y ubicación de las

cabezas de la señal debe ser decidido por la capacidad, la seguridad del tráfico, los costos del usuario, del medio ambiente y otros

impactos y los costos de inversión y mantenimiento. El análisis de la capacidad debería basarse en los volúmenes de tráfico esperados

durante la hora del diseño, normalmente por la mañana y los picos de la noche.

Los siguientes requisitos de seguridad deben ser coordinados con la disposición geométrica: • Giros a la derecha

Protegidas (es decir, sin conflictos) deben tener carriles de giro a la derecha

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Figura 7-39: Giro a la derecha carriles con giro a la derecha protegida

Giros a la derecha permisivos (es decir, con el conflicto con oponerse sencillo tráfico) pueden tener ca-rriles separados.

Figura 7-40: Giro a la derecha carriles con giro permisiva derecho

7.8.3 Visibilidad


Cada carril tendrá una visión clara de por lo menos una cabeza de señal primaria asociada a su movi-miento en particular desde la distancia deseable visual de detención, 70 m a 50 km / h, y 110 m en el límite de velocidad de 70 km / h. También es importante que la distancia deseable visual de detención está disponible para todas las posibles colas de colas determinado por el cálculo de la capacidad. La señal de alerta para las señales de tráfico se debe utilizar cuando la visibilidad es marginal.

Figura 7-41: Requisitos de visibilidad sobre el enfoque de intersección

Fuente: UGDM

La intersección entre la zona de visibilidad se define como el área delimitada por las mediciones a una distancia de 2,5 m por detrás de la línea de tope que se extiende el ancho de calzada completa para cada




brazo, como se indica en la figura 7.42. Los diseñadores deberían tratar de conseguir el mayor nivel de inter-visibilidad dentro de esta zona para permitir las maniobras que se complete de forma segura una vez que los conductores, ciclistas y peatones han entrado en la zona.

Visibilidad lo largo de la calle transversal debe ser por lo menos iguales a las normas de signos "STOP", tal como se establece en la figura 7.12. Esto es para asegurar un nivel mínimo de seguridad cuando las señales están fuera de servicio.

Obstrucciones menores en la visibilidad causadas por proyecciones delgadas, como las columnas de iluminación, soportes de signos, postes de señalización, caja del programador y barandas pueden ser inevitables. Al colocar señales, mobiliario urbano y la plantación, se debe considerar para asegurar que su efecto obstructivo se reduce al mínimo.

Figura 7-42: Zona Inter-visibilidad sin paso de peatones Fuente: UGDM

7.8.4 Diseño Carril

Normalmente los carriles de tráfico deben ser 3,0 a 3,5 m de ancho. Nearside (acera) carriles que están bien utilizados por los ciclistas deben ampliarse a 4 m, si es posible. El ancho de los carriles se puede reducir a 2,75 m, si el espacio es muy limitado, pero sólo si hay pocos camiones o autobuses.

Las longitudes de los carriles requeridos dependen de las longitudes de cola se estima serán decididas en base al análisis de la capacidad.

Se necesitan carriles de entrada para los torneros de derecho, como ya se dijo, si giros a la derecha protegidas se van a utilizar. Carriles adicionales de entrada para a través del tráfico mejorará la capacidad y nivel de servicio, pero el área de intersección más grande puede dar lugar a la necesidad de establecer períodos más largos entre las verdes.


El cono de entrada Li de un carril de entrada Kerbed deberá ser como mínimo de 30 m (cónicas 01:10) para permitir un diseño semi-remolque para hacer frente a ella. Las formas cónicas se pueden reducir a 01:05 para permitir más espacio de puesta en cola dentro de la misma longitud total, ver Figura 7-43.

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Figura 7-43: Diseño carril de giro a la derecha

Figura 7-44: Disposición isla fantasma

Fuente: UGDM


Mediciones de diseño mínimos para que un giro a la derecha con una isla fantasma se muestran en la Figura 7.44.

Oponerse giros a la derecha, giros especialmente permisivas derecha (es decir, con tráfico en sentido contrario) en la carretera principal, debe estar orientada en uno frente al otro a mejorar la visibilidad de los vehículos de reuniones, para evitar, en lo posible, los problemas de seguridad, como se muestra en la figura 7.45.

Figura 7-45: Vista problema de diseño de la sombra en las curvas permisivas derecha

Fuente: Directrices suecas

El número de carriles de entrada y salida por delante rectas debe ser equilibrado con el fin de reducir los conflictos causados por el tráfico que se combina o divergentes dentro de la zona de visibilidad inter-sección. Gotas carril deben tener lugar más allá de la zona de visibilidad a una distancia de al menos 100 m para una sola reducción de carril. La caída de carril puede llevarse a cabo ya sea en el lado cercano o dependiente de fuera de juego en la condición de tráfico.

Figura 7-46: Gota principios de diseño del carril

Fuente: UGDM




Slip carriles (para los torneros de izquierda, véase la figura 7-47) puede ser señalizadas o no controlada ("ceda el paso" señales y marcas). Pueden ser utilizados cuando se dejan las maniobras de giro para vehículos de gran tamaño tienen que ser facilitado, ver Figura 7-47. Carriles sin control de deslizamiento mejoran la eficiencia del control de señales de tráfico, como inter-verdes se pueden disminuir, sobre todo a los altos volúmenes de vuelta a la izquierda. Tráfico incontrolado debe separarse con una isla de se-paración triangular.

Figura 7-47: Vuelta a la izquierda de deslizamiento carril con forma cónica para facilitar los vehículos grandes

Fuente: UGDM

Si se usan carriles girar a la izquierda del resbalón, un enfoque de diseño coherente debería adoptarse para facilitar su comprensión. Carriles de deslizamiento sin control puede ser confuso para los peatones. Pasos de peatones no controlados y controlados no deben mezclarse en la misma intersección.

7.8.5 Caminos Swept y Esquina Curves

Curvas de esquina y diseño ancho de canal dependen del vehículo y el diseño de diseño que se elija el nivel de servicio, consulte el Capítulo 4.


Intersecciones señalizadas con muy bajos volúmenes de camiones grandes y autobuses pueden tener simples radios de 6 m de las esquinas para minimizar el área de intersección y optimizar la estrategia de control de la señal. El radio se debe aumentar a 10 m si 12 m camiones rígidos o autobuses son comunes. Las siguientes combinaciones de cirios y radios de las esquinas se pueden utilizar en las zonas urbanas para acomodar semirremolques, ver Figura 7-48.

R T La B

Urbano 10 5 30 30

* Rural 15 10 25 25

Curvas * o triples radios, ver subcapítulo 7.6.6

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Figura 7-48: Combinaciones de cirios y los radios de las esquinas


Fuente: UGDM

Es esencial asegurarse de que se proporcionan los radios de giro adecuados para las rutas de barrido de todos los tipos de vehículos que utilizan la intersección como se muestra en la Figura 7-47. Caminos Swept deben comprobarse para todos los movimientos de giro permitidos para controlar la ubicación de las islas de tráfico, señales, etc, ver ejemplos a continuación. El ejemplo de la izquierda indica que existe una conicidad innecesaria; el ejemplo de la derecha indica que la línea de parada se debe establecer de nuevo.

Plantillas en curva simple, si está disponible en escala correcta, se puede utilizar para comprobar si se-mirremolques pueden negociar intersecciones, pero el uso de programas informáticos especializados (como AUTOTURN) proporciona una simulación más precisa.

Figura 7-49: Ejemplos de controles en curva

Fuente: UGDM

Cantoneras de reservas centrales y refugios peatonales se deben establecer de nuevo un mínimo de 1,5 m, medida desde una línea que se extiende desde el borde de los caminos que se cruzan. Distancias mínimas deben ser proporcionados, consulte el Capítulo 6, y deben ser controlados si el peralte es más de 2,5%. En las intersecciones de Grado

7.8.6 Señales

Debe haber por lo menos dos señales visibles de cada enfoque, ver Figura 7-50 y dejar de línea por lo general comprende una señal primaria y secundaria (véase también el manual de señales de tráfico, volumen 1). Cuando se utiliza la señalización independiente de los movimientos de giro de este consejo se aplica a la pista (s) enfoque asociado a cada movimiento de giro. Uno de los puestos señal puede mostrar la información de más de un movimiento de giro.

La señal principal debe estar ubicado a la izquierda del enfoque de un mínimo de 1 m más allá de la línea de parada y por adelantado de las marcas de paso para los peatones si los hubiere. La señal secundaria se debe colocar dentro de un ángulo de 30 grados en una distancia máxima de 50 m con las prioridades, como se muestra en la Figura 7-50.




1,0 m-5

Figura 7-50: consejos ubicación de señal

La señal primaria debe estar ubicado preferiblemente de 0,8 a 1,0 metros desde el borde de la calzada con 0,3 y 2,0 m como mínimo y máximo. Lugares recomendados en relación con la línea de parada y un paso de peatones se muestran en la Figura 7-51.

Figura 7-51: consejos ubicación de la señal primaria

Los siguientes diseños alternativos se pueden usar cuando existen enfoques con tres o más carriles de tráfico y los giros a la derecha protegidas. El principal flecha a la derecha se monta en la isla de separa-ción de salida, Alt 1, o en una isla separación adicional en el enfoque, Alt 2, siendo más caro.

Figura 7-52: ubicación de las señales alternativas para carriles de giro a la derecha

El ancho estándar de la cabeza señal de tráfico es de 300 mm (con 450 mm como de gran tamaño), que se traduce en requerimientos de ancho de la isla, incluidas las autorizaciones, de 0,3 a 0,6 m ó 0,9 m y 1,65 m. Islas más amplias pueden ser necesarios si también han de servir como refugios peatonales.

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7.8.7 Separación de las intersecciones señalizadas

Los diseñadores rara vez tienen influencia en la separación de las carreteras en una red, ya que se basa en gran medida por el uso original o desarrollado tierra. Sin embargo, la separación de cualquier tipo de intersección impacto significativo sobre el funcionamiento, nivel de servicio y la capacidad de una carre-tera. De esto se deduce que el espaciamiento de intersección debe, entre otras cosas, se basa en la función de la vía y el volumen de tráfico. Por lo tanto, Agencia Vial debería desempeñar un papel en la determinación de la ubicación de intersecciones individuales. Esto es especialmente preocupante cuando se considera la provisión de una nueva intersección de una carretera existente. A lo largo de los caminos señalizados, separación de las intersecciones debe ser coherente con las longitudes de velocidad de funcionamiento y ciclos de la señal, que son variables en sí mismos. Si la separación de las intersecciones se basa en velocidades de funcionamiento aceptables y longitudes de ciclo, la progresión de la señal y un uso eficiente de la calzada se puede lograr. Todas estas variables se combinan en una carta dada en la figura 7-53, lo que permite la selección del espaciamiento adecuado entre intersección señalizada.

De la figura 7-53 se puede observar que el espaciamiento mínimo es de 400 m. Cuando el espaciamiento más cercano que existe a este mínimo, una serie de acciones alternativas puede ser considerado. Entre estas alternativas están flujos bidireccionales se pueden convertir a la operación de una vía o vías de comunicación de menor importancia puede ser cerrado o desviado, y canalización se pueden utilizar para restringir los movimientos de giro.

121]

70 BO BO 100 La duración del ciclo (s)

110 120

Nota:

Las líneas discontinuas indican una reducción ptaLaonlng y benefils progresión de la señal para la señal de espaciamiento mayor lhan 800 m

Figura 7-53: separaciones de señal deseables

7.8.8 peatones y ciclistas Facilidades




Los pasos de peatones deben ser perpendiculares al borde de la calzada para ayudar a inter-visibilidad y para beneficiar a las personas con discapacidad visual. La acera debe tener un bordillo caído, ver Figura 9-1.


Medidas mínimas para los refugios peatonales para los cruces peatonales temporizados para permitir el cruce de un solo movimiento se muestra a continuación. El ancho normal debe ser de 2,5 m, con 1,5 m como mínimo.

Figura 7-54: Señal de tráfico isla y refugio peatonal Fuente: UGDM

Si!

Figura 7-55: Ejemplo de una señal de intersección controlada con un cruce peatonal escalonado

Fuente: UGDM

7.9 Diseño de la carretera-ferrocarril Cruces a Nivel

General

En esta sección se ofrece información general sobre los pasos a nivel carretera-ferrocarril; características del entorno de cruce y los usuarios; y las mejoras físicas y operativas que se pueden hacer en los cruces de carretera-ferrocarril para mejorar la seguridad y el funcionamiento tanto de carreteras y el tráfico fe-rroviario (motorizados y no motorizados) sobre las intersecciones de cruce. Un cruce de carrete-ra-ferrocarril, como cualquier intersección de la carretera de la carretera, se debe ya sea un grado se-parado o al paso a nivel.

Requisitos de diseño

El diseño geométrico de un paso a nivel carretera-ferrocarril implica los elementos de alineación, perfil, la distancia de visibilidad, y la sección transversal. Las geometrías horizontales y verticales de una carretera se acerca a un cruce ferroviario en grado deberán estar construidos de una manera que no necesite un conductor para desviar la atención sobre las condiciones de la calzada.

Los cruces no deben estar ubicados en cualquiera de las curvas de la carretera o de ferrocarril. Curvatura Carreteras inhibe vista del piloto de un paso adelante y la atención de un conductor puede ser dirigida hacia la negociación de la curva en lugar de buscar un tren. Curvatura de tren puede inhibir la vista del piloto por las vías, tanto de una posición de parada en el cruce y en el acercamiento a los cruces.

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Fases de peatones no deben tener preferentemente conflictos con convertir el tráfico. Esto se podría arreglar con los pasos de peatones escalonados, como se ilustra a continuación.

0 un

El diseño apropiado puede variar con el tipo de dispositivo de señalización utilizado. Cuando los signos y marcas en el pavimento son el único medio de la advertencia, la carretera debe cruzar la vía férrea en o cerca de la derecha

ángulos. Cuando esto no sea posible, el ángulo de inclinación no deberá ser superior a 45 grados (ver Figura 7-56). Incluso cuando se utilizan luces intermitentes o puertas automáticas, pequeños ángulos de intersección debe ser evitado.

Figura 7-56: cruce ferroviario detalles con Rumble Strips

Fuente: EGDM

Donde las carreteras que son paralelas a las pistas de ferrocarril principal se cruzan las carreteras que cruzan las pistas, debe haber suficiente distancia entre las pistas y las intersecciones de carreteras para permitir el tráfico de carretera en todas las direcciones para moverse con rapidez y de forma segura.





Figura 7-57: cruce ferroviario detalles en la curva vertical

Fuente: EGDM

No está a escala

La distancia visual es una consideración primordial en los cruces sin dispositivo de formación activado. Al igual que en el caso de una intersección de la carretera, hay varios eventos que pueden ocurrir en un ferrocarril - carretera de intersección de grado sin un tren dispositivos de advertencia activadas. Dos de estos eventos relacionados con la determinación de la distancia de visibilidad son:

El conductor del vehículo se puede observar el tren que se aproxima en una línea de visión que permita que el vehículo pase por el paso a nivel antes de la llegada del tren en el cruce.

El conductor del vehículo se puede observar el tren que se aproxima en una línea de visión que permita que el vehículo sea llevado a una parada antes de la invasión en la zona de cruce.

Sin importar el tipo de control, el gradiente de la carretera debe estar nivelado en y junto a los cruces de ferrocarril para permitir los vehículos a detenerse, cuando sea necesario, y luego proceder a cruzar las vías sin dificultad (véase la Figura 7-57). Curvas verticales deben ser de longitud suficiente para asegurar una visión adecuada de la travesía, y de la cresta y SAG curvas son las mismas que para el diseño vial.


Clave:

T = Tren V = Vehículo

Ambas maniobras se muestran en la Tabla 7-10; el triángulo visual se compone de las dos patas prin-cipales (es decir, la distancia de visibilidad dH lo largo de la carretera y el dj distancia, a lo largo de las vías del tren). Caso A de la Tabla 7-10 indica valores de las distancias de visibilidad para diversas velocidades del vehículo y el tren.

Tabla 7-10: Diseño Requerido Distancia Sight for Combinación de carretera y velocidad de los trenes de vehículos; 20-m Camión Cruzando un solo conjunto de pistas a 90 grados

Métrico

Caso B Caso A

Tren Salida Vehículo en movimiento

velo-lo-cidad

de la parada

Velocidad del vehículo (km / h)

(Km /h)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Distancia a lo largo del ferrocarril de cruce,

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dT (m)

10 45 39 24 21 19 19 19 19 20 21 21 22 23 24

20 91 77 49 41 38 38 38 39 40 41 43 45 47 48

30 136 116 73 62 57 56 57 58 60 62 64 67 70 73

40 181 154 98 82 77 75 76 77 80 83 86 89 93 97

50 227 193 122 103 96 94 95 97 100 103 107 112 116 121

60 272 232 147 123 115 113 113 116 120 124 129 134 140 145

70 317 270 171 144 134 131 132 135 140 145 150 156 163 169

80 362 309 196 164 153 150 151 155 160 165 172 179 186 194

90 408 347 220 185 172 169 170 174 179 186 193 201 209 218

100 453 386 245 206 192 188 189 193 199 207 215 223 233 242

110 498 425 269 226 211 207 208 213 219 227 236 246 256 266

120 544 463 294 247 230 225 227 232 239 248 258 268 279 290

130 589 502 318 267 249 244 246 251 259 269 279 290 302 315

140 634 540 343 288 268 263 265 271 279 289 301 313 326 339

Distancia a lo largo de la carretera desdeel cruce, dH (M)

15 25 38 53 70 90 112 136 162 191 222 255 291

Fuente: HCM

Figura 7-58: Caso A: Traslado vehículo cruzar o parada en cruce ferroviario de manera segura

la vista de la pierna distancia a lo largo de la carretera que permite un procedimiento de vehículo para acelerar VV para cruzar pistas a pesar de que un tren se observa a una distancia dT del cruce o para detener el vehículo sin la invasión de la zona de cruce (m). pierna de la distancia de visibilidad a lo largo de la vías del ferrocarril para permitir las maniobras descritas como para dH (m)




velocidad de la velocidad del vehículo (km / h) del tren (km / h)

distancia desde la línea de parada o parte delantera del vehículo al carril más cercano, que se supone que es 4,5 m

longitud del vehículo, que se supone que es 19,5 m

d

H

dT

VV VT

D

L W


distancia entre carriles exteriores (para una sola pista, este valor es de 1,5 m)

Los ajustes se deben hacer para cruces inclinadas. Grados adyacentes y en los cruces de carretera plana asumidos.

Figura 7-59: Caso B: salida del vehículo desde posición de parada de Cross Individual Vía de tren

distancia de visibilidad a lo largo de las vías del ferrocarril para que un vehículo parado a salir y cruzar las vías del tren de manera segura

Clave:

dT

D L W

distancia de la línea de parada de la vía más cercana (se supone que 4,5 m) Longitud del vehículo (que se supone 19,5 m)

distancia entre carriles exteriores (para una sola pista, este valor es de 1,5 m)

Los ajustes se deben hacer para cruces inclinadas. Grados adyacentes y en los cruces de carretera plana asumidos.

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Para garantizar la seguridad en los cruces, todo autovia - pasos a nivel de ferrocarril debe estar equipado con los dispositivos de señalización y control de tráfico, tanto para conductor y no conductor a lo dispuesto en el manual "Guía para la firma de Tráfico del Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura 2009". En las intersecciones de Grado Intersecciones separados Capítulo 8 Grado

Tabla de contenidos

8. 1 Introducción 8.1

General 8.1


Warrants de intercambio 8.3

Los volúmenes de tráfico 8.3

Autopistas 8.3

Seguridad 8.3

Topografía 8.4

Tejeduría 8.4

Ubicación y Espaciamiento de intercambios 8.6

Lanes básicos y carril de balance 8.8

Los carriles auxiliares 8.9

La Necesidad de un carril auxiliar 8.10

Terminales de carril auxiliar 8.12

Información para el Conductor 8.12

InterchangesTypes 8.12

General 8.12

Sistemas Intercambios 8.13

Acceso educativo y servicio Intercambios 8.16

Los intercambios en las carreteras no de autopista 8.21

RampDesign 8.22

General 8.22

Velocidad de diseño 8.23

La distancia visual en las rampas 8.23

Alineación horizontal 8.24

Peralte en Rampas 8.24

Crossover Corona 8.25

Alineación vertical de rampas 8.25

Sección transversal de rampa 8.26

Terminales de rampa 8.27

Caminos para distribuidores - Colector 8.33




Otras características de intercambio de Diseño 8.34

Rampa de medición 8.34

Carril HOV Preferencial 8.35

Las intersecciones a desnivel

Expresar-Collector Sistemas 8.35

Lista de cuadros

Espacio de intercambio en términos de medidas de señalización 8.7

Velocidad de diseño de rampas semi-direccionales 8.23

Índice de desarrollo de peralte 8.24

Cambio máximo en la pendiente a través de la línea de la corona cross-over 8.25

Máxima resultante Degradados 8.26

Los valores mínimos de k para curvas verticales en rampas 8.26

Duración de la desaceleración Lanes (m) 8.32

Longitud de los carriles de aceleración (m) 8.33

Lista de figuras

Tipo A tejidos 8.4

Tejidos de tipo B 8.5

Tejidos de tipo C 8.5

Distancia Weaving 8.6

Relación entre el intercambio de espaciado y Accidentabilidad

expresada en 100 millones de km veh 8.8

Coordinación de equilibrio carriles con número básico de carriles 8.10

Sistemas de cuatro patas Intercambios 8.15

Tres Sistemas patas Intercambios 8.16

Intercambios de diamante 8.19

Par-Clo Un intercambio 8.20

Intercambios Par-Clo B 8.21

Intercambios y rotondas Par-Clo AB 8.21

Intercambio Mango Jug / Un cuadrante de intercambio 8.22

Entrada de un solo carril 8.28

La salida de un solo carril 8.29

Entrada de dos carriles (con un carril en el original) 8.30

Salida de dos carriles (con un carril cayó) 8.31

Tabla 8-1

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Tabla 8-2

Tabla 8-3

Tabla 8-4

Tabla 8-5

Tabla 8-6

Tabla 8-7

Tabla 8-8

Figura 8-1

Figura 8-2

Figura 8-3

Figura 8-4

Figura 8-5

Figura 8-6:

Figura 8-7:

Figura 8-8:

Figura 8-9:

Figura 8-10

Figura 8-11

Figura 8-12:

Figura 8-13:

Figura 8-14:

Figura 8-15:




Figura 8-16:

Figura 8-17:

Figura 8-18


Major Tenedor 8.32 Intersecciones separados Capítulo 8 Grado

8.1 introducción

General

La diferencia principal entre la intersección de grado separado (intercambios) y otras formas de inter-sección es que, en el grado separados intersección, movimientos de cruce están separados en el espacio, mientras que, en el último caso, que están separados en el tiempo. Intersecciones a nivel acomodar los movimientos de giro, ya sea dentro de las limitaciones de los anchos de cruce de caminos oa través de la aplicación de convertir las carreteras, mientras que los movimientos de giro en los intercambios se alojan en las rampas. Las rampas de reemplazar el lento giro en un ángulo de inclinación que es aproximada-mente igual a 90 grados por fusión a alta velocidad y maniobras divergentes en ángulos relativamente planas.

El primer intercambio fue construida para la circulación por la derecha y siempre lazos para todos los giros a la izquierda y los conectores externos para todos los giros a la derecha creando así el Cloverleaf de intercambio.

Los diversos tipos de configuración de intercambio se ilustran en el capítulo 8.7. Cada forma básica se puede dividir en sub-tipos. Por ejemplo, el diamante de intercambio está representado por el simple de diamante, la punta de diamante única y el diamante de división. El desarrollo más reciente en forma de intercambio de diamantes es la punta de diamante única de intercambio. Este formulario también se conoce como el intercambio de Urban.

Históricamente, el tipo de intercambio que se aplica en un sitio particular sería seleccionado como un insumo en el proceso de diseño. De hecho, como la sección transversal, el intercambio es la agregación de diversos elementos. Un enfoque más sensato es, pues, para seleccionar los elementos adecuados para un sitio en particular en cuanto a la topografía, uso de la tierra y los movimientos locales de tráfico y luego agregarlos en algún u otro tipo de intercambio.

Principios de Diseño

Maniobras en una zona de intercambio se producen a gran velocidad cerca de la autopista y en distancias relativamente cortas. Por eso es importante que los conductores deben experimentar ninguna dificultad en reconocer su ruta a través del intercambio con independencia de que esa ruta atraviesa el intercambio en la autopista o desvía a apartarse de la carretera a un destino que puede ser a la izquierda oa la de-recha de la autopista . En el seguimiento de la ruta seleccionada, los conductores deben ser molestados lo menos posible por otros vehículos. Estos requisitos se pueden cumplir a través de la aplicación de los principios básicos del diseño de intercambio.

El conductor tiene una serie de tareas para ejecutar con éxito para evitar ser un peligro para el resto del tráfico. Es necesario:

seleccione una velocidad adecuada y acelerar o desacelerar la velocidad seleccionada dentro de la dis-tancia disponible;

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seleccionar el carril adecuado y llevar a cabo las maniobras de tejer necesarias para efectuar los cambios de carril si es necesario; y


divergir hacia una rampa de salida o fusionar de una rampa en el tráfico.

Para mantener la seguridad en la realización de estas tareas, el conductor debe ser capaz de entender el funcionamiento del intercambio y no debe ser sorprendido o engañado por una característica de diseño inusual. Entendimiento se promueve mejor por la coherencia y la uniformidad en la selección de los tipos y en el diseño de las características particulares del intercambio.

Salidas y entradas de intercambio siempre deben estar ubicados a la izquierda. Entradas y salidas del lado derecho son contrarias a la esperanza de conductor y también tienen el efecto de la mezcla de alta velocidad a través del tráfico de vehículos que giran de menor velocidad. El problema de la extracción de los vehículos que giran desde la isla mediana y proporcionar espacio vertical suficiente, ya sea por encima o por debajo de la autopista de oposición a través de los carriles no es trivial. La aplicación de las entradas de la mano derecha y salidas se debe considerar solamente en circunstancias extremadamente limitan-tes. Incluso en el caso de un tenedor importante donde dos autopistas son divergentes, el movimiento menor debe, preferentemente, a la izquierda.

Continuidad Ruta simplifica sustancialmente los aspectos de navegación de la tarea de conducir. Por ejemplo, si un conductor simplemente desea viajar en una red de autopistas a través de una ciudad de un extremo a otro, no debería ser necesario desviarse de una ruta a otra.

La uniformidad de la práctica de la firma es un aspecto importante del diseño coherente y se debe hacer referencia a la Guía sobre la firma de Tráfico, Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura (2009).

Idealmente, un intercambio debe tener sólo una única salida para cada dirección de flujo con este se encuentra en avance de la estructura de intercambio. El director de tráfico a destinos alternativos a ambos lados de la autopista debería tener lugar claro de la propia autopista. De esta manera, se exigirá a los conductores a tomar dos decisiones binarias (sí / no), seguido de (izquierda / derecha), en oposición a una decisión única compuesta. Esto se extiende la carga de trabajo y simplifica el proceso de decisión, por lo tanto, la mejora de la eficiencia operativa de toda la instalación. Sucesivas rampas de salida poco espa-ciados podrían ser una fuente de confusión para el conductor que lleva a respuestas erráticas y manio-bras.

Entradas individuales son preferibles, también en apoyo de la eficiencia operativa del intercambio. La fusión de las maniobras mediante la introducción de vehículos son una interrupción del libre flujo de tráfico en el carril izquierdo de la autopista. Entradas poco espaciados exacerban el problema y la turbulencia resultante puede influir en las calles adyacentes.

Desde el punto de vista de la comodidad y la seguridad, en particular la prevención de los movimientos de correlación errónea, intercambios deben proporcionar rampas para servir a todos los movimientos de giro. Si, por alguna razón, esto no es posible o deseable, sin embargo es preferible que, para cualquier mo-vimiento de desplazamiento de un camino a otro dentro de un intercambio, también debe proporcionar el movimiento de retorno.

Provisión de una separación espacial entre dos corrientes de cruce de tráfico plantea el problema de que al hacerse cargo de la parte superior - el largo perenne frente a Debate. La elección de si la carretera de cruce debería ser tomada por encima o por debajo de la autopista depende de un número de factores, especialmente los costes del terreno y de la construcción. Hay, sin embargo, una serie de ventajas en la realización de la carretera de cruce sobre la autopista. Estos son:




Las rampas de salida en up-grados ayudan deceleración y entradas rampas en rebajas ayudar a la aceleración y tener un efecto beneficioso sobre el ruido de camiones;


El aumento de las rampas de salida son muy visibles a los conductores que deseen salir de la autopista;

La estructura tiene un valor objetivo, es decir, proporciona advertencia anticipada de la posibilidad de un intercambio por delante que requiere una decisión del conductor si desea permanecer en la autopista o tal vez para cambiar de carril con vistas a la inminente partida de la autopista;

Dejar caer la autopista en el corte reduce los niveles de ruido a las comunidades circundantes y también reduce la intrusión visual;

Para el conductor de larga distancia en una carretera rural, un camino de la travesía en una estructura puede representar un cambio interesante de vista; y,

Los terminales de cruce de rampa carretera pueden incluir carriles de giro a derecha e izquierda, señales de tráfico y otros dispositivos de control de tráfico. Al no ser obstruido por pilares de puentes y similares, éstas se hacen más visibles por la carretera de cruce sobre la autopista.

Los otros principios de diseño, siendo la continuidad de las vías básicas, equilibrio carril y carril gotas se discuten en El subcapítulo 8.5 como cuestiones de diseño detallado.

8.2 Warrants de intercambio

Los volúmenes de tráfico

Con el aumento de los volúmenes de tráfico, se llegará a un punto en el que se han agotado todas las opciones de separación temporal de los movimientos en conflicto en una intersección at-grade. Una de las posibles soluciones al problema es proporcionar un intercambio.

La eliminación de cuellos de botella por medio de intercambios se puede aplicar a cualquier intersección a la que la demanda excede la capacidad y no se limita necesariamente a arterias. Bajo estas circunstan-cias, es necesario sopesar los beneficios económicos de una mayor seguridad, retardo reducido y menor costo de operación y mantenimiento de los vehículos contra el costo de la prestación del intercambio. Este último incluye el costo de la adquisición de tierras, lo que podría ser alta, y el costo de la construcción. Como el sitio de construcción estaría fuertemente restringido por la necesidad de acomodar los flujos de tráfico que eran suficientemente pesada para justificar el intercambio en la primera instancia, el coste de la construcción podría ser significativamente más alta que en el sitio de campo verde equivalente.

Autopistas

La característica sobresaliente de autopistas es la limitación de acceso que se ejerció sobre su funcio-namiento como las autopistas están diseñadas con control de acceso completa. El acceso está permitido sólo en los puntos designados y únicamente a los vehículos que viajan a velocidades de carretera o cerca. Como tal, el acceso por medio de intersecciones se excluye y el único acceso permitido es por medio de intercambios. Cruce de caminos suelen ser aquellos que son altos en la jerarquía funcional de carreteras, por ejemplo, arterias, aunque, si estos están muy espaciados, puede ser necesario para proporcionar un intercambio servir un camino de orden inferior, por ejemplo, un coleccionista.

De ello se deduce que la conexión entre dos autopistas también sería por medio de un intercambio, en el que caso de referencia es a un intercambio sistemas en oposición a un intercambio de acceso.

Seguridad


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Algunas intersecciones en grado exhiben altas tasas de choque que no se puede bajar por mejoras a la geometría de las intersecciones o mediante la aplicación de dispositivos de control. Tales situaciones a menudo se encuentran en las intersecciones urbanas muy transitadas. Las tasas de accidentes también tienden a ser altos en las intersecciones de las avenidas muy transitadas rurales donde hay una prolife-ración de desarrollo de la cinta.

Una tercera área de altas tasas de accidentes es en las intersecciones de las localidades rurales de bajo volumen ligeramente viajado donde las velocidades tienden a ser altos. En estos casos, los intercambios de bajo costo, tales como la disposición Jug-mango, Figura 8-11, puede ser una solución adecuada al problema.

8.2.4 Topografía

La topografía puede forzar una separación vertical entre las carreteras de cruce en el lugar de intersec-ción lógica. A modo de ejemplo, el camino puede ser a través de una curva de la cresta en el corte con el camino de la travesía en o por encima del nivel del suelo. Si no es posible a la ubicación de la intersección, un tipo simple Jarro-mango de intercambio como se ilustra en la Figura 8-11 puede ser una solución adecuada al problema.

8.3 Tejeduría

El Highway Capacity Manual (2000) define el tejido como el cruce de dos o más flujos de tráfico que viajan en la misma dirección general sin la ayuda de dispositivos de control de tráfico, pero luego se va a abordar la fusión-divergen como una cuestión aparte. Sin embargo, la operación de fusión-divergen, asociado a sucesivas solo carril en y fuera de rampas donde no hay carril auxiliar, tiene dos corrientes que, de hecho, están cruzando. Referencia a tejer debe por lo tanto incluir la fusión-divergen.

Hay tres tipos de armadura se ilustran en las figuras 8-1, 8-2 y 8-3. Un tejido de tipo A requiere que todos los vehículos que tejen para ejecutar un cambio de carril. Tipo B tejer se produce cuando uno de los flujos de tejido no tiene que cambiar de carril, pero el otro tiene para llevar a cabo a lo sumo un cambio de carril. Tipo C tejer permite un flujo de tejer sin hacer un cambio de carril, mientras que la otra corriente tiene que llevar a cabo dos o más cambios de carril.

rampa de tejido

importante de la armadura con la línea de la corona


Figura 8-1: Tipo teje una

importante de la armadura con el equilibrio de carril en la salida

importante de la armadura con la fusión en la entrada

importante de la armadura con la fusión en la entrada y el equilibrio de carril en la salida

Figura 8-2: Tipo B teje:

importante de la armadura sin equilibrio carril

la armadura de dos caras

Figura 8-3: Tipo C teje:


El tejido de tipo B es, en esencia, un tipo A de la armadura, pero con el carril auxiliar que se extiende hacia arriba o aguas abajo de la zona de tejer y con un carril adicional que se dispensen a la sobre-o la rampa de salida. De ello se desprende que una sección de tipo A tejer se puede convertir fácilmente en un tejido de




tipo B. En cualquier lugar en el que aparece un Un tejido de tipo, por lo que sería prudente revisar la operación en el lugar para los dos tipos de tejido.

8.4 Ubicación and Spaung de intercambios

La ubicación de los intercambios se basa principalmente en el servicio a los terrenos adyacentes. En las autopistas rurales sin pasar por las pequeñas comunidades, la prestación de un único intercambio puede ser adecuada, con las comunidades más grandes que requieren más. La ubicación exacta de intercam-bios dependería de las necesidades particulares de la comunidad, pero, como guía general, sería en las carreteras reconocidos como los principales componentes del sistema local.

Intercambios rurales están generalmente espaciadas a distancias a ocho kilómetros de distancia o más. Esta distancia se medirá entre ejes de vías de cruce.

La separación generosa aplicado a intercambios rurales no sería capaz de servir adecuadamente a las áreas urbanas intensamente desarrollados. Como ilustración de diseño sensible al contexto, las distan-cias de viaje son más cortos y velocidades más bajas en las autopistas urbanas que en las autopistas rurales. Cabe señalar que Context Sensitive Design (CSD) es un enfoque de la planificación y el diseño de un proyecto de carreteras basado en la participación activa y temprana de las comunidades.


En separaciones adecuadas para el medio ambiente urbano, la referencia a una distancia central a línea central es demasiado grueso para ser práctico. El punto en cuestión es que el tejido tiene lugar entre los intercambios y la distancia disponible está en función de la disposición de los intercambios sucesivos. Para una separación común-central-a la línea central, la longitud de tejido disponible entre dos inter-cambios de diamante es significativamente diferente de la que existe entre la par-clo-A seguido de un Par-clo-B. Distancia tejer se define en el Manual de Capacidad de Carreteras y otras fuentes como la distancia entre el punto en el que la separación entre la rampa y el carril adyacente es 0,5 metros hasta el punto en la siguiente rampa de salida en la que la distancia entre la rampa y el carril es 3,7 m, como se ilustra en la Figura 8-4.

Tres criterios para la separación de los intercambios pueden ser considerados. En el primer caso, la distancia requerida para la señalización adecuada idealmente debe dictar el espaciamiento de los in-tercambios sucesivos. Si no es posible alcanzar estas distancias, se puede considerar a una relajación basado en el logro de Nivel de Servicio (LOS) Condiciones de D en la autopista. El tercer criterio es el de la turbulencia, que se aplica a la situación de combinación de-divergen.

Figura 8-4: Distancia Weaving

(1) La distancia requerida para proporcionar una adecuada contabilización signo que, a su vez, influye en el funcionamiento seguro de la autopista, se utiliza para definir la distancia mínima entre las rampas. En la Tabla 8-1 un intercambio de acceso es como un intercambio de diamantes simple con una sola salida. En los intercambios de sistemas, los movimientos de giro son atendidos por rampas individuales, por lo tanto, habrá un mínimo de dos salidas.

Tabla 8-1: Intercambio Espacios en términos de medidas de señalización

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Tipo de autopista Distancia entre intercam-bios de acceso

Distancia entre una-y el acceso a-intercambio sistemas

Deseable Mínimo Deseable Mínimo

Autopistas en las zonasrurales

> 5,0 kilo-metros

3,6 kilo-metros

> 5,0 kilo-metros

3,8 kilo-metros

Autopistas en zonas ur-banizadas

> 3,0 kilo-metros

2,4 kilo-metros

> 3,8 kilo-metros

3,6 kilo-metros

Fuente: SATCC + UGDM

En casos excepcionales, cuando no sea posible cumplir con los requisitos anteriores, la relajación de estos puede ser considerado. Es, sin embargo, necesario para garantizar que las densidades en la au-topista mano izquierda de carril no son tan altos que el flujo de tráfico se descompone. Las densidades asociadas con LOS E harían difícil, si no imposible en realidad, para que los conductores sean capaces de cambiar de carril. Fórmulas de acuerdo con la cual las densidades pueden ser estimados se proporcionan en el Manual de Capacidad de Carreteras.

En el caso de la maniobra de combinación-divergen, la turbulencia causada en el carril de la izquierda de la autopista por una estrecha sucesión de entrar y salir de vehículos se convierte en un problema. Según algunos estudios, esta turbulencia se manifiesta en una distancia de aproximadamente 450 metros aguas arriba de una rampa de salida y aguas abajo de una rampa en. Una separación de 900 metros sugiere que toda la longitud de la autopista entre intercambios estaría sujeta a flujo turbulento. La probabilidad de ruptura en el flujo de tráfico lo tanto, sería alta y el diseñador debe garantizar que el espacio está dispo-nible para un área de turbulencia a disminuir antes de la aparición de la siguiente intercambio.

En los períodos de menor actividad, los vehículos se mueven entre los intercambios en el límite de velo-cidad o superior. La geometría de los dentro y fuera de las rampas debe ser tal que pueda dar cabida a las maniobras a estas velocidades. El aumento de las tasas decrecientes o reducir la longitud de los carriles de cambio de velocidad pura para lograr tal o cual distancia hipotéticamente aceptable Yellow Line Break Point no constituye un buen diseño.

La separación entre los intercambios sucesivos tendrá un impacto en las operaciones de tráfico en las carreteras de cruce y viceversa. Si el camino de la travesía puede entregar los vehículos a la autopista más rápido de lo que pueden llevar a cabo la fusión, el apilamiento de los vehículos tendrá lugar en la rampa de entrada a la cola, posiblemente, realizar copias de seguridad en el propio camino de la travesía. Stacking también puede ocurrir en una rampa de salida si el terminal rampa camino de la travesía no puede acomodar la velocidad del flujo que llega desde la autopista. La cola podría respaldar concebible para arriba sobre la autopista, lo que crearía una situación extremadamente peligrosa. El diseño siempre debe ser tal que la posible puesta en cola debería tener lugar en la red vial secundaria, no la autopista.

Debe tenerse en cuenta que las relajaciones por debajo de las distancias recomendadas en (1) anterior se traducirá en un aumento en la carga de trabajo del conductor. El fracaso para dar cabida a los niveles aceptables de carga de trabajo del conductor en relación con los tiempos de reacción se puede esperar para dar lugar a más alta que las tasas de accidentes promedio. Algunos estudios demuestran que, a distancias entre narices de más de 2500 metros, la tasa de caída es bastante constante, es decir, la presencia de los siguientes intercambio no es un factor en la tasa de accidente. En distancias de menos de 2.500 metros entre la nariz, la tasa de accidente aumenta hasta que, aproximadamente a 500 m entre la nariz, la tasa de accidentes es casi el doble que en el espacio de 2.500 metros. Esto se ilustra en la Figura 8.5 a continuación.





La cuestión que debe abordarse es el beneficio que la comunidad puede esperar obtener a cambio del coste de la tasa de accidentes más alta. Por virtud del hecho de que las velocidades de autopista tienden a ser altos, hay una alta probabilidad de que muchos de los accidentes sería fatal. Por lo tanto, se sugiere que la decisión de reducir el espacio de intercambio inferiores a los que figuran en la Tabla 8-1 no debe tomarse a la ligera.

Figura 8-5: Relación entre el Intercambio espaciado y Accidentabilidad expresa en 100 millones de km veh

Sería necesario realizar un análisis de ingeniería a gran escala de la situación, que incluya:

estimación de los volúmenes de tráfico futuros en un horizonte el período de veinte años que comprende el tejido y a través de volúmenes en el año de diseño;

cálculo de densidades de tráfico;

evaluación de la geometría local en términos de distancias de visibilidad, y la alineación horizontal y vertical;

configuración coherente tipo de intercambio apropiada y con el entorno

desarrollo de una secuencia de signos; y

una forma de análisis de costo / beneficio en relación beneficios para la comunidad a la disminución de la seguridad del tráfico.

Densidad ofrece algunas indicaciones sobre el nivel de exposición al riesgo y, a falta de nada mejor medida, se sugiere que una densidad superior a 22 vehículos / kilómetro / carril, correspondiente a LOS D, no daría lugar a un diseño aceptable. Sería necesario prestar atención a las acciones correctivas para evitar las restricciones de intercambio, como la capacidad de rampa inadecuada, la señalización o los volúmenes de cruce, haciendo una copia de seguridad en la autopista.

8.5 Lanes básicos y carril de balance

Carriles básicos son aquellos que se mantienen sobre una longitud extendida de una ruta, indepen-dientemente de los cambios locales en los volúmenes y los requisitos para el equilibrio carril de tráfico. Dicho de forma alternativa, el número básico de carriles es un número constante de carriles asignados a una ruta, exclusiva de carriles auxiliares.

El número de carriles básicos cambia sólo cuando hay un cambio significativo en el nivel general de los volúmenes de tráfico en la ruta. Las secciones cortas de la ruta pueden por lo tanto tienen una capacidad insuficiente, este problema se puede superar mediante el uso de carriles auxiliares. En el caso de la

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capacidad de reserva, no se recomienda la reducción del número de carriles ya que esta zona podría, en algún momento futuro, convertirse en un cuello de botella.


El número básico de carriles se deriva de la consideración de los volúmenes de tráfico de diseño y análisis de capacidad. Para promover la fluidez del tráfico no debe haber un equilibrio adecuado de los carriles en los puntos donde se producen la fusión o divergentes maniobras.

En fusiones, el número de carriles aguas abajo de la fusión debe ser uno menos que el número de carriles de aguas arriba de la fusión. Esta se caracteriza por una rampa de un solo carril de fusionarse con una calzada de dos carriles que, después de la fusión, continúa como una calzada de dos carriles como es el caso en un típico diseño de diamante de intercambio. Esta regla excluye una rampa de dos carriles de inmediato la fusión con la calzada sin la adición de un carril auxiliar.

En diverge, el número de carriles aguas abajo de la divergen debe ser uno más que el número de aguas arriba de la divergen. La única excepción a esta regla es en secciones de tejido cortas, como en Clo-verleaf intercambios, donde una condición de esta excepción es que hay un carril auxiliar a través de la sección de tejido.

Cuando dos carriles divergen de la autopista, la regla anterior indica que el número de carriles de la autopista más allá de la divergen se reduce en uno.

Esto puede usarse para dejar un carril básico para que coincida con los flujos esperados más allá de la divergen. Alternativamente, puede ser un carril auxiliar que se deja caer.

Carriles básicos y balance de carril se ponen en armonía unos con otros mediante la construcción de las vías básicas, agregando o quitando carriles auxiliares según sea necesario. El principio de equilibrio de carril siempre se debe aplicar en el uso de carriles auxiliares. Los problemas operativos en las carreteras existentes pueden atribuirse directamente a la falta de equilibrio de carril y el fracaso para mantener la continuidad de rutas.

La aplicación de equilibrio carril y coordinación con número básico de carriles se ilustra en la Figura 8-6.

8.6 Carriles auxiliares

Al igual que en el caso de la sección transversal de dos carriles en ambos sentidos la carretera con su escalada y líneas de pase, y la intersección con sus carriles de la derecha-y girando a la izquierda, el carril auxiliar también tiene su papel que desempeñar en la autopista trans- sección y el intercambio. En un sentido, la aplicación del carril auxiliar en el entorno de autopista es idéntica a su aplicación en otros lugares. Se agrega a abordar una cuestión operacional local y, tan pronto como la necesidad de que el carril auxiliar es pasado, se cae. Las características importantes a tener en cuenta en la aplicación y el diseño del carril auxiliar son por lo tanto:

La necesidad de un carril auxiliar;

Los terminales; y


De información del conductor.




Figura 8-6: Coordinación de equilibrio carriles con número básico de carriles

8.6.1 La necesidad de un carril auxiliar

Carriles auxiliares se requieren normalmente en las autopistas, ya sea como:

subiendo carriles; o


para apoyar el tejido; o

para apoyar el equilibrio carril.

La aplicación vía de escalada es similar a la descrita en el capítulo 6 en relación con dos carriles de dos vías carreteras, mientras que las aplicaciones de tejido y de la balanza de carril son exclusivos de la situación de la autopista.

Escalada carriles

Idealmente, pendientes máximas en las autopistas están en el rango de tres o cuatro por ciento asegu-rando que la mayoría de los vehículos pueden mantener una velocidad alta y constante. Sin embargo, en el país en gran medida de laminado no siempre es posible alcanzar este ideal sin incurrir en costes ex-

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cesivos en términos de movimiento de tierras de la construcción. Debido a los fuertes volúmenes de tráfico que requieren la provisión de una autopista, cambio de carril para adelantar a un vehículo de mo-vimiento lento, no siempre es fácil y, en condiciones de flujo máximo, en realidad puede ser imposible. Los diferenciales de velocidad en el flujo de tráfico son, pues, no sólo es extremadamente perturbador, pero también pueden ser potencialmente peligroso. Ambas condiciones, es decir, la interrupción y la reducción de la seguridad, requieren consideración.

Si un gradiente en una autopista es de cuatro por ciento o más empinada, un análisis operativo debe llevarse a cabo para establecer el impacto de la pendiente en el nivel de servicio. Una gota por medio de una sola planta, por ejemplo, de LOS B a través de LOS C a LOS D, normalmente sugeriría la necesidad de un carril de ascenso.

Las tasas de accidentes aumentan exponencialmente con el aumento de diferencia de velocidad. Por esta razón, garantiza internacionales para subir carriles incluyen normalmente un diferencial de velocidad en el rango de 15 a 20 km / h. Se toma una reducción de velocidad de camiones de 20 km / h hasta autorizar para la escalada de carril. Si, en una autopista existente, la reducción de la velocidad de camiones medido en el carril exterior es por lo tanto 20 kmh o superior, la disposición de un carril de ascenso debe ser considerado. En el caso de un nuevo diseño, será necesario para construir un perfil de velocidad del tráfico de camiones para evaluar la necesidad de un carril de ascenso.

Tejeduría

En el medio urbano, los intercambios son bastante poco espaciados y conductores locales son muy inclinados a utilizar las autopistas como parte del sistema de circulación local, donde el camino de mayor orden es anulada mediante el uso de las calles residenciales locales, rutas urbanas de larga distancia. Para asegurarse de que la autopista no es excesivamente congestionado debido a esta práctica, un carril auxiliar se puede proporcionar entre intercambios adyacentes resultantes en el tipo de tejer se describe en El subcapítulo 8.3.

Si un gran número de vehículos están entrando en el intercambio de aguas arriba, puede ser necesario para proporcionar una rampa de entrada de dos carriles. Algunos de estos vehículos pueden salir en el siguiente intercambio, pero aquellos que deseen viajar más lejos tendrá que tejen a través de tráfico de los aún más aguas arriba que tiene la intención de salir en el siguiente intercambio y luego fusionarse con a través del tráfico en la autopista. El carril auxiliar se extiende entonces más allá del intercambio de aguas abajo para permitir una separación entre las dos maniobras. Del mismo modo, un gran volumen de vehículos que salen puede requerir una salida de dos carriles, en cuyo caso el carril auxiliar debe ex-tenderse aguas arriba. Por tanto, Tipo B tejer llega a existir. La longitud deseada de la extensión del carril auxiliar más allá de los dos intercambios normalmente se evalúa en términos de la probabilidad de que la fusión de los vehículos de la localización de un espacio aceptable en el flujo de tráfico de oposición.

Equilibrio Carril

Como se discutió en El subcapítulo 8.5, el equilibrio carril requiere que:

En el caso de una salida, el número de carriles aguas abajo de la divergen debe ser uno menos que el número de aguas arriba; y,

En el caso de una entrada, el número de carriles aguas abajo de la fusión debe ser uno más que el nú-mero de aguas arriba


Carril-gotas se deben hacer en los tramos tangentes de alineaciones horizontales y laterales de apro-ximación de las curvas de la cresta

Esto se ilustra en la Figura 8-6.




Single-lane en sitio y fuera de las rampas no requieren carriles auxiliares para lograr el equilibrio carril en términos de la definición anterior. Debe tenerse en cuenta que, a menos que se proporcionan de dos carriles en y fuera de las rampas, el Tipo A de la armadura es en realidad una violación de los principios de equilibrio carril.

Para lograr el equilibrio de carril en una salida, tres carriles en sentido ascendente de la divergen debe ser seguida por una de dos carriles de la rampa en combinación con dos carriles básicos sobre la autopista. La continuidad de las vías básicas requiere que el más exterior de los tres carriles de aguas arriba debe ser un carril auxiliar.

Si los tres carriles ascendentes son carriles básicos, es posible que los volúmenes de tráfico más allá de la rampa de salida pueden haber reducido hasta el punto en tres carriles básicos ya no son necesarias. Provisión de una salida de dos carriles sería entonces un dispositivo conveniente para lograr una dis-minución de carril al mismo tiempo mantener el equilibrio carril.

Terminales de carril auxiliar

Un carril auxiliar está diseñado para que coincida con una situación particular tal como, por ejemplo, un diferencial inaceptablemente alta velocidad en la corriente de tráfico. De ello se deduce que la anchura de carril auxiliar debe ser proporcionado en toda la distancia en la que prevalece la situación. Por lo tanto se requieren los terminales que se proporcionan fuera del área de necesidad y no como parte de la longitud del carril auxiliar.

La entrada y salida de los carriles auxiliares requiere una trayectoria curva inversa a seguir. Por lo tanto, se sugiere que las tasas de la forma cónica discutidas en el Capítulo 6 emplearse en lugar de los que normalmente se aplica a dentro y fuera de las rampas. Así, el cono de entrada debe ser de unos 200 metros de largo y el cono de salida debe tener un mínimo de 100 metros de longitud, excepto para la escalada de carril.

Información para el Conductor

Las necesidades de información de los conductores se refieren específicamente a las necesidades con respecto a la salida desde el carril auxiliar e incluyen una indicación de:

la presencia de una gota de carril;

la ubicación de la caída de carril; y

las medidas adecuadas para llevar a cabo.

8.7 Intercambios Tipos

8.7.1 Generales

Hay una amplia variedad de tipos de intercambios que se pueden emplear en las diversas circunstancias que requieren la aplicación de los intercambios. Los principales factores determinantes del tipo de in-tercambio para trabajar en cualquier sitio en particular son la composición del tráfico, control de acceso, clasificación y características de la calle transversal. Caminos de intersección son típicamente las auto-pistas, pero también pueden ser coleccionistas.

En el caso de autopistas como intersección de carreteras, se hace referencia a los intercambios de sis-temas. Sistemas intercambios sirven exclusivamente los vehículos que ya están en el sistema de auto-pistas.


El acceso al sistema de autopistas de la zona de los alrededores es a través de intercambios en las carreteras que no sean autopistas, por lo que estos intercambios son conocidos como intercambiadores

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de acceso. Las áreas de servicio, proporcionando oportunidades para comprar combustible o comida o simplemente para relajarse un rato suelen ser accedidos a través de una intercambio. En algunos casos, los servicios se duplican en cada lado de la autopista, en la que el acceso es a través de una configuración left-in/left-out. Los requisitos en términos de ángulo de desviación, la longitud de la rampa y la separación que se aplican a intercambiar rampas se aplican igualmente a las rampas left-in/left-out. En efecto, esta situación podría ser descrito como un intercambio sin un camino de la travesía.

La principal diferencia entre los sistemas y los intercambios de acceso / servicio es que las rampas en los intercambios de sistemas tienen terminales de flujo libre en ambos extremos, mientras que los que se cruzan terminales rampa carretera en un intercambio de acceso son típicamente en forma de intersec-ciones a nivel.

Los intercambios también pueden estar entre las carreteras no de autopista, por ejemplo, entre dos co-lectores de alto tráfico +. En casos muy raros puede incluso haber una solicitud de un intercambio entre una carretera principal y local, como se sugirió anteriormente, en el caso donde la topografía local puede obligar a un desnivel entre las dos vías.

Además de la clasificación y la naturaleza de la carretera de intersección, hay una serie de controles que guían la selección de la forma de intercambio más apropiada para cualquier situación particular. En el sentido de diseño sensible al contexto, estos incluyen;

Seguridad;

Uso de la tierra adyacente;

Velocidad de diseño tanto de la autopista y la carretera de intersección; Los volúmenes de tráfico de los movimientos a través de giro y; Composición del tráfico; Número de piernas requeridos; Reserva Road y requerimientos espaciales; De la topografía;

El servicio a las comunidades adyacentes; Las consideraciones ambientales, Economía, y, las partes interesadas.

La importancia relativa de estos controles puede variar de intercambio para intercambiar. Para cualquier sitio en particular, cada uno de los controles tendrá que ser examinado y evaluado su importancia relativa. Sólo después de este proceso, será posible estudiar los tipos de intercambio y configuraciones alterna-tivas para determinar la más adecuada en función de los controles más importantes.

Mientras que la selección del tipo y la configuración más adecuada de intercambio puede variar entre los sitios, es importante para proporcionar condiciones de funcionamiento consistentes con el fin de que coincida con las expectativas del conductor.

8.7.2 Sistemas de Intercambios

Como se indicó anteriormente, intersecciones a nivel no son adecuadas para los intercambios de siste-mas y su evitación es obligatorio. Por esta razón, los intercambios híbridos, en los que un intercambio de acceso está contenido dentro de un intercambio de los sistemas, se han de evitar.


Intercambios híbridos llevan inevitablemente a una mezcla peligrosa de tráfico de alta y baja velocidad. Además, la señalización nada hasta seis destinos posibles dentro de una distancia muy corta es, como mucho, difícil. Selección de la respuesta adecuada genera una enorme carga de trabajo para el contro-lador de manera que la probabilidad de error es sustancial. La experiencia del pasado sugiere que estas configuraciones de intercambio rara vez tienen éxito.

Intercambios direccionales proporcionan conexiones de alta velocidad a la izquierda y a la derecha, siempre que las salidas de rampa y las entradas están a la izquierda a través del carril. Donde los vo-




lúmenes de giro son bajas o el espacio es limitado, el suministro de bucles de derecho de tráfico de giro puede ser considerado. Intercambios direccionales que incluyen uno o más bucles se conocen como siendo parcialmente-direccional. Si se requieren todos los giros a la derecha que se celebrará en bucles, la configuración de trébol emerge. Varias formas de intercambios sistemas se ilustran a continuación.

Intercambios de cuatro patas

El intercambio totalmente direccional se ilustra en la figura 8-7 (i) proporciona las salidas individuales de las cuatro direcciones y rampas direccionales para todos los ocho movimientos de giro. El medio de caminos y rampas están separados verticalmente en cuatro niveles. Intercambios parcialmente direc-cionales permiten que el número de niveles que se reduzca. El bucle simple parcialmente-direccional de intercambio, se ilustra en la figura 8-7 (II), y la disposición de dos bucles, se ilustra en la figura 8-7 (III) y (IV), requieren tres niveles.

La diferencia entre las Figuras 8-7 (iii) y (iv) es que, en el primer caso, las autopistas se cruzan y, en este último, la continuidad ruta dicta un cambio en la alineación. Rampas asa son normalmente sólo se utilizan para los volúmenes más ligeros de circulación por la derecha de inflexión. Una disposición de tres bucle es, en efecto, una configuración de hoja de trébol, con uno de los bucles de ser reemplazado por una rampa direccional y no es probable que se produzca en la práctica, en gran parte debido al problema de tejer se discute a continuación.


El principal beneficio de la hoja de trébol (figura 8-7 (V)) es que requiere solamente una sencilla estructura de un nivel, en contraste con los complejos y correspondientemente costosas estructuras necesarias para las configuraciones direccionales y parcialmente direccionales. La principal debilidad de la hoja de trébol es que requiere tejer en distancias muy cortas. Volúmenes de tejido prestados no son altos y hay sufi-ciente espacio disponible para acomodar el intercambio, el trébol puede, sin embargo, ser considerado como una opción. Si se necesita tejer a tener lugar en las principales calzadas, la turbulencia así creado tiene un grave efecto sobre el flujo de tráfico a través del área de intercambio. La hoja de trébol también tiene la característica de enfrentar al conductor con dos salidas de la autopista en una sucesión rápida (figura v (a)). Ambos problemas pueden resolverse al proporcionar vías colectoras-distribuidoras adya-centes al medio de calzadas (figura v (b)).

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(Iii) parcialmente-direccional

(Iv) parcialmente-direccional

b) Con los caminos colector-distribuidor

a) Convencional


(V) Encuadre Cloverleaf

Figura 8-7: Cuatro patas Sistemas Intercambios intercambios de tres patas:

Varios tres intercambios patas totalmente direccionales y parcialmente-direccionales se ilustran en la Figura 8-8. En la figura 8-8 (i), se requiere una sola estructura que proporciona una separación de tres niveles. Figura 8-8 (II) también requiere tres niveles de carretera sino que se extendió a través de dos estructuras por lo tanto, la reducción de la complejidad del diseño estructural.

También es posible con este diseño para reducir ligeramente la altura a través del cual los vehículos tienen que subir. Figura 8-8 (III) ilustra un intercambio totalmente-direccional que requiere sólo dos pero ampliamente estructuras separadas. Si Norte se asume como estar en la parte superior de la página, los vehículos que giran de Oeste a Sur tienen un camino un poco más largo que se les impone por lo que esto debería, idealmente, ser el volumen girando menor.




Figura 8-8: Tres Sistemas patas Intercambios

Las figuras 8-8 (iv) y (v) demostrar intercambios semi-direccionales. Sus nombres se derivan de la rampa de bucle situado dentro de la rampa direccional crear la apariencia de la campana de una trompeta. Las letras "A" y "B" se refieren al bucle siendo por adelantado de la estructura o Más allá de él. El más pe-queño de los movimientos de giro deben estar idealmente en la rampa de bucle, pero la disponibilidad de espacio no siempre puede hacer esto posible.


8.7.3 Acceso y Servicio Intercambios

En el caso del intercambio sistemas, todo el tráfico entra en el área de intercambio a velocidades de autopista. En el acceso y los intercambios de servicios, los vehículos que entran en el camino de la tra-vesía pueden estar haciendo lo que desde una condición de detenido, por lo que es necesario para proporcionar carriles de aceleración para asegurar que entran en la autopista en o cerca de velocidades de autopista. Del mismo modo, los vehículos que salen deben contar con carriles de desaceleración para dar cabida a la posibilidad de una parada en el camino de la travesía, véanse los cuadros 8-7 y 8-8.

Como se mencionó anteriormente, hay mérito distinto en el camino de la travesía se están adoptando sobre la autopista en lugar de debajo de ella. Una de las ventajas de la carretera de cruce siendo sobre la autopista es que los gradientes positivos y negativos, respectivamente, apoyan la desaceleración reque-rida y la aceleración hacia y desde el camino de la travesía. La decisión final sobre la ubicación de la carretera de cruce es, sin embargo, depende también de otros controles tales como la topografía y el costo.

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Intercambios de acceso normalmente proporcionan para todos los movimientos de giro. Si, por cualquier motivo, se considera necesario eliminar algunos de los movimientos de giro, el movimiento de retorno, para cualquier movimiento que se proporciona, igualmente, debería concederse. Movimientos excluidos de un intercambio particular, deberían, de forma deseable, se proporcionan en el siguiente intercambio de aguas arriba o aguas abajo ya que, sin esta disposición, la comunidad atendida pierde amenidad.

Sólo hay dos tipos básicos de intercambio que sean apropiados para el acceso y los intercambios de servicios. Estos son los Diamantes y los intercambios Par-Clo (un intercambio de trébol parcial) inter-cambia. Cada uno tiene una variedad de posibles configuraciones.

Intercambios Trompeta utilizados para ser considerados adecuados en los casos en que era el acceso a la prevista para un solo lado, por ejemplo, para un bypass de una ciudad o pueblo. En la práctica, sin embargo, una vez que un bypass se ha construido no hace falta mucho tiempo antes de desarrollo co-mienza a tomar lugar en el otro lado de la carretera de circunvalación. El intercambio de tres patas a continuación, tiene que ser convertido en un intercambio de cuatro patas. La conversión a un Par-Clo puede lograrse a un costo relativamente bajo. Aparte de en el caso de la Par-clo AB, uno de los princi-pales movimientos es forzado hacia una rampa de bucle. Por tanto, la configuración resultante no es adecuado a las circunstancias. En la práctica, el intercambio debe ser planeado como un diamante en el primer caso, a pesar de que el camino de la travesía, en el momento de la construcción, se detiene in-mediatamente más allá del intercambio.

Intercambios de diamante

Hay tres formas básicas de Diamante:

El diamante simple;

El diamante de Split; y la,

Diamond Point individual.

El diamante simple es fácil para el conductor comprenda y es económico en su uso del espacio. El prin-cipal problema de esta configuración es que el giro a la derecha en el camino de la travesía puede causar formación de colas en la rampa de salida. En casos extremos, estas colas pueden extenderse de nuevo en la autopista, la creación de una situación peligrosa. Cuando el tráfico en el giro a la derecha es muy pesado, puede ser necesario considerar colocarla sobre una rampa de bucle. Esto es lo contrario de la situación en los sistemas de intercambios en los que es el volumen de menores que se encuentran en las rampas de bucle. Tiene la ventaja de que el giro a la derecha se convierte en un giro a la izquierda en la terminal de la rampa de camino del paso. Por la disposición de carriles auxiliares, esto a su vez puede operar continuamente sin ser impedido por las señales de tráfico.

El diamante simple puede tomar una de dos configuraciones: la Diamond Estrecho y el diamante ancha.


The Narrow Diamond es la forma aplicada habitualmente. En esta configuración, los terminales de rampa carretera de cruce están muy cerca en el plan a los hombros de la autopista en la medida en que, cuando el espacio es muy restringido; muros de contención se encuentran a las afueras de los puntos de corte de los hombros de la autopista. Aparte del problema de la vuelta de los derechos mencionados anterior-mente, también puede sufrir de una falta de la distancia visual de intersección en los terminales de cruce de rampa camino. Este problema surge cuando el camino de la travesía se toma sobre la autopista y se encuentra en un valor mínimo de la curva cresta en la estructura. Además, las balaustradas puente también pueden inhibir la distancia de visibilidad. En el caso en que se señalizadas terminal rampa de camino del paso, esto es menos de un problema, a pesar de un vehículo por accidente o por la intención de ejecutar la señal roja podría crear una situación peligrosa.




El Amplio Diamond fue pensado originalmente como una forma de construcción de escenarios, que conduce a la conversión a un completo Cloverleaf intercambio. El lapso de tiempo entre la construcción del diamante y la conversión previsto era, sin embargo, por lo general tan grande que, por el momento se hizo necesaria la actualización, las normas han aumentado hasta el nivel en el que las rampas de bucle no se pueden alojar en el espacio disponible. El descenso en la popularidad del Cloverleaf ha llevado a la Gran Diamante también de caer en desgracia.

El ancho de diamante tiene el problema de imponer una distancia de recorrido largo en vehículos-giro a la derecha pero no es sin sus ventajas. El camino del paso de terminales de rampa se encuentra en el inicio de la aproximación de llenado a la estructura. Para lograr esta condición, las rampas tienen que ser bastante largo, así que las colas que respaldan a la autopista son menos probables que en el Estrecho de diamante. Los terminales de rampa carretera de cruce son también a nivel del suelo, que es una alter-nativa más segura de tener las intersecciones sobre un alto terraplén. Finalmente, debido a que los ter-minales de rampa están alejadas de la estructura, la distancia visual de intersección por lo general no es un problema.

El diamante de Split también puede tomar una de dos formas: la división convencional y el de Split transpuesta. Esta configuración se utiliza normalmente cuando el Camino de la travesía toma la forma de un par de sentido único. Los problemas de la distancia de visibilidad y las colas que respaldan normal-mente no se experimentaron en los diamantes de Split y el inconveniente más importante es que los vehículos que dan vuelta a la derecha tienen que atravesar tres intersecciones antes de ser clara del intercambio. También es necesaria la construcción de caminos de acceso que unen las dos calles de sentido único para proporcionar una ruta clara para los vehículos de derecha girando.

The Split transpuesto tiene las rampas entre las dos estructuras. Esto se traduce en una distancia muy corta entre la entrada y tener éxito rampas de salida, con problemas significativos de tejer en la autopista. Rampas de tijera son el ejemplo extremo de la zona de Split transpuesta. Estos requieren ya sea la se-ñalización del cruce de las dos rampas o una separación de grado. The Split transpuesto tiene poco que lo recomiendo y ha caído en desuso, se discute aquí sólo por la exhaustividad del registro.

El punto único de intercambio trae las cuatro rampas juntos en un punto por encima de la autopista. Se requiere este intercambio donde el espacio es una prima o cuando el volumen de tráfico en giro a la derecha es muy alta. La diferencia principal de operaciones entre el Punto Único y la Diamond simple es que, en el primer caso, el derecho se convierte tener lugar fuera de sí y en este último están "engan-chando" movimientos. La capacidad del punto de intercambio individual es por lo tanto mayor que la de la del diamante simple. Lo hace, sin embargo, requiere de un plan de señal de tres fases y también presenta los peatones con las travesías desprotegidas de ancho.

Las diferentes configuraciones de la diamante de intercambio se ilustran en la Figura 8.9 incluyendo el uso de rotondas en los terminales puestos fronterizos de carretera.

Intercambios Par-Clo

Intercambios Par-Clo derivan su nombre como una contracción de la hoja de trébol parcial, principalmente debido a su apariencia, sino también porque eran con frecuencia de una primera fase de desarrollo de un Trébol de intercambio. Se prefieren estos intercambios donde hay dificultades para obtener la tierra en algunos cuadrantes de intercambios es decir, diamantes no se puede utilizar.


Tres configuraciones de Par-clo de intercambio son posibles: el Par-Clo A, el Par-Clo B y el Par-Clo AB. Como en el caso de la trompeta de intercambio, las letras tienen el significado de los bucles que están en o más allá de avance de la estructura. La configuración Par-clo AB tiene el bucle de antemano de la

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estructura para la dirección de desplazamiento y más allá de la estructura para el otro. En todos los casos, la


bucles están en lados opuestos de la autopista. Tanto el Par-Clo A y el Par-Clo B tienen configuraciones alternativas: la A2 y A4 y B2 y B4.

Simple de diamantes

Simple de diamantes combinado con rotondas Dos niveles

^>

Diamante de Split

Rotonda en el nivel superior - dos niveles

Figura 8-9: Dia- mond Intercambios




Punta de diamante individual

Rotonda en el soporte de nivel tres niveles

Estas configuraciones se refieren a dos cuadrantes sólo están ocupadas o, alternativamente, a todos los cuatro cuadrantes que tienen rampas.

Los diversos diseños se ilustran en las Figuras 8-10, 8-11 y 8-12.

A nivel internacional, el Par-Clo A4 es generalmente considerada como la opción preferida para un in-tercambio entre una autopista y una arteria muy transitada. En el primer caso, los bucles sirven los vehículos que entran a la autopista, mientras que, en el caso del Par-Clo B, los vehículos de alta velocidad que salen de la autopista se enfrentan por el bucle. Esto tiende a sorprender a muchos conductores y los lazos que llevan saliendo tráfico tienen tasas de accidentes más altas que el trazado alternativo. En se-gundo lugar, el giro a la izquierda de la carretera cruce está alejado de las intersecciones en el camino de la travesía y el único conflicto es entre los vehículos que dan vuelta a la derecha-que salen de la autopista y por el tráfico en la carretera de cruce. Esto hace que el control de la señal de dos fases posibles. Las intersecciones a desnivel

El Par-clo AB es particularmente útil en la situación en la que son propiedad o restricciones ambientales en dos cuadrantes adyacentes en el mismo lado de la carretera de cruce.

El intercambio de Rotary se ilustra en la figura 8-12 tiene la ventaja de eliminar las intersecciones en la carretera de cruce, y su sustitución por secciones de tejido cortas. El tráfico que sale de la autopista podría tener dificultades para ajustar la velocidad y la fusión con el tráfico en la rotonda.

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Figura 8-10: Par-Clo Un intercambio

Rotativos también se han utilizado en el Reino Unido como intercambios de sistemas. En esta configu-ración, se emplea una estructura de dos niveles.

Una autopista se encuentra a nivel del suelo y el otro de la autopista en el nivel superior de la estructura con el rotativo intercalado entre ellos. Este es el concepto llamado "Island in the Sky".




Figura 8-11: intercambios Par-Clo B

Figura 8-12: intercambios y rotondas Par-Clo AB

8.7.4 Intercambios sobre-Freeway no Carreteras


La aplicación de intercambios donde un no-autopista es una vía principal se plantearía en que los flujos de tráfico son tan pesadas que un cruce señalizado no puede proporcionar suficiente capacidad. En este caso, los terminales de la travesía de camino se proporcionarían en el camino con el volumen de tráfico inferior. Como regla general, un diamante simple norma simple y relativamente baja o un Par-clo de intercambio debería ser suficiente.

Una intersección de muy poca historial de accidentes también puede requerir la actualización a un in-tercambio. El historial de accidentes proporcionaría alguna indicación del tipo requerido de intercambio.

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Cuando la necesidad de que el intercambio se deriva exclusivamente de las restricciones topográficas, es decir, cuando vol tráficomenes son bajos, la manija de un jarro de intercambio, que se ilustra en la Figura 8-13, sería adecuado. Esta disposición, también conocido como un barrio Link, proporciona una conexión de dos carriles de dos vías entre los caminos que se cruzan ubicados en cualquier cuadrante implica la construcción mínima y el coste de adquisición de la propiedad.

Los conductores no esperan encontrar un intercambio en una de dos carriles en ambos sentidos la ca-rretera y, en términos de esperanza de controlador, puede, por tanto, es aconsejable presentar una sec-ción corta de doble calzada en el lugar del intercambio.

8.8 Rampa Diseño

8.8.1 Generales

Una rampa se define como una carretera, por lo general de un solo sentido, la conexión de dos caminos a desnivel a través. Se compone de un terminal de entrada, una sección media y una terminal de salida.

Figura 8-13: Intercambio de la manija del jarro / Un cuadrante de intercambio

La configuración general de una rampa se determina antes de la del tipo de intercambio se selecciona a menudo.

Los detalles de su configuración, siendo la alineación horizontal y vertical y la sección transversal, son

influenciado por un número de consideraciones tales como el volumen de tráfico y la composición, la geométrica y

características operacionales de los caminos que se conecte, la topografía local, dispositivos de control de tráfico

y expectativas de los conductores.

Una variedad de configuraciones de rampa se puede utilizar. Estos incluyen:

El conector externo, que sirve a la vuelta a la izquierda y tiene terminales de flujo libre en cada extremo;

La rampa de diamantes, que sirve tanto a la izquierda y la derecha-vueltas con una terminal de flujo libre en la autopista y una terminal de stop-estado en la encrucijada;

La rampa Par-Clo, que sirve a la vuelta a la derecha y tiene un terminal de flujo libre en la autopista y una terminal de stop-condición en el camino de la travesía, con un bucle de 180 grados entre ellas;


La rampa de lazo, al servicio de la vuelta a la derecha y que tiene terminales de flujo libre en ambos extremos y un bucle de 270 grados entre ellas;

La rampa direccional también al servicio de la vuelta a la derecha, con una curva sólo ligeramente por encima de 90 grados y terminales de flujo libre en cada extremo, y,

El camino colector-distribuidor de la intención de eliminar la maniobra que teje de la autopista.

8.8.2 Diseño de velocidad

La velocidad de diseño de una rampa debe estar relacionado con la velocidad de diseño de los caminos a través de y que se cruzan, y no debe ser preferiblemente menor que la velocidad de funcionamiento de la carretera a través. Rampa de velocidad de diseño puede, sin embargo, poco a poco se reducirá a la mitad del camino a través de bajo circunstancias restringidas.

En general, una velocidad de 40 km / h es adecuada para los bucles como las ventajas de una velocidad más alta será muy a menudo ser anuladas por la distancia adicional de los viajes como consecuencia de




las radios correspondientemente más grandes requeridas. Como el terminal de rampa de flujo libre está diseñado para la velocidad de la carretera a través, puede ser necesario para lograr el radio mínimo mediante la composición con radios más grandes como se discutió en Sub-capítulo 8.8.4.

Un diseño de semi-direccional se selecciona para una rampa dado cuando se espera un alto volumen de tráfico de giro. Terminales de flujo libre en ambos extremos de la rampa tendrá en cuenta el tráfico que entra y salir de la rampa a velocidades cercanas a la velocidad de operación de las carreteras a través y que se cruzan. Una velocidad de diseño de baja en la parte central de la rampa tendrá claramente un efecto restrictivo sobre la capacidad de la rampa y, por tanto, no es aceptable. La velocidad mínima de diseño de una rampa semi-direccional no debe ser menor que la velocidad sugerida en la Tabla 8-2.

Tabla 8-2: Velocidad de diseño de rampas semi-direccionales

A través de carreteras(km / h)

Rampa (km / h)

60 60

80 70

100 80

120 90

Fuente: SATCC

Las conexiones directas, como los conectores externos de un intercambio de trébol, deben también ser diseñados para las velocidades sugeridas en la tabla.

Rampas Diamond siempre y rampas Par-Clo generalmente, tienen un terminal de flujo libre en un extremo y una terminal de stop-condición en el otro. El terminal de flujo libre y la sección de rampa inmediatamente después deben tener una velocidad equivalente a la velocidad de funcionamiento de la carretera a través de, y la velocidad de diseño no deben ser menos de 80 km / h. Después de que la velocidad de diseño puede llegar a ser cada vez más bajos, sino que debe ser de al menos 40 km / h en la terminal de stop-condición. Como en el caso del bucle, la rampa de Par-clo también puede tener un radio mínimo apropiado a una velocidad de diseño de 40 kmh.

8.8.3 Distancia de Visibilidad en Rampas


Es necesario que el conductor sea capaz de ver las marcas de la carretera que definen el inicio de la conicidad en las rampas de salida y el extremo del cono de entrada. En la terminal de cruce rampa de carretera, carriles a menudo se asignan específicamente a los movimientos de giro con estos carriles están desarrollando con antelación de la terminal. El conductor tiene que colocar el vehículo en el carril apropiado para el giro deseado. Por tanto, es deseable que se proporcione distancia de decisión de vista en las cercanías de la rampa, así como en toda su longitud.

Los valores adecuados de la distancia de visibilidad de decisiones se dan en el Capítulo 6.

Alineación horizontal

Los radios mínimos de curvatura horizontal en las rampas debe cumplir con la dada en el Capítulo 6 (Tabla 6.4) para varios valores de Emax. En general, los valores más altos de Emax se utilizan en el diseño de las carreteras y el valor seleccionado también se deben aplicar a las rampas.

En general se acepta que los cambios en la velocidad de diseño no deben ser demasiado marcados, por lo que estos cambios deben producirse en incrementos de hasta un 10 km / h. Los dos velocidades más

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bajas en la Tabla 6-4 se aplican al diseño de terminales de parada-de condición, y los otros para el diseño de la rampa en sí.

La relación entre tener éxito radios es generalmente de aproximadamente 1:1,5. Cuando se está deter-minando una curva de compuesto de radios por encima de la mínima, esta relación puede ser empleada con ventaja. Los conductores son reacios a frenar bruscamente en una curva, y la desaceleración a lo largo de una curva compuesta se llevarían a cabo bajo condiciones de no, oa lo más suave y frenado. Las curvas sucesivas que forman la curva compuesta deberían por lo tanto cada ser lo suficientemente largo para permitir al conductor para que coincida con su velocidad para que se consideren adecuadas para la siguiente sección de la curva y sin frenazos bruscos. Esta condición se consigue si la longitud del arco es aproximadamente un tercio de su radio.

Peralte en Rampas

La selección de una tasa de peralte del 8 por ciento como máximo para las condiciones del camino abierto se basa en la probabilidad de que haya vehículos en el flujo de tráfico que van a viajar a velocidades considerablemente diferentes a la velocidad de diseño. Como las velocidades de diseño de rampas son más bajos que los de las carreteras a través y se cruzan de un intercambio, es razonable esperar que las velocidades de los vehículos en las rampas se adapte mejor a la velocidad de diseño seleccionado con el fin de que las tasas más altas de sobreelevación se pueden adoptar. Tasas más altas de peralte sería, sin embargo, requieren longitudes mayores para el desarrollo de peralte y, debido a la longitud necesaria, probablemente no estaría disponible, la tasa máxima del 8 por ciento se aplica también a las rampas.


El desarrollo de peralte en una rampa tiene en cuenta la comodidad de los ocupantes de un vehículo que atraviesa la rampa. Bajo las circunstancias menos restringidas de la carretera de la longitud de desarrollo se puede ampliar para mejorar el aspecto de la curva. Es conveniente expresar la tasa de desarrollo en términos del cambio en la tasa de peralte por unidad de longitud, como se muestra en la Tabla 8-3.

Tabla 8-3: Índice de desarrollo de peralte

Velocidad de diseño (km /h)

Tasa de Cambio por m (%)

40 0.195

50 0.185

60 0.175

70 0.165

80 0.155

90 0.145

100 0.135

Fuente: SATCC

Las rampas son relativamente cortos y los radios de las curvas en las rampas a menudo se acercan al mínimo para la velocidad de diseño seleccionado. Además, si hay más de una curva en una rampa, la distancia entre las curvas sucesivas será corto. En estas condiciones restrictivas, curvas de transición deben ser considerados.




Las rampas son rara vez, o nunca, combada y peralte típicamente implica la rotación alrededor de uno de los bordes del carril. Los conductores tienden a posicionar sus vehículos en relación con el borde interno de cualquier curva está atravesada, es decir, se dirigen hacia el interior de la curva en lugar de distancia desde el exterior. Por razones estéticas, el borde interior de este modo debe presentar una alineación tridimensional que fluye sin problemas con el borde exterior de subida y bajada para proporcionar el peralte. Cuando una rampa tiene una curva de alineación S-o inversa, se deduce que uno de los bordes primero y luego el otro será el centro de rotación, con el cambio que tiene lugar en el punto de cero pendiente transversal.

8.8.6 Crossover Corona

Una línea de la corona de cruce es una línea longitudinal en el que se produce un cambio instantáneo de la pendiente a través del pavimento. La única diferencia entre este y la corona normal de la carretera es que puede ocurrir en cualquier posición a través del pavimento que no sea el centro de la carretera. La aplicación principal de la corona de cruce es en conos de rampa, donde se puede utilizar para iniciar la super-elevación de la primera curva de la rampa antes de lo que de otro modo sería el caso. La corona de cruce puede plantear un problema para el conductor, en particular de un vehículo con una carga alta, debido a que el vehículo se balancearse a medida que cruza sobre la línea de la corona, y, en casos extremos, puede ser difícil de controlar. Por esta razón, la máxima diferencia algebraica en la pendiente a través de la línea de cruce se corona como se indica en la Tabla 8-4 a continuación:

Tabla 8-4: Cambio máximo en la pendiente a través de la línea de la corona cross-over

Velocidad de diseño (km / h) Diferencia algebraica en la pendiente (%)

20 y 30 5 a 8

40 amd 50 5 a 6

60 y más 4 a 6

Fuente: SATCC

En vista de las distancias restringidas dentro de la cual peralte tiene que ser desarrollado, la línea de la corona de cruce es un dispositivo útil para un rápido desarrollo. La corona de cruce podría, por ejemplo, se encuentra a lo largo de la línea amarilla que define el borde del carril de la izquierda de la autopista, lo que permite la iniciación de peralte de la primera curva en la rampa antes de lo que de otro modo sería el caso.

8.8.7 Alineación vertical de rampas

Degradados


El perfil de una rampa comprende típicamente una sección media con un gradiente apreciable junto con terminales donde el gradiente es controlada por la carretera adyacente. Si el camino de la travesía es por la autopista, el gradiente positivo en las rampas de salida será ayudar a una rápida desaceleración, pero cómoda y el gradiente negativo en la rampa soportará aceleración a velocidades de autopista. En teoría, por lo tanto, mayor será el valor de gradiente, el mejor. Los valores de gradiente de hasta ocho por ciento se puede considerar, pero, preferentemente, los gradientes no deben exceder el seis por ciento. Rampas de diamantes son generalmente bastante corto, posiblemente, tener tan poco como 120 a 360 metros de distancia entre la nariz y el camino de la travesía. El efecto del gradiente de la sección media, mientras que, posiblemente útil, está por lo tanto restringida. Sin embargo, una fuerte pendiente (8 por ciento), en relación con un alto valor de peralte (10 por ciento) tendría una resultante de 12,8 por ciento en un ángulo

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de 53 grados a la línea central de la rampa. Esto no contribuiría a la sensación de seguridad de los conductores. Además, los conductores de camiones de movimiento lento tendrían que dirigir hacia el exterior en un grado notable de mantener su camino dentro de los límites de la anchura de la rampa. Esto podría crear un poco de dificultad para ellos. Se sugiere que los diseñadores buscan una combinación de peralte y de gradiente tal que el gradiente de la resultante es menos del diez por ciento. Tabla 8-5 pro-porciona una indicación de los gradientes de las resultantes de combinaciones de peralte y el gradiente longitudinal.

Tabla 8-5: Máximo resultante Degradados

Peralte (%) 1 Longitudinal de degradado (%)

2 4 6 8

4 4.5 5.7 7.2 8.9

6 6.3 7.2 8.5 10.0

8 8.3 8.9 10.0 11.3

10 10.2 10.7 11.6 12.8

Fuente: UGDM

Las combinaciones de gradiente y peralte se muestra en color más claro en la Tabla 8-5 se deben evitar.


Curvas Verticales

Es esencial que el conductor debe ser capaz de ver las marcas viales sobre la rampa. La distancia visual sugerido en las rampas debe ser la distancia de parada normal a la vista, pero se mide a partir de una altura de visión de 1,05 m de la superficie de la carretera. La curvatura vertical requerida para esto se da en la Tabla 8-6.

Tabla 8-6: Valores mínimos de k para curvas verticales en rampas

Velocidad de diseño(km / h)

Curvas cresta Curvas Sag

40 12 12

50 20 18

60 30 25

70 43 32

80 63 41

90 87 51

100 114 62

110 154 75

120 210 91

(Fuente: SATCC)

8.8.8 Rampa Sección




Si cuadras vehículo parado una rampa de salida, la línea de vehículos detenidos pronto se extenderá de nuevo a la autopista crear situaciones de riesgo y que también afecta a la calidad del flujo de tráfico en la autopista. El bloqueo de una rampa de entrada dará lugar al bloqueo de la terminal de stop-estado, lo que impide el flujo de tráfico a lo largo del camino de la travesía. Con un ancho total de rampa de 8,0 m, que comprende dos hombros 2,0 m de ancho y una amplia pista 4,0 m, serían adecuados para esta situación y también permitir una futura conversión de la de un solo carril en dos carriles más estrechos. En el caso de una rampa de bucle, el radio podría ser tan bajo como 50 metros. En este radio, un remolque semi requeriría un ancho de carril de 5,07 metros. Es necesario que el diseñador a considerar el tipo de vehículo seleccionado para fines de diseño y para comprobar si la anchura nominal cuatro metros es adecuada. Si semirremolques son usuarios poco frecuentes de la rampa, la invasión de los hombros se podría considerar.

8.8.9 Terminales de rampa

Embocaduras se utilizan en el diseño de la terminal donde la rampa se une a la carretera de intersección y el tráfico entra en la carretera de intersección en ángulos cerca de 90 grados. Las formas cónicas se utilizan para los vehículos que entran o salen de la carretera a través de un ángulo cerca paralela a la carretera a través de. El terminal de la rampa de la carretera de intersección debe ser diseñado de acuerdo con las directrices dadas en las figuras 8.14 a 8.18. A través de la carretera A continuación se analizan los terminales de rampa.

El espaciamiento de los terminales sucesivas debe ser tal que las maniobras llevadas a cabo por un conductor que entra en un terminal no se ven obstaculizados por los vehículos que entran en la próxima terminal aguas abajo. La distancia entre una entrada y la siguiente salida debe permitir para tejer entre los dos terminales. Una salida seguida de otra salida no causa ningún problema de conducción, y si éste fuera el único criterio, salidas sucesivas podría estar estrechamente espaciados. Es necesario, sin em-bargo, para que el conductor sea capaz de diferenciar claramente entre los destinos servidos por dos salidas sucesivas, y un espacio adecuado se debe permitir a la firma efectiva. Una distancia de 300 m entre los terminales sucesivas es adecuado para los terminales ubicados en la carretera en sí. Si los terminales son sucesivas en un camino colector-distribuidor, o en las rampas de un intercambio sistemas, la distancia entre los terminales se puede reducir a 240 m. Si las rampas en el que los terminales suce-sivos se producen forma parte de un intercambio de acceso, la distancia entre los terminales puede re-ducirse aún más a 180 m. Las distancias sugeridas corresponden a la distancia de visibilidad de deci-siones para las distintas velocidades de diseño que pueden aplicarse a las distintas circunstancias.

En esta sección, se analizan dos tipos de terminal de la rampa de flujo libre, es decir, el terminal paralelo y la puesta a punto. El terminal paralelo implica una combinación de un cono con una longitud de carril auxiliar y se utiliza cuando, debido a gradientes empinados, se requiere una longitud adicional, ya sea para la aceleración o desaceleración y cuando la distancia necesaria no se puede obtener por otros medios. La longitud del carril auxiliar sería normalmente de 600 a 1 000 m. Estos carriles auxiliares también podrían ser introducidos con el fin de lograr el equilibrio de carril en un terminal. La distancia de 600 m se corresponde con un tiempo de viaje de 20 segundos, que es el doble del tiempo de reacción necesario para las decisiones complejas.


Dos criterios diferentes se aplican a la selección de la tasa de conicidad, dependiendo de si la rampa es una salida o entrada. Si la rampa es una salida, la única tarea requerida del conductor es negociar un cambio de dirección sin invadir ya sea en el carril adyacente o el hombro. Es habitual para indicar el inicio de la conicidad claramente mediante la introducción como un cambio instantáneo de dirección en lugar de como una curva suave. Si no se utiliza una corona de cruce, la cruz-caída a través de la conicidad será el mismo que en el carril a través, es decir, dos por ciento. Esto corresponde a la super-elevación aplicada a

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una curva de radio 500 m 2 a 3 000 m, a una velocidad de 100 km / h. Un vehículo puede estar contenida dentro de la anchura de la vía de circulación a su disposición, mientras que la negociación de una curva de este radio si la proporción de conicidad es en la región de 1:15. Velocidades de diseño más altas y velocidades de operación por lo tanto mayores requieren cirios más planas, mientras que las velocidades de diseño inferiores permitirían considerar cirios más nítidas. En un cono de entrada, además de negociar un cambio de dirección, el conductor debe fusionarse con a través de tráfico en el carril exterior de la carretera a través de. Una tasa de convergencia de aproximadamente 1:50 proporciona una longitud de fusión adecuada. Las formas cónicas que se pueden utilizar para las entradas y salidas individuales y de dos carriles se ilustran en las figuras 8-14 a 8-18. Las dimensiones que se muestran en estas cifras también son apropiadas para los principales tenedores y fusiones. La principal diferencia entre los te-nedores, las fusiones y las rampas es que los dos primeros son una continuación de los caminos a través de. En el caso de tenedores y fusiones, a través de velocidades de carretera se utilizan en el diseño y la restricción de salir o entrar por la derecha, no se aplicarían. Las intersecciones a desnivel

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TJ 13

o

continuidad blanco Línea X WM2

LO

borde amarillo RM4.1 línea

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borde amarillo / Línea RM4.1

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amarillo / Channelizing K isla RM5.3

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carril blanco line GM1




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borde blanco RM4.2 línea

borde blanco Y la línea RM4.2

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Dimensiones en metros

3 74 1

Figura 8-14: Entrada de un solo carril Las intersecciones a desnivel

2 2 3 1

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73

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210/293 TANZANIA - 2011 ___________________________________________________________________________________________



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amarillo canalizamiento / Isla RM5.3


carril blanco / Lí- nea GM1

continuidad blanco / Línea WM2


Figura 8-15: Salida de un solo carril

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amarillo canalizamiento isla RM5.3

amarillo canalizamiento isla RM5.3

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MERGE FIN

borde blanco / Línea RM4.2

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1

3




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Figura 8-16: entrada de dos carriles (con un carril en el original)

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FIN CONICA



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carril blanco / Línea GM1

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212/293 TANZANIA - 2011 ___________________________________________________________________________________________



CD ~

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31

Figura 8-17: la salida de dos calles (con un carril cayó)

Figura 8-18: Major Tenedor


Las investigaciones han demostrado que las tasas de desaceleración aplicadas a rampas de salida son una función de la velocidad de diseño de la autopista y de la velocidad de control de rampa. Como ambas velocidades aumentan, también lo hace la tasa de deceleración, que varía entre 1,0 m/s2 y 2,0 m/s2. Para mayor comodidad, la tasa de deceleración se utiliza para desarrollar la Tabla 8.7 se ha fijado en 2,0 m/s2.

Tabla 8-7: Duración de la desaceleración Lanes (m)

Auto-pista

Control de velocidad 1 Rampa (km / h)

veloci-dad de diseño (km / h)

LT (m) 0 40 50 60 70 80 90 100

60 66 70 60

70 75 95 85 45 25

80 75 125 115 75 55 30

90 85 115 150 110 85 60 30

100 91 190 185 145 125 100 70 35

110 101 235 225 185 165 140 110 75 40




120 107 280 270 230 210 180 155 120 85

130 111 325 320 275 225 230 200 170 135

Fuente: UGDM

La tasa de aceleración puede, de acuerdo con la literatura americana, tomarse como 0,7 m/s2. La longitud del carril de aceleración es, pues, como se muestra en la Tabla 8.8.

Las longitudes de los carriles de desaceleración y aceleración que se muestran en las Tablas 8-7 y 8-8 se aplican a los gradientes de entre - 3 por ciento y + 3 por ciento. Carriles de aceleración tendrán que ser más largo en las actualizaciones y se pueden hacer más corta en pendientes, con el revés de aplicar a la desaceleración de carril.

Tabla 8-8: Longitud de carriles de aceleración (m)

Auto-pista

1 Rampa de velocidad control (km / h)

veloci-dad de diseño (km / h)

LT (m) 0 40 50 60 70 80 90 100

60 45 200 110 60

70 54 270 180 130 70

80 54 350 265 215 155 80

90 64 450 360 310 250 175 95

100 70 550 460 415 350 280 200 105

110 80 670 580 530 470 395 315 220 115

120 86 790 700 655 595 525 440 350 240

130 90 930 840 797 730 660 580 485 380

Fuente: UGDM

8.9 Coleccionista - Distribuidor Caminos

Un camino colector-distribuidor, a menudo abreviado como carretera de CD, es un camino de un solo sentido al lado de una autopista que se utiliza para todas o algunas de las rampas que de otro modo se funden en o separación de los carriles principales de la autopista.

Caminos colector-distribuidor se suelen aplicar a la situación en la que las maniobras de tejido sería perjudicial si se permite que se produzca en la autopista. Su aplicación más común, por lo tanto, está en intercambios Cloverleaf el caso de vehículos que entran y salen de forma simultánea en las rampas de bucle adyacentes. Los cirios salida y de entrada son idénticos a los que se aplican a cualquier otra rampas. La principal diferencia entre Cloverleaf carreteras CD de intercambio y otras rampas es que implican dos salidas y dos entradas en rápida sucesión. El camino de CD tiene la doble función de operar como un carril de aceleración / deceleración y como un área de tejido.

El camino de CD debe ser separado de la autopista así las maniobras de tejido no se hacen en el medio de los carriles de la calzada principal.

Un camino colector-distribuidor puede estar justificada dentro de un intercambio, a través de dos inter-cambiadores o continua por alguna distancia a lo largo de la autopista a través de varios intercambios

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adyacentes si la separación entre los intercambios sucesivos es menor de 800 m. Caminos colec-tor-distribuidor debe proporcionar a todos los intercambios de trébol y en particular en tales intercambios sobre instalaciones de acceso controlado. Un camino colector-distribuidor debe estar diseñado para cumplir los siguientes objetivos:

transferir el tejido de las principales vías


proporcionar un solo punto sale de los carriles principales

proporcionar la salida de los carriles principales antes de encrucijada.

La distancia entre las salidas sucesivas debe basarse en la firma de los requisitos de manera que se los conductores tiempo suficiente para determinar si tienen que girar hacia la derecha o hacia la izquierda para llegar a su destino. Nueve segundos generalmente se considera adecuado para este fin y de ver que los vehículos pueden viajar a la velocidad de diseño de la autopista a medida que pasan de la nariz de la primera salida, la distancia entre la nariz deseablemente deben basarse en esta velocidad.

La distancia entre entradas sucesivas se basa en la longitud requerida para la longitud del carril de ace-leración citado en la Tabla 8-8.

8.10 Otras características de intercambio de Diseño

8.10.1 Rampa de medición

Medición de rampa consta de las señales de tráfico instaladas en las rampas de entrada antes de la terminal de entrada para controlar el número de vehículos que entran en la autopista. Las señales de tráfico pueden ser pre-programados o accionados tráfico para liberar los vehículos que entran en forma individual o en convoyes. Se aplica a restringir el número de vehículos que se permite entrar en una autopista con el fin de garantizar un nivel aceptable de servicio en la autopista o para asegurar que no se exceda la capacidad de la autopista. La necesidad para la medición de rampa puede surgir debido a factores tales como:

Recurrencia de la congestión debido a la demanda de tráfico excede la provisión de la infraestructura de carreteras en una zona;

Congestión esporádica en secciones aisladas de una autopista debido a las cargas de tráfico a corto plazo de los eventos especiales;

Como parte de un sistema de gestión de incidencias para ayudar en situaciones en las que un accidente aguas abajo de la rampa de entrada provoca una caída temporal de la capacidad de la autopista; y,

Optimizar el flujo de tráfico en las autopistas.

Medición de rampa también es compatible con los objetivos locales de gestión de transporte, tales como:

Tratamientos prioritarios con mayores niveles de servicio para Vehículos de Alta Ocupación; y,

La redistribución de la demanda de acceso a otras en las rampas.

Es importante darse cuenta de que la medición rampa debe ser considerado como un último recurso y no como una primera opción para asegurar un adecuado nivel de servicio en la autopista. Antes de su puesta en práctica, todos los medios alternativos para mejorar la capacidad de la autopista o de sus caracterís-ticas de funcionamiento o la reducción de la demanda de tráfico en la autopista se deben explorar. La aplicación de medición en pista deberá ir precedida de un análisis de ingeniería de las condiciones físicas y de tráfico en las instalaciones que puedan verse afectados de autopista. Estas instalaciones incluyen las rampas, los terminales de rampa y las calles locales que podrían verse afectados por la medición, así como la sección de la autopista en cuestión.




La línea de detención se debe colocar con suficiente antelación a la cuestión, en la que el tráfico rampa entrará en la autopista, para permitir que los vehículos aceleran a aproximadamente la velocidad de operación de la autopista, que normalmente serían necesarios para el diseño de rampas. También será necesario garantizar que la rampa tiene almacenamiento suficiente para dar cabida a los vehículos que hacen cola aguas arriba de la señal de tráfico.


El requisito anterior es casi seguro que conducir a la necesidad de la reconstrucción de cualquier rampa que se va a medir. La longitud de las rampas de acceso se determina normalmente por la distancia ne-cesaria para que un vehículo para acelerar a velocidades de autopista. Sin reconstrucción, esto podría resultar en la medición de rampa en realidad está instalado en el terminal de la rampa de cruce de la carretera.

Carril HOV Preferencial

Instalaciones de medidores de rampa deben funcionar en conjunto con, y complementar otros elementos del sistema de gestión de transporte y los modos de transporte. Como tal, la instalación de medidores de rampa deben incluir el tratamiento preferencial de transporte colectivo y los usuarios del transporte. El tratamiento específico (s) debe ser adaptado a las condiciones particulares de cada lugar de la rampa. Sin embargo, el tratamiento estándar o base sobre la que otros se diseñan estrategias es la ocupación de los vehículos de alta (HOV) preferencial.

Un carril preferencial HOV, se comunicará a todos los lugares metros de rampa.

En general, el requisito de ocupación de los vehículos de metro rampa HOV carriles preferenciales será de dos o más personas por vehículo. En algunos lugares, puede ser necesario un requisito de ocupación del vehículo superior. La ocupación debe basarse en la demanda y la coordinación con otras instalaciones de alta ocupación en los alrededores HOV.

Un carril preferencial normalmente debe ser colocado a la derecha, sin embargo, la demanda y las ca-racterísticas operativas de la entrada de rampa pueden dictar lo contrario. La Autoridad de Carretera responsable de la medición de la rampa será determinar qué lado de la rampa que se colocarán, y si o no se medirá el carril HOV.

La firma de un carril HOV preferencial se debe colocar para indicar claramente cuál de los carriles se señala para HOVs. Firma en tiempo real a la entrada en pista, como una muestra del mensaje extinguible gastos generales, puede ser necesario en algunos lugares si delineación pavimento y firma normales no proporcionan a los conductores información adecuada utilización de carril. Para evitar la captura de Ocupación Individual Vehículos (SOV) en un carril preferencial HOV, delineación pavimento en la entrada de la rampa debe llevar los conductores en el carril de SOV.

Expresar-Collector Sistemas

Sistemas de Express-colector se utilizan cuando el volumen de tráfico dictan una anchura mayor que la autopista de cuatro carriles en cada dirección. El propósito de la expreso-colector es eliminar tejido en los carriles de la línea principal al limitar el número de puntos de entrada y salida al tiempo que satisface la demanda de acceso al sistema de autopista.

Un sistema expreso de colector podría, por ejemplo, iniciar un intercambio de aguas arriba y correr a través de él y el siguiente, posiblemente, poco espaciados, intercambio, termina a continuación de la segunda. Los terminales en cada extremo del sistema expreso de colector tendrían las mismas normas que se aplican a convencional en y fuera de las rampas. Las rampas de intercambio están conectados al sistema de Express-colector y no directamente a los carriles de la línea principal de la autopista.

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Los volúmenes de tráfico y velocidades en las carreteras expreso de colector son típicamente mucho más bajos que los que se encuentran en las rutas de largo recorrido, lo que permite niveles más bajos que se aplica a la geometría de la rampa de los intercambios intermedios.


La configuración mínima para un sistema expreso de colector es tener un camino de CD de dos carriles a cada lado de una autopista con dos carriles en cada dirección. La configuración habitual tiene más de dos carriles en cada dirección de la línea principal. Las intersecciones a desnivel Capítulo 9 Muebles Road y otras instalaciones Tabla de contenidos

General 9.1

Señales de Tráfico y Carreteras Marcas 9.1

Instalaciones Peatonales 9.2

Hombros y aceras 9.3

Instalaciones del paso de peatones 9.4

Puentes peatonales y pasos subterráneos 9.6

Bahías de autobuses 9.7

Facilidades de aparcamiento de vehículos y zonas de descanso 9.10

Aparcamiento de vehículos 9.10

Áreas de servicio: 9.10

Tipos de Áreas de Descanso 9.10

Planificación Estratégica de las Áreas de Descanso 9.12

Ubicación del sitio 9.13

Diseño del Sitio 9.13

Emergencia Apartaderos 9.14

Instalaciones del ciclo 9.16

Barreras de Seguridad 9.17

General 9.17


Soluciones alternativas a las barreras de seguridad 9.18

Requisitos de contención para las barreras de seguridad 9.18

Los criterios de desempeño (criterios de diseño) 9.19

Requisito para la barrera de seguridad 9.20

Requerido Duración de una barrera de seguridad 9.22

Viga de acero fuerte mensaje de barandas 9.23

9.7.8.1 Instalación de la viga de acero fuerte mensaje de barandas 9.24

Barreras de hormigón 9.24

La mediana de las barreras 9.25




Terminales 9.26

La transición de la barandilla de puente parapetos y barreras de hormigón 9.28

Los parapetos de puente 9.28

Barreras peatonales y parapetos 9.30

Amortiguadores de choque 9.31

Fugitivo instalaciones para vehículos 9.32

General 9.32

Tipos de rampas de escape 9.33

Localización de fugitivos instalaciones para vehículos 9.33

Muebles Road y otras instalaciones

Diseño de Arrester Camas 9.34

9.8.5 Consideraciones de diseño para las rampas de escape 9.35

Bordillos 9.36

Función 9.36

Tipos de Bordillos y su Aplicación 9.36

Barrera Bordillos 9.37

Semi-montable Bordillos 9.37

Montable Bordillos 9.37

Bordillos con drenaje Integral 9.37

Flush Bordillos 9.37

Islas de tráfico 9.37

Función 9.37


Mide la velocidad Calming 9.38

Puertas 9.39

Camino Humps 9.39

Circular Road Humps 9.40

Humps superior plana carretera 9.42

Rumble Strips 9.43

Requisitos Técnicos para el Camino Humps 9.43

Marker Mensajes 9.45

Kilómetro Mensajes 9.46

Camino Reserva Marker Mensajes 9.47


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Iluminación 9.47

Lista de cuadros

Criterios para la provisión de aceras 9.3

Dimensiones mínimas paso inferior 9.7

Anchuras recomendadas para las instalaciones del ciclo 9.16

Espacios libres recomendados 9.17

Requisito de nivel de contención en relación con las condiciones de la carretera / puente 9.19

Nivel de contención - requisito de diseño de la barrera de seguridad 9.19

Diseño de badenes circulares 9.41


Tabla 9-1 Tabla 9-2 Tabla 9-3 Tabla 9-4 Tabla 9-5 Tabla 9-6 Tabla 9-7 Tabla 9-8

Diseño de badenes de cima plana 9.42

Lista de figuras

Riesgo de muerte por lesiones en diferentes velocidades de los vehículos 9.2

Acera Abandonado 9.3

Colocación de las instalaciones de cruce peatonal 9.4

Instalaciones de cruce de peatones 9.5

Bahías de buses estándar 9.8

Ubicación recomendada para las bahías de buses 9.9

Refugio típico bus 9.9

Ejemplo de instalación de estacionamiento de camiones 9.12

Área de descanso del esquema de trazado con el carro y aparcamiento -

frente al diseño de aparcamiento trasero 9.14

Área de descanso del esquema de trazado con el carro y aparcamiento -

diseño aparcamiento ángulo 9.14

Típicos Apartaderos Emergencia 9.15

Dimensiones del ciclista 9.16

La deformación de las barreras de seguridad 9.20

Barandilla - guía para la determinación de la necesidad 9.21

Diseño de borde de la carretera que funciona como una barrera de seguridad 9.22

Pendiente Volver a evitar que los vehículos que impactan un afloramiento de roca 9.22

La determinación de la longitud requerida de la barandilla 9.22

Viga de acero fuerte mensaje de barandas - detalles típicos 9.23

Sistema diferente para la barrera de la mediana 9.25

Barreras Mediana 9.26




Tratamiento al final de baranda - detalles típicos 9.27

Transición típica (barandilla W-viga a objeto rígido) 9.28

Los parapetos de puente 9.28

Parapeto vehículo / peatón - detalles típicos 9.30

Un ejemplo de amortiguador de choques 9.32

Tipos de rampas de escape de vehículos 9.33

Típico de rampa de salida de emergencia y pararrayos Bed Layout 9.34

Tipos ofkerbs 9.36

El diseño de las puertas 9.39

Diferencia entre un bache en la carretera y un camino circular Hump 9.40

Estándar Circular Road Hump 9.41

Estándar con tapa de Flat Road Hump 9.42

Rumble Strips Detalles 9.43

Disposición típica de Humps, Rumble Strips y Signos 9.43

Ruta Hump Hito 9.44

Ejemplo de Ruta Hump Diseño drenaje en Kerbed Acera 9.44

Mensajes Marker detalles 9.45

Detalles de la publicación Kilómetro 9.46

Figura 9-1

Figura 9-2:

Figura 9-3

Figura 9-4:

Figura 9-5

Figura 9-6:

Figura 9-7:

Figura 9-8

Figura 9-9:

Figura 9-10:

Figura 9-11 Figura 9-12 Figura 9-13 Figura 9-14 Figura 9-15 Figura 9-16 Figura 9-17 Figura 9-18 Figura 9-19 Figura 9-20 Figura 9-21 Figura 9-22 Figura 9 -23 Figura 9-24 Figura 9-25 Figura 9-26 Figura 9-27 Figura 9-28 Figura 9-29 Figura 9-30 Figura 9-31 Figura 9-32 Figura 9-33 Figura 9-34 Figura 9-35 Figura 9-36 Figura 9-37 Figura 9-38 Figura 9-39


Detalles de reserva Ruta correos marcador 9.47

Capítulo 9 Muebles Road y otras instalaciones

9.1 Generalidades

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Este capítulo se ocupa de los muebles de carreteras y otras instalaciones relacionadas con la carretera. Representa una colección de elementos destinados a mejorar la seguridad del usuario de la vía y de la percepción y la comprensión de la apariencia continuamente cambiante de la carretera del conductor. Elementos abordadas en el presente documento incluyen instalaciones para peatones y bicicletas, se-ñales de tráfico, señales de tráfico, postes de marcación, señales de tráfico, y la iluminación.

Señales de tráfico proporcionan información esencial a los conductores para su maniobra segura y efi-ciente en el camino. Las señales de tráfico, marcas viales y señales de tráfico, incluyendo la firma en obras viales se ajustarán a la Guía para la firma de Tráfico, Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura (2009).

Instalaciones peatonales incluyen vías peatonales y las instalaciones de cruce, mientras que las instala-ciones del ciclo incluyen el suministro de carriles bici o anchos hombros adecuadas para el uso de los ciclistas.

Isletas, bordillos y marcas viales delinean los bordes del pavimento y de ese modo esclarecer los caminos que los vehículos han de seguir. Vallas de evitar que los coches salgan de la carretera en los lugares donde esto tendría las consecuencias más graves.

Vallas y puertas a lo largo de la reserva del camino son un medio para controlar el acceso.

Mensajes marcadores ayudan en la percepción puntual de la alineación por delante y, cuando está equipado con reflectores, proporcionan un buen guiado óptico por la noche. Mensajes Kilómetro muestran las distancias de usuarios de la vía hasta el destino y desde el origen en los lugares especificados en el camino. Marcadores de reserva Ruta proporcionan adecuada delimitación del límite de la reserva del camino para limitar el acceso y el desarrollo no autorizada dentro de la zona de reserva vial.

Iluminación proporciona un medio eficaz para reducir los accidentes, especialmente en los principales cruces. Los postes de iluminación serán considerados como muebles de carretera como son todos los otros objetos fijos a lo largo de la calzada que puedan originar un peligro para el tráfico.

9.2 Señales de tráfico en las carreteras y las marcas de

Las señales de tráfico (también llamadas señales de tráfico) son dispositivos montados sobre un soporte fijo o portátil, con lo cual un mensaje específico es transportado por medio de símbolos o palabras erigidas oficialmente a efectos de advertencia o guiar a los usuarios de la carretera.

Marcas viales son dispositivos de control de tráfico en forma de líneas, símbolos, palabras y motivos pintados o de lo contrario se aplican en la superficie de la carretera para el control, alerta, orientación o información a los usuarios de la carretera. Ellos se pueden utilizar para complementar o signos kerbside generales o pueden ser utilizados de forma independiente.

Las señales e indicaciones no están normalmente necesarios para confirmar las reglas básicas de la carretera, pero que son esenciales cuando se aplican regulaciones especiales en lugares específicos o en sólo momentos concretos, en los que los riesgos no son evidentes, y proporcionara la información.

También se necesitan señales e indicaciones para dar a los usuarios de la carretera la información rela-tiva a rutas, direcciones y puntos de interés.

Las señales e indicaciones sólo deben utilizarse donde están garantizadas y justificadas por la aplicación de principios de ingeniería y estudios fácticos. Un número adecuado de signos y marcas debe ser utili-zado para informar adecuadamente a los usuarios de la carretera.

Para más detalles sobre el diseño, la ubicación y la aplicación de señales de tráfico, marcas viales y señales de tráfico, incluyendo la firma en obras viales, se debería hacer referencia a la Guía de Tráfico Firma (2009) por el Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura.




9.3 Facilrnes peatonales

Los peatones tienen el mismo derecho a utilizar la carretera como los automovilistas, y las carreteras deben diseñarse con sus necesidades en mente. El primer paso es identificar los principales generadores de peatones (mercados, tiendas, escuelas, etc) y determinar cuáles son las rutas peatonales más im-portantes. El objetivo debe ser el desarrollo de una red de itinerarios peatonales y las instalaciones de cruce que es cómodo de usar y evita conflictos con el tránsito vehicular.


El riesgo de morir a causa de lesiones aumenta en gran medida con la velocidad del vehículo que golpea a un peatón, como se muestra en la Figura 9-1.

BO% -

CN

60% -

AO

20%

0 10 20

Velocidad en km / h

Figura 9-1: Riesgo de muerte por lesiones en diferentes velocidades de los vehículos Fuente: NPRA

Yo

Ph

c

• una

<D T3 <D PL,

0 %

100% Muebles Road y otras instalaciones

9.3.1 Los hombros y aceras

La opinión convencional es que los peatones en las zonas rurales pueden caminar sobre los bordes de las carreteras. El hombro debe ser de al menos 1,5 m de ancho. La superficie debe estar bien drenado y tan suave como las vías de circulación - si no, los peatones pueden preferir caminar en la vía de circulación. La implicación de esto es que los hombros de sellado chip de bajo costo pueden no ser una buena in-versión. Dejar que los peatones utilizan los hombros no es del todo satisfactoria, ya que no hay nada para proteger a los peatones de la velocidad del tráfico. Esto es especialmente preocupante en alta velocidad y / o carreteras de alto volumen de tráfico. En estas situaciones una acera separada debe proporcionar varios metros más allá del borde del hombro - y separada de ella por una franja de pasto (véase también el Capítulo 5 - Sección de Diseño). Algunos criterios para la prestación de aceras se dan en la Tabla 9-1 a continuación, pero estos deben ser utilizados con precaución - en algunas circunstancias aceras pueden justificarse en los flujos peatonales inferiores.

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Tabla 9-1: Criterios para la provisión de aceras

Localización deacera

Promedio de tráfico devehículos todos los días

Flujo de peatones por día

Límite de veloci-dad de 60 - 80 kmh

Límite de ve-locidad 80 - 100 kmh

Un lado sola-mente

400 a 1400 300 200

> 1400 200 120

Ambos lados 700 a 1400 1000 600

> 1400 600 400

Fuente: UGDM

Anchos de acera estándar son:

Mínima absoluta: 1 m

Mínimo deseable: 1,5 m

Volumen de luz: 2,0 m

Volumen pesado: 3,5 m + (Dos personas no pueden pasar el uno al otro) (dos personas pueden pasar entre sí estrechamente) (dos personas pueden pasar entre ellos cómodamente) (espacio para tres per-sonas)

Cuando la carretera pasa a las zonas urbanas las aceras son normalmente criados, y bordeadas con bordillos de barrera. Normalmente bordillos de barrera debe ser 150-200 mm de altura. Bordillos más altos (250 mm) se utilizan a veces con el fin de disuadir a los vehículos del aparcamiento en la acera, pero estos no son recomendados para el uso general, ya que son demasiado altos para la mayoría de los peatones - que prefiere caminar por el carril de tráfico. La acera se debe bajar en todos los pasos de peatones, y donde entradas privadas, senderos, pistas para bicicletas y entrar en el carril. El "acera caído" (Figura 9-2) es particularmente útil para personas físicamente desfavorecidos.

Figura 9-2: Cayó acera

9.3.2 Instalaciones para el paso de peatones

Los pasos de peatones se proporcionan para mejorar la seguridad vial de los peatones al cruzar una carretera. Factores a tener en cuenta para la provisión de instalaciones de cruce de peatones incluyen:

el volumen de peatones que cruzan la carretera; la velocidad del tráfico; la anchura de la carretera;




si hay una gran cantidad de niños que cruzan; y si hay un número significativo de los peatones con dis-capacidad.

Hay muchas cosas que se pueden hacer para ayudar a los peatones cruzar la calle, entre ellos:

• Cruces formales;

o (cebra) cruces fuera de control; y o controlada cruces (señal controlada). Humped pasos de peatones; Construir-outs; Islas refugio; Las medianas;

Puentes peatonales (ver siguiente sub-sección); y, Inferiores (ver siguiente sub-sección).

La incontrolada (cebra) y los cruces de señal controlados deben utilizarse cuando hay un gran volumen de peatones que intentan cruzar de ancho y / o carreteras muy transitadas. Los beneficios de seguridad de los pasos de cebra dependen de la disciplina entre los conductores. Donde exista la disciplina y todos los conductores se detuvo para los peatones, esto puede conducir a una severa congestión en los cruces más concurridos. Cruces controlados por señal, aunque más caros de instalar y mantener, es probable que un mejor desempeño.


Varios requisitos se han de cumplir al realizar instalaciones de cruce peatonal. Deben estar ubicados lejos de los puntos de conflicto en los cruces no controlados. Cruces controlados por señal en las carreteras principales deben estar situados como se muestra en la figura 9.3, un mínimo de 20 metros de la acera más cercana a la calle lateral. Vallas peatonales se pueden proporcionar en las intersecciones para asegurar que los peatones crucen la calle, en los lugares especificados.

Figura 9-3: Colocación de las instalaciones de cruce peatonal

Para el paso de cebra sin control de la señal, la distancia debe ser de un mínimo de 5 metros.

Los cruces no deben colocarse junto a las paradas de autobús. Si esto es inevitable, las paradas de autobús deben ser siempre más allá del cruce.

Pasos de cebra se pueden hacer para trabajar mejor si el cruce está marcado en la parte superior de una carretera joroba meseta. Las fuerzas de joroba aproximan vehículos a reducir la velocidad y esto da al peatón la oportunidad de subirse a la travesía y reivindicación de prioridad.

Cruzando la carretera se puede hacer mucho más seguro a través de medidas simples e informales, tales como acumulaciones outs, islas de refugio y medianas. Figura 9-4 muestra el uso de las acumulaciones outs y las islas de refugio con un paso de cebra, pero también se puede utilizar por sí mismos.

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Build-outs son útiles en carreteras anchas donde hay aparcamiento en carretera, porque extienden la acera más allá en el camino de la mejora de este modo entre la visibilidad entre peatones y conductores.

Consulte el Capítulo 5 Sección de Diseño para el asesoramiento sobre instalaciones para peatones en los puentes.

Islas refugio en el centro de la carretera permiten a los peatones cruzar la calle en dos etapas, lo que hace que sea mucho más fácil y más seguro. Sin embargo, las islas de refugio Kerbed corren el riesgo de ser atropellados por los vehículos por exceso de velocidad, por lo que deben estar bien señalizadas - con R103, "manténgase a la izquierda" signos. Alternativamente, los refugios pueden ser creados a partir de las marcas viales (RM5 isla de tráfico marcado) y Rumble Strips contenida en ellos. Islas de refugio deben ser de al menos 1,5 m de ancho (preferiblemente de 2,0 m). El diseñador debe asegurarse de que hay suficiente anchura de la calzada a la izquierda para permitir que el tráfico fluya libremente. Una anchura de 3.0 - 3.5 m es normalmente suficiente para un carril de tráfico.

Al considerar la provisión de instalaciones de cruce en un sitio, la inter-visibilidad entre peatones y con-ductores siempre se debe revisar. Será, por lo menos igual a la distancia de visibilidad de parada, como se detalla en el capítulo 6 de este manual.

Figura 9-4: instalaciones de cruce de peatones

Criterios para la provisión de paso de peatones son los siguientes: El límite de velocidad de 30 kmh

Normalmente, un paso de cebra no se establece en el límite de velocidad de 30 km / h. Si se necesita un cruce por alguna razón, el 85% del percentil tiene que ser 35 kmh o menos. De lo contrario una medida de reducción de velocidad debe ser considerado.

El límite de velocidad de 40 kmh

Normalmente, un paso de cebra se considerará, cuando más de 20 peatones / bicicletas cruzan durante el max-hora y ADT es> 2000.


Normalmente, un paso de cebra se considerará, cuando más de 20 peatones / bicicletas cruzan durante el max-hora y ADT es> 2000.





Normalmente, un paso de cebra no se debe considerar en el límite de velocidad de 60 km / h, y nunca si ADT es> 4000. Un cruce separados grado debe ser considerado como independiente de la cantidad de peatones / bicicletas cruzando.


Carreteras con ADT <4,000 y el número de peatones> 50, el grado separan cruce para los peatones / bicicletas debe ser establecido.

Con ADT> 4000, un paso a desnivel entonces debe establecerse independientemente del número de peatones / bicicletas cruzando.

9.3.3 Puentes peatonales y pasos subterráneos

Consideraciones a tener en cuenta en la prestación de los cruces a desnivel más autopistas / carreteras son:

La persistente tendencia de los peatones para cruzar las autopistas / carreteras al grado en puntos es-pecíficos.

La distancia de otras autopistas / carreteras instalaciones de cruzar.

Accidentes de peatones, en las autopistas / carreteras.

Las características físicas, por ejemplo, topografía, que facilitan cómodas instalaciones de cruce.


Inferiores son preferibles a los puentes peatonales, porque la diferencia de altura es menor, pero son mucho más caros, y los problemas de seguridad y de mantenimiento puede ser peor. Siempre que sea posible el puente peatonal o paso inferior deben estar en línea con la trayectoria normal que los peatones tienen que cruzar la carretera. Si los peatones tienen que desviarse de su ruta directa que se desaliente el uso de las instalaciones. Barreras peatonales se pueden utilizar para tratar de obligar a los peatones a utilizar la instalación, pero la gente local puede destruirlos si sienten que el desvío no es razonable. En el diseño de los puentes peatonales y pasos a desnivel, el diseñador debe asegurarse de que son de fácil acceso (atención especial que se hará a los niños, ancianos y personas con discapacidad) y lo más agradable y seguro de usar como sea posible. Vallas peatonales se pueden proporcionar en los puentes peatonales / pasos inferiores para garantizar los peatones utilizan las instalaciones. Inferiores deben estar diseñados de manera que el peatón pueda ver de un extremo al otro y por lo tanto pueden elegir no entrar si hay una situación potencialmente mortal. Dimensiones mínimas recomendadas para los pasos infe-riores se dan en la Tabla 9-2.

El diseñador debe proveer un ancho de paso inferior en función del número esperado de los peatones a utilizar el paso subterráneo, pero nunca debe ser inferior a los valores que se muestran en la Tabla 9-2 arriba.

Idealmente, no debería ser una opción de escaleras o rampas. Rampas normalmente no deben ser más pronunciado que 10% y deben tener una superficie antideslizante.

Normas recomendadas para las escaleras son:

Tramos de escaleras (entre aterrizajes) deben limitarse a 12 pasos;

Rellano de la escalera debe tener un mínimo de 1,8 m;

Pasos deben ser de alturas iguales a lo largo del paso subterráneo o un puente peatonal;

Las dimensiones óptimas para escaleras son 300 mm de la banda de rodadura (horizontal) y 150 mm de altura (vertical); y,

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Barandas (1 m por encima del suelo) deben ser proporcionados a ambos lados de las escaleras y rampas barandillas centrales puede ser aconsejable cuando la anchura de las escaleras o rampas de más de 3 m.

La holgura conveniente requerido para puentes peatonales sobre la superficie de la calzada es de 5,5 m y la mínima absoluta 5,2 m. Este espacio libre debe alcanzarse en toda la anchura de la calzada, incluyendo la punta de la cruz-caída.

9.4 Bus Bahías

Bahías de autobuses se recomiendan para las carreteras nuevas y mejoradas, distintos caminos de bajo volumen. Permiten a los autobuses para reducir la velocidad y parar fuera de la vía de circulación, lo que reduce en gran medida el riesgo de seguir el tráfico de chocar con ellos o tener que adelantar en una situación de pánico. En las paradas de autobús a los pasajeros que esperan a veces están en la bahía de autobús y así evitar que los autobuses entren plenamente la bahía de autobuses, en este caso la barrera peatonal se pueden instalar para prevenir esto.

Para ser plenamente eficaz, bahías de buses deben incorporar:

un carril de desaceleración o cónico para permitir un fácil acceso al área de carga. Debe ser lo suficien-temente largo para permitir que el autobús para dejar el medio de las vías de circulación en aproxima-damente la velocidad de marcha medio de la carretera sin molestias inercial indebida o sideway a los pasajeros; Debido a las velocidades de entrada más altas, se requiere un espacio más claro para el movimiento lateral en la aproximación a una parada de autobús que en el lado de la salida;

un espacio de pie lo suficientemente largo para dar cabida al máximo número de buses que se espera para ocupar el espacio de una sola vez y lo suficientemente lejos del borde de la calzada para eliminar los problemas de visión a distancia; y,


Tabla 9-2: Dimensiones mínimas paso inferior

Tipo de paso infe-rior (m)

Ancho (m) Altura (m)

A corto plazo (esdecir, <15 m)

2.3 2.5

Largo (es decir,> 15m)

3.3 3.0

una fusión de carril para facilitar el reingreso en los carriles a través del tráfico. La longitud de los carriles de aceleración de las bahías de buses, a diferencia de carriles de desaceleración, debe estar muy por encima de los valores mínimos normales ya que los autobuses comenzar desde una posición de pie y el autobús cargado tiene una capacidad de aceleración menor que los turismos.

El diseño estándar para una bahía de bus se muestra en la Figura 9-5, pero las dimensiones se puede ajustar para adaptarse a las situaciones de tráfico locales.

Bahías de autobús deben ser de al menos 3,25 m de ancho y se le deben colocar al lado del arcén pa-vimentado o grava para que los autobuses pueden dejar claro de la calzada. La longitud de un autobús en el medio rural no debe ser inferior a 15 m. Cuando se disponga de múltiples bahías de autobuses - por ejemplo, cuando la carretera pasa a las zonas urbanas - la longitud de las bahías de buses individuales no debe ser inferior a 15 m. En las carreteras con mucho tráfico, una canalización isla 1,0 m de ancho se puede proporcionar a lo largo de la línea de borde de la carretera para dirigir los conductores de auto-buses para detener clara de la banquina.




plataforma ngf passe

i: i '. i: i

a) Sin canalizar isla

24000 16000 Variable

S2 ^

Fi 301

| I 11 | i | i 11 | i | i 11 | i | i 11 | i | i 11 | i | i 11 | i | i | I | I | I | I 11 | I | I 11 | I | I 11 | I | I 11 | I | I 11 | I | I 11 | I | I 11 | I | I | I | I | I |

b) Con la canalización de la isla

Figura 9-5: bahías de buses estándar


Bahías de autobús deben ubicarse preferentemente en secciones rectas nivel de carretera con buena visibilidad (al menos detener Distancia Visual). Deben estar situados después de las intersecciones, para evitar vehículos detenidos de interferir con la visión de los conductores que quieren entrar en la carretera principal de la carretera secundaria [véase la Figura 9-6 (a)]. Deben estar situados después de los pasos de peatones, por razones similares. Bahías de autobús no deberán estar situados uno frente al otro, ya que esto puede causar problemas de seguridad debido a un bloqueo de carreteras si los dos autobuses partieron exactamente al mismo tiempo. Bahías de autobuses deben estar escalonados por las colas para que los autobuses que salen se alejan unas de otras [Figura 9-6 (b)].

(A) Bahía de autobús situada después de la intersección

(B) Bahía Bus tambaleó cola con cola Figura 9-6: Ubicación Recomendado para bahías de buses

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En las bahías de buses más usados el goteo de aceite y el diesel en la superficie de la carretera puede resultar en una falla prematura del pavimento. En estas situaciones se debe considerar el uso de pavi-mento de hormigón. Un área de carga debe proporcionar 15 m de longitud para un bus y la longitud se aumentará en función del número previsto de autobuses que con frecuencia puede, utilizar de forma simultánea a la bahía de autobuses.

Al posicionar los andenes para autobuses, el diseñador debe tener en cuenta que las paradas de autobús existentes generalmente se ubicarán en los que son los más convenientes para los pasajeros, y por lo general es muy difícil convencer a los pasajeros y conductores de autobuses para desplazarse a nuevas paradas, sobre todo si son más de 50 metros de distancia. La provisión de una parada de autobús para proteger a los pasajeros que esperan contra el sol y la lluvia será alentar a los pasajeros a utilizar la parada de autobús. Tales refugios deben ser lo suficientemente robusto como para ser difícil de cometer actos de vandalismo y deben tener una profundidad de al menos 1,6 metros, como se muestra en la figura 9.7 a continuación. También deben tener una anchura mínima de 2,0 metros.

Figura 9-7: refugio típico bus

El refugio debe estar provista de sentado instalación, información de ruta y los recipientes de basura. El diseñador debe asegurarse de que el acceso peatonal es fácil y conveniente en las bahías de buses. Es importante tener en cuenta la necesidad de ofrecer a los pasajeros un camino cómodo y seguro hacia y desde la parada de autobús.

9.5 De aparcamientos de vehículos y áreas de descanso

Aparcamiento de vehículos se construyen para proporcionar un área conveniente para los viajeros para aparcar los vehículos de una manera organizada. Las áreas de descanso son lugares fuera del camino predispuestos para los conductores y pasajeros para tomar descansos y superar la fatiga. Normalmente, las áreas de descanso y aparcamiento de vehículos están convenientemente construidos en el mismo lugar.

Aparcamiento de vehículos

Facilidades de aparcamiento de vehículos se ofrecen en la terminal oa lo largo de la carretera que permite a los viajeros a aparcar y descansar de una manera organizada de manera segura y eficiente. Estas instalaciones suelen tener en cuenta los modos particulares de vehículos para hacer frente a los aspectos de seguridad. Este sub-capítulo se abordan las instalaciones de estacionamiento para los viajeros a lo largo de la calzada, que incluyen aparcamiento en áreas de descanso y de emergencia laicos aparta-deros.

Cada instalación de estacionamiento se contienen generalmente una superficie mínima de 1.000 metros cuadrados, que no incluye la maniobra y acceso. El área real será determinada en base a los usuarios previstos.




Se recomienda Suministro de un vehículo ligero combinado y aparcamiento de camiones en el área de descanso siempre que sea posible. Los vehículos livianos y las áreas de estacionamiento de camiones estarán separados para evitar los conflictos internos, y para minimizar la perturbación entre los dos tipos de grupos de vehículos.

Todas las zonas de estacionamiento deben estar recubiertos de un material resistente y sin polvo capaz de soportar la carga de la rueda de al menos 5 toneladas de peso del eje. Las áreas de estacionamiento deben ser construidos utilizando una mezcla bituminosa, hormigón aprobado, enclavamiento adoquines u otra superficie de agua sellados y deben contar con un drenaje adecuado. Las capas de pavimento deben seguir los requisitos del Manual de Pavimentos y Diseño de Materiales, Ministerio de Fomento (1999).

Áreas de servicio:

La fatiga es un problema importante para los que viajan largas distancias en el entorno de la carretera rural. Se estima que la fatiga es el principal factor que contribuye en aproximadamente el 25% de los accidentes de tráfico con lesiones graves.

La provisión de oportunidades de descanso a través de las áreas de descanso representa una herra-mienta de gestión para hacer frente a los accidentes relacionados con la fatiga. Un reto importante para darse cuenta de los beneficios potenciales de las áreas de descanso es aumentar el apoyo por los usuarios de la carretera que viajan largas distancias.

9.5.2.1 Tipos de Áreas de Descanso

Los principales tipos de áreas de descanso son:

Principales Áreas de Descanso

Áreas Menores Resto

Áreas Truck Parking


Cada tipo de zona de descanso contará con un nivel básico de las instalaciones incluyendo la provisión de un refugio con mesa de picnic y sillas, y en la mayoría de los casos bins. La diferencia clave entre los tipos de áreas de descanso es en términos de capacidad o tamaño. En la mayoría de los casos de cada tipo de zona de descanso será accesible a todos los usuarios de la carretera, con la excepción principal de ser un número reducido de áreas de descanso de menor importancia que el acceso de vehículos pesados no es posible debido a las limitaciones físicas del sitio.

Principales Áreas de Descanso

Estas áreas de descanso están destinadas a atender a los viajeros de larga distancia en todos los grupos de usuarios, incluidos los conductores de vehículos pesados, vehículos regulares de pasajeros y auto-caravanas. Cuando sea posible, las zonas principales de descanso definirán áreas separadas para los usuarios de vehículos pesados y ligeros. Se espera que las principales áreas de descanso se utilizarán siempre y oportunidades estancia de descanso para los viajeros de larga distancia.

Las principales áreas de descanso tendrán las siguientes instalaciones:

Vivienda adecuada con instalaciones separadas de las calzadas de vehículos y de fácil acceso (incluido el acceso de los grupos desfavorecidos físicamente);

Los establecimientos de alojamiento para estancias de larga resto;

Las cajas utilizadas para la recogida de basuras;

Número suficiente de letrinas;

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Iluminación;

Esgrima de la zona de descanso - de contener el movimiento de basura, y proteger la vegetación cir-cundante nativa;

Un sin sellar todo el pavimento del tiempo para el estacionamiento de vehículos (rutas de alto volumen o áreas de descanso con un uso significativo pueden haber sellado pavimento);

Una calzada de sellado a través de la zona de descanso.

Siempre que sea posible, las principales zonas de descanso se le dará un nombre único. El nombre debe ser elegido para reflejar la ubicación geográfica del área de descanso de Major. La designación de áreas de descanso permite la identificación clara de las oportunidades de descanso, sobre todo en la planifi-cación para gestionar las áreas de descanso.

Áreas Menores Resto

Menores Áreas de descanso se designan principalmente para atender a las pausas de descanso a corto plazo por todos los usuarios de la carretera incluyendo los pasajeros de los autobuses de cercanías, y por lo tanto incluyen instalaciones básicas, en particular un número suficiente de retretes.

Áreas de descanso menores sometidos a un uso elevado deben ser considerados para proporcionar servicios adicionales, tales como iluminación, refugios, mesas y sillas. Sin embargo, esto será determi-nado sobre una base de caso por caso como.

Algunas de las áreas de descanso de menor importancia pueden tener factores limitantes locales que limitan la idoneidad para el acceso seguro para los vehículos pesados. En estos casos, las áreas de descanso se firmarán como no apto para camiones.

Áreas Truck Parking

Estas áreas de descanso sean las mismas instalaciones que el área de descanso de menor importancia; sin embargo, la capacidad es limitada. Aunque reconocido como bahías de estacionamiento de camiones en términos de espacio y de capacidad, para todos los intentos y propósitos son un área de descanso para todos los usuarios de la carretera y se firmarán en consecuencia.

Para el área de estacionamiento de camiones, se recomienda un aparcamiento para dar cabida a espa-cios de estacionamiento para al menos 10 vehículos largos. Estas zonas de aparcamiento de camiones se encuentran fuera de la reserva del camino y se puede acceder a través de deceleración y aceleración de carril.


Un ejemplo de un diseño de una instalación de aparcamiento de camiones se ha mostrado en la figura 9.8 a continuación.

Figura 9-8: Ejemplo de instalación de estacionamiento de camiones




Las áreas de descanso deben ser diseñados para alentar a los usuarios a tomar descansos o superar la fatiga. Si las áreas de descanso son demasiado ruidoso, poco atractivo o servicios deficientes, no van a cumplir su propósito. Por lo tanto, la planificación y el diseño de las áreas de descanso es fundamental para su atractivo y fines previstos. Una buena planificación y el diseño requiere de una integración de la planificación estratégica y los aspectos de diseño detalladas de áreas de descanso. Un enfoque integrado de la planificación y el diseño de las áreas de descanso incluye lo siguiente:

9.5.2.2 Planificación Estratégica de las Áreas de Descanso

La selección de las ubicaciones de las áreas de descanso es a menudo difícil debido a la gran cantidad de factores que deben tenerse en cuenta. Los lugares de las zonas de descanso no debe ser simplemente seleccionados por conveniencia de los sitios no utilizados disponibles. Pobre ubicación de las áreas de descanso puede desalentar el uso de la zona de descanso por el público en general. La planificación inicial de las áreas de descanso debe utilizar un enfoque integrado a lo largo de una ruta de largo plazo en lugar de centrarse en los detalles microscópicos de las áreas de descanso individuales.

En la evaluación de las necesidades a largo plazo de una ruta, se debe prestar atención al crecimiento natural del tráfico y redirigir el tráfico de otras fuentes se proporcionan mejoras en las rutas. Debería considerarse la posibilidad de reservar o adquirir los terrenos necesarios para permitir la flexibilidad de actualizar las áreas de descanso existentes o nuevos en el futuro. Los factores que deben tenerse en cuenta en relación con el espaciamiento de las áreas de descanso incluyen:

Ubicación de las oportunidades de parada existentes y centros de servicios comerciales.

Anual Media Diaria (IMD).

Composición de tráfico.

Futura de la construcción trabaja.

El diseñador debe llevar a cabo un estudio de las áreas de descanso exigen el fin de calcular la distancia de las zonas de descanso y el número de espacios para vehículos necesarios para cada área de des-canso. Las distancias típicas recomendadas para zonas de descanso son:

Las principales áreas de descanso cada 100-120 km - destinados para largas estancias;

Menores Areas de descanso cada 50 - 60 km - previsto para estancias cortas; y


Truck Parking Bahías cada 30-40 km. - Se destinen para el check descansos cortos / carga.

Las áreas de descanso pueden estar situados en distancias más cercanas, donde las áreas de descanso existentes son incapaces de satisfacer la demanda, y no se puede ampliar debido a las condiciones locales. Las áreas de descanso en las ciudades a lo largo de los caminos, incluyendo los proporcionados por los operadores comerciales deben tenerse en cuenta al evaluar el espaciamiento área de descanso.

La separación de las áreas de descanso también debe considerar los beneficios y la seguridad de loca-lizar las zonas de descanso en ambas direcciones en carreteras de doble calzada con alto volumen de tráfico de dirección.

El tamaño de la zona de descanso se refiere a la demanda de espacios de aparcamiento. El diseñador debe llevar a cabo la estimación de la demanda para estimar el número de espacios necesarios para vehículos en áreas de descanso. Para que dicha entrada de datos, como el volumen de tráfico sobre una base horaria, la proporción de vehículos que utilizan una instalación y asumió proporciones para las condiciones locales o regionales se requiere.

Ubicación del sitio

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Ubicaciones potenciales de la zona de descanso pueden ser identificados en base a las preferencias de las características de la zona de descanso que los sitios ofrecen de forma natural, tales como grado, sombra natural, buenas vistas de los alrededores, la disponibilidad de servicios públicos, y considerando las restricciones geométricas y ambientales de los sitios. A continuación se enumeran algunos factores que ayudan a identificar los lugares preferidos de la zona de descanso.

Las áreas de descanso deben estar ubicados dentro acceso cercano a la ruta y fuera de la Reserva de la carretera.

Mejor utilización se puede esperar de los sitios con una clara visibilidad temprana de las instalaciones.

Se prefieren las secciones rectas antes de rebajas, con buena distancia de visibilidad. Esto permitirá a todos los vehículos, en particular vehículos pesados, la mejora de salida al salir o al flujo de tráfico de volver a entrar.

Las áreas planas son importantes para el estacionamiento de camiones en áreas de descanso.

Áreas que proveen sombra y valor paisajístico son deseables para las áreas de descanso. Buenas vistas y un entorno atractivo animarán usuarios de la carretera para detener. La sombra es particularmente importante para los conductores de camiones.

Muy cercano a las empresas de servicios públicos como el agua, conexiones de alcantarillado y la elec-tricidad es deseable, ya que esto reduce el costo de la construcción y explotación de la zona de descanso, así como la mejora de la calidad.

Ubicaciones potenciales para las áreas de descanso deberían realizar una evaluación ambiental para asegurar impactos ambientales se reducen al mínimo. Por ejemplo, una evaluación de impacto visual ayudará a proporcionar orientación sobre la mejor ubicación posible para una buena vista. Buenas vistas en las áreas de descanso a la gente a parar, relajarse y tomar su mente fuera de la jornada.

Diseño del Sitio

Hay muchos factores que deben ser abordados en el desarrollo de un área de descanso con éxito. Con el fin de asegurar que estos están cubiertos y se integran en un enfoque coherente, es importante que un concepto global se prepara.

Acceso de entrada y salida de las zonas de descanso son aspectos importantes del diseño de las áreas de descanso. El acceso y la salida deben proporcionar un nivel adecuado de seguridad para los vehículos que entren o salgan de la zona de descanso y volver a entrar en el flujo de tráfico. Salidas ascendentes son muy indeseables para camiones y pueden llevar a los camiones que paran en el hombro carretera cercana, en lugar de utilizar el área de descanso.

Capítulo 7 Diseño de al Grado Intersecciones debe aplicarse a los puntos de acceso a la zona de des-canso de la carretera. La distancia visual, diseño de vehículos girando caminos y la interferencia a través del tráfico de desaceleración y aceleración de los vehículos debe ser considerado en cada sitio.


a) acuerdo de acceso - En las vías de doble calzada, a la izquierda de / queda fuera siempre se reco-mienda el acceso área de descanso, tanto para vehículos ligeros y vehículos pesados. Esto significa que las instalaciones de la zona de descanso deben ser duplicadas (una zona de descanso en cada lado de la carretera). Tales pares de áreas de descanso no tienen que ser uno frente al otro. (Pueden estar esca-lonados en el camino).

Carriles de aceleración y desaceleración - carriles de aceleración y deceleración adecuada será sumi-nistrada a la salida y entrada de las áreas de descanso, respectivamente. Carriles de aceleración se proporcionan para permitir entrar al tráfico para acelerar hasta la velocidad de diseño de la calzada a




través. Localización de las zonas de descanso en la parte superior de las crestas también ayudan vehículos para desacelerar y acelerar al entrar y salir de la zona de descanso y reduce la longitud de los carriles de aceleración y desaceleración.

Volviendo radios - Acceso de entrada y salida de la zona de descanso deben considerar los radios de giro de vehículos ligeros y pesados.

Pavimento Sellado - El acceso a la zona de descanso debe ser sellado para permitir la entrada y salida segura.

Especial consideración a los desfavorecidos - Instalaciones adecuadas para los grupos desfavorecidos físicamente se facilitará en todos los aspectos de las áreas de descanso.

Un enfoque coherente debería adoptarse en la provisión de instalaciones de la zona de descanso. Ba-sado en las respuestas de la encuesta de los usuarios del área de descanso; aseos, sombra, mesas de picnic y sillas, y contenedores de basura se consideran las características más deseables en áreas de descanso. Con el fin de minimizar los costos del ciclo de vida, las instalaciones de la zona de descanso deben ser durables, de bajo mantenimiento, resistentes al vandalismo y no portátiles.

Las siguientes figuras muestran ejemplos de estacionamiento de vehículos y el diseño área de descanso. Las principales áreas de descanso en las Figuras 9-9 y 9-10. Típicas Los apartaderos de emergencia se muestran en la Figura 9-11.

Refugios mesas y sillas

Figura 9-9: Área de descanso del esquema de trazado con el carro y aparcamiento - frente al diseño de aparcamiento trasero

9.5.3 Emergencia Apartaderos

El propósito de un área de descanso es proporcionar un área conveniente para el corto período de tiempo se detiene por lo que el usuario de la vía puede llevar a cabo tareas que de otro modo serían considerados inseguros mientras se conduce o se detuvo a un lado de la carretera. Estos incluyen tareas tales como contestar un teléfono móvil, el cambio de controlador, el cambio de un incendio plana o alguna otra forma de parada de emergencia.


Cuando la anchura de los hombros no es más de dos metros, el espacio disponible no es suficiente para justificar estacionamiento de emergencia y por lo tanto, en tales circunstancias, apartaderos laicos de emergencia deben ser proporcionados. En las zonas rurales, la frecuencia deseable es para los apar-taderos que se deben proporcionar a intervalos de unos 5 km. Las áreas de descanso en los dos carriles en ambos sentidos la carretera deben estar escalonados y no necesitan estar cerca o enfrente de la otra.

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Esto reducirá la probabilidad de que los peatones que cruzan la carretera, que es un peligro para la se-guridad.

Estimación de la demanda se utiliza para determinar la longitud de la bahía Lay de emergencia. La de-manda se ve afectada por factores tales como el flujo de tráfico, el espaciamiento de lay-by, la proximidad a los cruces y la proximidad a otras instalaciones. Se recomienda una longitud mínima de aparcamiento (L2) de 30 m para alojar al menos dos vehículos largos. Shorter aparcamientos suelen animar a los conductores a aparcar en cirios que es indeseable.

Los automóviles privados

<LL

. u. I. I. I. I. I.

ITTI ITTI ITTI

I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1 I 1

Camiones


1. Î.I. I. I. I. I. I

11111111111111111111111111111111111

I H

I 11 11 11 II 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

L1 = longitud de entrada cónica equivalente a por lo menos 35 m L2 = longitud Aparcamiento igual a por lo menos 30 m de longitud L3 = Salir conicidad equivalente a por lo menos 20 m D = Ancho de la bahía igual a por lo menos 4,5 m

Figura 9-11: típicos Apartaderos Emergencia

9.6 Instalaciones del ciclo

Diseño de instalaciones de ciclo requiere una comprensión de los patrones y hábitos de los usuarios potenciales de la instalación. Por ello, el primer paso en la planificación de los programas o proyectos de carreteras es evaluar la demanda y tener una idea de los patrones y volúmenes de los viajes. Conseguir el diseño desde la primera vez ahorra gastos en el largo plazo. Instalación de acondicionamientos para




bicicletas que son demasiado estrechas pueden a menudo conducen a requerir cada vez mayor en el futuro, lo que podría ser difícil y costoso. Un enfoque de diseño que permite la expansión futura puede ser requerida.


La opinión convencional es que los ciclistas en las zonas rurales pueden usar los hombros, y esto es aceptable a condición de que el volumen combinado de los peatones y ciclistas es baja (<400 por día) y el hombro es de al menos 1,5 m de ancho. Pero, con flujos más pesados, y especialmente si hay tráfico de alta velocidad y / o una alta proporción de vehículos pesados de mercancías, será mejor para propor-cionar un carril bici separado o un carril bici y aceras combinado. La figura 9-12 muestra las dimensiones básicas de un ciclista, y en la tabla 9-3 da los anchos carril bici recomendados. Ciclovías necesita tener una superficie lisa con una buena resistencia al deslizamiento.

Figura 9-12: Dimensiones del ciclista

Fuente: NPRA

Tabla 9-3: Recomendado anchos para las instalaciones del ciclo

Tipo Anchura mínima (m)

Ancho estándar (m)

Ancho para uso pe-sado (m)

Hasta 100 ciclistas / h

100-300 ciclistas / h

Por encima de 300 ciclistas / h

Carril bici (separadode la calzada)

Carril bici y acerasCombinado

Carril bici (sólo ida)

Fuente: NPRA

Tabla 9-4: Distancias Recomendadas

Tipo Liquidación recomendada (m)

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Espacio mínimo overhead 0.50

Liquidación a la pared, cerca, barrera, u otro ob-jeto fijo

0.50

Liquidación de unfenced drop-off, por ejemplo terraplén, río, pared

1.0

Distancia mínima al borde de la vía de circulaciónpara el límite de velocidad de:

50 kmh 0.50

80 kmh 1.00

100 kmh 1.50

Fuente: NPRA

Medidas de reducción de velocidad en los centros comerciales y otras áreas edificadas ayudarán ciclistas mediante la reducción de velocidad de los vehículos de motor, pero las necesidades de los ciclistas deben ser considerados desde el principio. De lo contrario, las características tales como puertas y estrecha-mientos podrían aumentar los riesgos para los ciclistas. Si hay una gran cantidad de ciclistas puede ser digno de proporcionar una breve by-pass (1 m de ancho) que permitirá a los ciclistas para evitar las me-didas de reducción de la velocidad.

9.7 Seguridad barreras

9.7.1 Generales

Con el fin de mejorar y mantener la seguridad en las carreteras, barreras de seguridad vial son necesa-rios. Las barreras de seguridad son designados para redirigir los vehículos errantes con un nivel de ren-dimiento especificado y proporcionar orientación para peatones o de otros usuarios de la carretera.

El propósito de la barrera de borde de la carretera es:

Para reducir / eliminar el potencial de gestión fuera de la carretera;

Proveer oportunidad de conducir el escurrimiento de la carretera para volver a la carretera; y

Para reducir la gravedad de los accidentes.

Cuando se identifica un peligro lateral, la mejor solución es eliminar el peligro. Cuando el peligro de una caída, que merece la pena considerar si la pendiente se puede aplanar para que sea menos peligroso. Si esto no se puede hacer que puede haber un caso para blindar el peligro con una barrera.

Barrera de seguridad de tráfico se puede clasificar como:

Barrera longitudinal:

o viga de acero flexible de barandas con postes de acero o de madera o alambre cuerda barrera o barrera de hormigón.

Terminales:

o Redirective o no redirective.

Transiciones.

Amortiguadores de impacto.

Lo ideal es que la barrera de seguridad deberá:





a) evitar que el vehículo pase a través de la barrera (el vehículo estará contenido);

absorber (cojín) el impacto del vehículo sin dañar a los ocupantes (sin desaceleración severa);

re-dirigir el vehículo a lo largo de la carretera paralela al resto del tráfico; y,

permite al conductor mantener el control del vehículo (sin movimiento o de vuelco del vehículo).

9.7.2 Principios de Diseño

Es responsabilidad del diseñador para determinar dónde se necesita una barrera, su longitud y el nivel de rendimiento.

Además, el diseñador debe entender que la tecnología de barrera de seguridad aún está en evolución. Por lo tanto, el diseñador debe estar preparado para controlar la tecnología de forma regular para los nuevos desarrollos y técnicas. Se utilizan para evitar que los vehículos de golpear o caer en un riesgo - como caerse por una ladera empinada, o caer en un río, que golpea una obstrucción en la zona libre, o cruzar una mediana en la trayectoria del tráfico en la otra calzada. Estos eventos se producen cuando un conductor ha perdido el control del vehículo debido al exceso de velocidad, falta de concentración o tener sueño, falla de las llantas, colisión, etc

La especificación, instalación y mantenimiento de las barreras de seguridad son un tema muy técnico, y este Manual sólo puede dar una breve introducción al tema. El diseñador siempre debe buscar el ase-soramiento de expertos, como barrera de seguridad puede ser inútil e incluso peligroso si no se ha di-señado e instalado correctamente. Los componentes de la barrera de seguridad siempre se deben comprar en un fabricante especializado y sus consejos obtenidos. Si es posible, se deben hacer arreglos para que se instalen, o supervisar la instalación.

Soluciones alternativas a las barreras de seguridad

Todos los elementos de riesgo a lo largo de las carreteras como obstáculos, pendientes laterales empi-nada, puentes y pasos inferiores pueden causar lesiones personales graves en caso de un accidente de vehículo. Los usuarios de la vía tienen que ser protegidos contra los de riesgos. Esto se puede hacer en seis formas diferentes:

Retire los elementos de riesgo.

Haga los elementos de riesgo inofensivo.

Vuelva a colocar los elementos de riesgo.

Vuelva a colocar los elementos de riesgo.

Proteger los elementos de riesgo.

Delinear los elementos de riesgo.

Una barrera de seguridad es también un elemento de riesgo en sí misma y sólo se debe utilizar cuando es más peligroso que conducir fuera de la carretera de golpear una barrera de seguridad.

Requisitos de contención para las barreras de seguridad

Los niveles de contención para las barreras de seguridad y pretiles de puentes en Tanzania se muestran en la Tabla 9-5.


Normalmente, las barreras de seguridad están diseñadas para redirigir los vehículos errantes de pasa-jeros como se muestra bajo nivel de contención N1 y N2, a continuación. Sin embargo, en los lugares

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donde las consecuencias de la barrera no resistir un impacto probable son grandes, se deben seleccionar las barreras diseñadas para los vehículos pesados, es decir, un nivel de contención H2 o H4.

Tabla 9-5 Requisitos de nivel de contención en relación con las condiciones de la carretera / puente

Nivel de con-tención

Tipo Carreteras / condiciones

• • Las carreteras con límites de velocidad <60 kmh y AADT <12.000 Las carreteras con límites de velocidad> 70 km / hy AADT <1,500

2 • ••

Carreteras con velocidad limist <60 km / hy AADT> 12.00 Las ca-rreteras con límites de velocidad> 70 km / hy AADT> 1.500 Autopista llevar altos volúmenes de tráfico

H2 • •• ••

Los puentes y grandes conducciones Muros de contención con una caída de> 4 m

Acantilado o una pared de roca con una caída de más de 4 metros y una pendiente más pronunciada que 1:1,5 * Restringir medianas (<2 m) en autopistas con velocidad de diseño> 80 km / hy una alta porción de los vehículos pesados (> 20%)

Los lugares sensibles donde los vehículos errantes pueden causar daño por ejemplo sustancial en ferrocarriles, depósitos de agua po-table, etc

H4 • Sobre y debajo de puentes donde un accidente puede causar colapso del puente

* A condición de espacio de deformación satisfactoria y fijación del mensaje

Fuente: NPRA

9.7.5 Los criterios de desempeño (criterios de diseño)

El fabricante deberá demostrar o documento mediante el cálculo de que los criterios de desempeño que se muestran a continuación se cumple.

Los criterios de rendimiento se muestran en la Tabla 9-6 a continuación. Con este criterio de impacto, el vehículo errante se redirige de forma segura a la carretera sin cruzar la línea a la dirección opuesta de tráfico. El vehículo deberá permanecer en posición vertical después de la prueba para asegurar que el conductor pueda controlar el vehículo. La barrera de seguridad, o el parapeto del puente, no se fracturó en pedazos que pueden dañar los peatones cercanos al vehículo.

Tabla 9-6: Nivel de contención - requisito de diseño de la barrera de seguridad

Contención Velocidad de impacto

Ángulo deimpacto

Total de kg de masa

Tipo de ve-hículo

Cinética teórica

nivel (Km / h) (Grado) energía KNm

N1 80 20 1500 Coche 43.3

N2 110 20 1500 Coche 81.9

H2 70 20 13000 Autobús 287.5

H4 65 20 30000 HGV rígido 572,0




Fuente: NPRA

La deformación de las barreras de seguridad


Cuando una barrera de seguridad es atropellado por un vehículo, éste se deformará. La deformación de las barreras de seguridad durante las pruebas de impacto se caracteriza por la anchura de trabajo. An-chura de trabajo de la barrera (W) es la distancia horizontal máxima entre el borde frontal de la barrera antes de la deformación y el borde posterior después. Si la carrocería del vehículo se deforma alrededor de la barrera de seguridad vial, por lo que éste no puede ser utilizado para el propósito de medir el ancho de trabajo, la posición lateral máxima de cualquier parte del vehículo se tomará como una alternativa.

Deformación dinámica de la barrera o la anchura de la deformación, D, es la distancia horizontal entre el borde frontal de la barrera antes de la deformación y después.

o

o

- A-/

o 20 ", / V7

o

o /

o /

-F Ancho de

- Deformación

(D)

o \

0

o Vi

0

Figura 9-13: La deformación de las barreras de seguridad Fuente: NPRA

Barrera de seguridad incluyendo el comportamiento parapeto

La barrera de seguridad incluyendo parapeto deberá contener el vehículo sin rotura completa de cual-quiera de sus elementos principales longitudinales. Los elementos de la barrera de seguridad incluyendo parapetos no deberán penetrar en el compartimiento de pasajeros del vehículo. No se permitirán las deformaciones del habitáculo que puede causar lesiones graves.

El comportamiento del vehículo de prueba

El vehículo no deberá girar y / o dar vueltas (incluyendo vuelco del vehículo hacia un lado) durante o después del impacto.

9.7.6 Requisitos para la barrera de seguridad

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En las carreteras existentes, la consideración principal será el historial de accidentes. Si las colisiones con el peligro se están produciendo repetidamente puede haber justificación para barrera de seguridad - suponiendo que el peligro no se puede quitar. El análisis de costo-beneficio puede ayudar a determinar si se trata de la instalación de barrera de mérito.


SATCC ha desarrollado criterios generales para la instalación de barandillas. Estos aparecen en la Figura 9-14 y tiene que ser utilizado como una guía general y punto de partida para la determinación de nece-sidad. Pendiente


1:1,5 01:02

01:03 01:04

(Vertical: horizontal)

La

un

w • \

- ♦ - - Barandilla necesaria

-

•

- -

• - k

« * M.

Barandilla NOnecesario

« ) <

- -

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Altura de llenado (m)

Figura 9-14: Barandilla - guía para la determinación de la necesidad

Además de la instalación de barreras de seguridad cuando el relleno es alta y las laderas son empinadas, hay un riesgo sustancial causado por obstáculos dentro del área de la zona clara. Estos obstáculos in-cluyen:

Pilares de puentes, pilares y muros de alcantarillas




Ninguno rendimiento Columnas luminosas, pórticos y árboles con diámetro> 18 cm

Topes de hormigón, elementos de concreto sólido, salidas de alcantarillas, final de muros de contención,

Solid piedras o afloramientos rocosos que tienen una parte superior más de 20 cm por encima del terreno o montañas rocosas escarpadas, donde las piezas que sobresalen deben ser inferiores a 30 cm.

Instalaciones sólidas

Tales obstáculos en carretera peligrosos deben ser eliminados, sustituidos con muebles de carretera rinde o se protegen con una barrera de seguridad. Si, sin embargo, una pendiente de nuevo se construye frente a los obstáculos en la zona despejada, barreras de seguridad no son necesarios si se satisfacen los criterios que se muestran en la Figura 9-15, es decir:

Cuando el gradiente de la pendiente de espalda es 01:02, la altura de la pendiente medida desde la superficie de la carretera adyacente deberá ser como mínimo de 1,8 m.

El dimesion con * son variables Figura 9-15: Disposición carretera que funciona como una barrera de seguridad

Cuando el gradiente de la pendiente de nuevo se 1:1,5 la altura de la pendiente medida desde la super-ficie de la carretera adyacente se puede reducir a 1,4 m.

4.0

«2.25>

0.9

'M

<-0,2 *

En algunos casos, hay un afloramiento de roca a lo largo de la carretera. Si es demasiado caro para eliminar la roca, normalmente se prefiere el uso de una pendiente hacia atrás de la zanja a una barrera de seguridad como se muestra en la figura 9-16.

El dimesion con * son variables Figura 9-16: pendiente Volver a evitar que los vehículos que impactan un afloramiento de roca

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Cuando la pendiente de la ladera posterior es 1:02 de la altura de la pendiente medida desde la superficie de la carretera adyacente deberá ser de al menos 1,4 m. Cuando el gradiente de la pendiente de nuevo se 1:1,5 la altura de la pendiente medida desde la superficie de la carretera adyacente se puede reducir a 1,0 m. 5 2

3.65

<

»-

J2. 2.25

0.9

<-0,2 *

9.7.7 Requerido Duración de una barrera de seguridad

Barrera de seguridad de vigas de acero a menudo se instala en longitudes que son demasiado cortos para ser eficaz. Esto se hace para mantener los costos bajos, pero la instalación resultante puede ser com-pletamente inútil. Generalmente, al menos 30 m de viga de acero fuerte mensaje de barandas son ne-cesarios para que éste realice satisfactoriamente. Figura 9-17 da orientación sobre la determinación de la duración de la necesidad. Tenga en cuenta que en una carretera de doble sentido calzada única, ambos sentidos de la marcha tienen que ser considerados - no se puede suponer que los vehículos no llegarán al extremo de aguas abajo de la barrera. Uno de los fallos comunes en las curvas peligrosas es para detener la barrera en el punto donde la curva se encuentra con el tangente. La experiencia muestra que algunos de los vehículos que no pueden negociar la curva se ejecutará fuera de la carretera más allá del punto de tangencia. Cualquier hueco a través del cual los vehículos pueden caer siempre deben estar cerradas.

El lateral fijado será normalmente de 50 cm más allá de la línea de borde de la carretera a la cara de la barrera. Con caminos que tiene volumen anual media diaria de tráfico (IMD) de 12.000 y por encima y la velocidad límite mayor de 80 km / h, el retroceso será de 75 cm.

Figura 9-17: Determinación de la longitud requerida de la barandilla




(Fuente: directrices de Australia)

9.7.8 Viga de acero fuerte mensaje de barandas

Viga de acero fuerte mensaje de barandas es el tipo más común de la barrera de seguridad utilizado en Tanzania (consulte la Figura 9-18). El diseño preciso varía en detalle, pero las características básicas son:

vigas de acero con una forma de W (esta es la parte que entra en contacto con el vehículo);

las vigas son 4.130 mm de largo;

las vigas están montados en postes de acero que se fijan ya sea 1.905 mm o 3.810 mm de distancia;

las vigas están montados de modo que el centro del haz es 600 mm por encima de la altura de la super-ficie de la carretera; y,

hay un bloque separador de acero entre el poste y la viga para evitar que el vehículo hit ting ("enganche") en el poste ("enganche" por lo general resultado que el vehículo fuera de control).


Cuando un vehículo fuera de control golpea la barrera de la viga se aplana, los mensajes son empujados hacia atrás, y la tensión en la viga se acumula para detener el vehículo y redirigir de nuevo a la carretera. Esto es, si se realiza con éxito. La velocidad, la masa y el ángulo del vehículo es fundamental para el éxito. Con los vehículos pesados, altos ángulos de impacto y velocidades muy altas de la barrera puede ser desgarrada o aplastado. La capacidad de contención sin embargo se puede aumentar mediante el uso de dos haces, uno montado encima de la otra.

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Figura 9-18: Viga de acero fuerte mensaje de barandas - detalles típicos

9.7.8.1 Instalación de la viga de acero fuerte mensaje de barandas

Las vigas deben solaparse en el sentido de la marcha, por lo que si se separan en un impacto que no es un fin que se lanza el vehículo;

Las vigas deben estar atornillados con los ocho pernos y toda la estructura deben ser rígidos;

El centro de la viga debe ser de 600 mm ± 5 mm por encima de la superficie de la carretera adyacente - si es inferior, los vehículos pueden montar sobre ella; si es superior, los vehículos pueden pasar por debajo de ella;

El bloque separador deberá estar equipado al poste con dos tornillos, si no puede girar en una colisión;

No debe haber dos capas de haz en cada bloque espaciador, por lo que en los puestos intermedios (es decir, aquellos en los que no hay empalme haz) insertar una sección corta de la viga entre el haz principal y el bloque espaciador - esto se conoce como una placa de respaldo y ayuda a prevenir la articulación viga o lagrimeo en este punto;

Si los postes y bloques espaciadores son de canal de acero deben ser instalados de manera que el lado plano se enfrenta al tráfico - esto reduce el riesgo de lesiones si son afectados por una persona que ha caído de un vehículo;




Debe haber un espacio de por lo menos 1,000 mm entre la parte posterior del poste y cualquier obstáculo rígido - esto puede reducirse a 500 mm si la barrera está reforzada mediante el establecimiento de puestos adicionales (a 952 mm entre centros), poniendo dos vigas juntas ( uno anidado dentro del otro) y el uso de grandes adicionales cimientos de hormigón;

Cuando se instala en la parte superior de un muro de contención debe haber por lo menos 600 mm entre la parte posterior del poste y de la ruptura de la pendiente con el fin de contar con el apoyo de tierra suficiente para el cargo - cuando esto no sea posible, se deben utilizar los mensajes mucho más largos;

La baranda no debe instalarse detrás de una acera, porque cuando un vehículo golpea la acera

será empujado hacia arriba y así llegará a la barrera de protección muy alta - con el riesgo de que el vehículo va a ir sobre la barandilla; y,

La barandilla se fijará detrás del borde del hombro (o borde de calzada si no hay un hombro) por lo menos 600 mm - ponerlo en el borde de los hombros reduce la anchura efectiva del hombro y aumenta el riesgo de daños menores.

9.7.9 barreras de hormigón

Barreras de hormigón son lo suficientemente fuertes como para detener la mayoría de los vehículos fuera de control, y ser rígido no hay desviación en el impacto. Esto hace que sean adecuadas para su uso en las medianas estrechas y en las que es esencial para mantener los vehículos en la carretera, como en los puentes. Impactos pequeños ángulos suelen dar lugar a pocos daños al vehículo. Sin embargo, los grandes impactos angulares tienden a causar daños importantes en el vehículo, y lesiones graves a los ocupantes. La investigación ha demostrado que el perfil convencional (comúnmente llamado Nueva Jersey Barrera) tiende a causar vehículos pequeños para revocar, y la forma preferida es ahora una pared vertical o casi vertical (véase la figura 9-20). Barrera de hormigón en general, requiere muy poco man-tenimiento de rutina, excepto después de los impactos muy severos.


Los extremos de las barreras de hormigón son muy peligrosos, por lo que se deben hacer todos los es-fuerzos para poner fin a la barrera donde las velocidades son bajas. El extremo de la barrera debe ser en rampa hacia abajo. Si las velocidades de aproximación son inevitablemente altos al final de la barrera debe ser protegido mediante la instalación de una sección (de al menos 20 m) de barrera de protección semi-rígido (véase 9.7.12).

07/09/10 barreras Mediana

En general, las barreras centrales deberán presentarse de alta velocidad de carreteras de doble calzada, es decir, con el límite de velocidad superior a 80 km / h, con IMD superior a 8.000.

De alta velocidad de las carreteras de doble calzada con medianas de menos de 1,5 x Anchura mínima Clear Zone pueden necesitar tener barreras centrales para reducir el riesgo de accidentes de cruce y / o para proporcionar protección contra la colisión con obstáculos (por ejemplo, columnas de iluminación). Barreras centrales normalmente no deberían ser usados en autovías urbanas con límites de velocidad de menos de 80 km / h. Si estas carreteras tienen un problema de cross-over debe abordarse a través de medidas de reducción de velocidad.

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Si el medio es menos de 9 m, dispondrá de una barrera de seguridad o un terraplén de tierra, cuando la velocidad de diseño es mayor o igual a 90 km / ho los límites de velocidad superior o igual a 70 km / h. En principio, hay cuatro tipos de barreras de seguridad que se pueden utilizar como barrera de la mediana (véase la figura 9-19).

Barrera de viga de acero de un solo lado / de la pipa (uno en cada lado de la mediana) de barrera de haz de doble cara de acero / tubo (colocado como abajo) de barrera de hormigón - ya sea fundido in situ o construidos mediante la conexión de las secciones prefabricadas o taludes de suelos.

Hombro Hombro Mediana 10.00

Terraplén del Suelo

hR = Altura del riel (750-800 mm, dependiendo del tipo de barrera) Figura 9-19: Diferentes sistemas de barrera de la mediana

Barreras centrales normalmente no deberían ser usados en autovías urbanas con límites de velocidad de menos de 70 km / h. Si estas carreteras tienen un problema de cross-over debe abordarse a través de medidas de reducción de velocidad.

La mediana de las barreras a menudo toman la forma de dos haces de barandas montado espalda con espalda en un puesto - ver Figura 9-19. Ellos no son adecuados cuando la mediana es más estrecha que 2,0 m debido a que desvían demasiado de impacto. Una barrera ferroviaria mono con un carril de caja en la parte superior de los postes a veces puede ser una buena solución.

El concreto puede ser preferible en situación en la que se necesita un mayor rendimiento (vea la Figura 9-20). Barrera de hormigón se puede hacer in situ fundido o por elementos montados juntos por lo que actúa como una barrera continua.


Como siempre con las barreras de seguridad, es un problema de interrumpir de forma segura. Si es posible la barrera debe ser terminado en los puntos donde las velocidades son bajas, como en las ro-tondas. En su defecto, las vigas de barandas debe ser quemado y en rampa hacia abajo, o al menos estar tapados con una pieza terminal de protección (el tratamiento al final del toro nariz). Barreras de concreto deben ser en rampa hacia abajo.

Volver a la baranda hacia atrás

Figura 9-20: barreras centrales




Durante la prestación de las barreras centrales, se observó lo siguiente:

Bordillos nunca debe utilizarse cuando se instalen barreras centrales;

Las consecuencias de la barrera son mayores que las instalaciones de barrera; y

Los problemas de las zonas claras relativas a los objetos rígidos y zanjas en la mediana.

9.7.11 Terminales

La aproximación y la salida extremos de una viga de acero barandilla son sus características más peli-grosas, siendo el primero más que el segundo y, por tanto, deberán estar fabricados con secciones de-lantera y trasera del terminal. Lagunas Corto (<80m) no deben ser dejados en la barandilla - sino que deben hacerse continua.

No hay un modo totalmente seguro de terminar la barandilla, pero el consejo general es:

endurecer el tramo final con la instalación de los puestos de 1.905 mm de distancia, y

estallar la sección final de la barrera de protección de distancia del borde del hombro hasta que se compensa por lo menos 1m - utilizar una tasa llamarada de al menos 1 de cada 10 - lo que reduce el riesgo de un impacto directo; y

utilizar una pieza terminal de absorción de impactos especial o rampa haz un fuerte descenso en el suelo.

Con ambos tratamientos la separación entre postes se redujo a la mitad durante los primeros tres a cinco longitudes, como se muestra en la Figura 9-21 a continuación.

Barrera de hormigón rígido


En una carretera de dos vías tendrán que ser terminados en la forma anterior, tanto aguas arriba y ex-tremos aguas abajo de la barrera de protección. Uno de los problemas de extremos en rampa es que pueden lanzar vehículos fuera de control en el aire, con consecuencias desastrosas. Trate de evitar esto mediante el aumento gradual de la viga de un fuerte descenso. La quema es una manera eficaz de reducir

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el riesgo de impacto, pero esto puede ser difícil de conseguir en algunas situaciones, tales como en terraplenes estrechos.

Figura 9-21: El tratamiento final de baranda - detalles típicos

Fuente: SATCC

Una de las principales funciones de los terminales es anclar las barreras longitudinales.


Terminales deberán ser diseñados para ser a prueba de choques - es decir, ser capaz de proporcionar fuerzas de desaceleración dentro de los límites de supervivencia - en especial si están dentro de las zonas claras.




9.7.12 La transición de la barandilla de puente parapetos y barreras de hormigón

Postes de acero

Las colisiones con los extremos de los parapetos de puentes y barreras de hormigón suelen ser muy grave. Es esencial que estos obstáculos pueden proteger para que fuera de control de los vehículos será redirigido a lo largo de la cara del parapeto o barrera de hormigón. Esto se logra mejor mediante la ins-talación de una barrera de protección viga de acero semi-rígida en el enfoque - normalmente por lo menos 30 m de longitud. Se debe alinearse con la cara del parapeto / barrera y ser firmemente conectado a él. La barrera de protección debe ser reforzada progresivamente de manera que la desviación se reduce a cero como se alcanza el parapeto / barrera. Esto se llama una sección de transición. El endurecimiento se logra mediante el establecimiento de puestos adicionales, poniendo dos haces juntos (uno anidado dentro del otro) y el uso de grandes bases de concreto de más. Consulte la Figura 9-22. Una pieza de conexión de acero se utiliza para atornillar el final de la barrera de protección para el parapeto o barrera - el diseño de este variará para adaptarse el diseño del parapeto / barrera.

Última 4 postes de barrera de hormigón situado en hormigón o parapeto

4V. 1

Pieza de unión atornillada a la barrera

F F F F F F F F F F F F F F F 1777777 ^

Estándar ' Mensaje 1.3m es-paciamiento

Me 1m separación entre postes

Publicación de separación

Dirección de la marcha

Figura 9-22: transición típica (barandilla W-viga a objeto rígido)


09/07/13 Los parapetos de puente

Un parapeto es una valla de protección o en la pared en el borde de un puente o estructura similar. Los parapetos se colocarán en todos los puentes. Algunos tipos diferentes de parapetos se ilustran en la Figura 9-23 a continuación.

a) Peatones y Vehículos / peatonales parapetos

b) parapeto Vehículo

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Nota: En las áreas urbanas y urbanizadas, la anchura mínima de acera será de 2,0 m.

Figura 9-23: Puente parapetos

Las alcantarillas bajo terraplenes no superiores a 5 m medidos a lo largo de la calzada pueden tener una barrera de seguridad ordinaria cuando la anchura de trabajo es menor que el espacio disponible antes de que el jefe de la alcantarilla.

Hay tres grandes tipos de parapetos:

Parapetos peatonales: véase capítulo 9.7.14.

Parapetos vehículo / peatón: Estos están diseñados para contener vehículos y salvaguardar los peatones. Por lo general son bien de acero o de hormigón armado.

Parapetos vehículo / peatonales deben estar diseñados para contener los vehículos fuera de control en el puente y para desviar de nuevo en las vías de circulación sin disminución de velocidad de giro o severa. Normalmente, el diseño debe satisfacer un nivel de contención H2 y en algunos casos H4. La altura parapeto no debe ser inferior a 1,2 m.

Parapetos vehículo: Estos están diseñados para los vehículos sólo con poco tráfico peatonal. Tienen elementos normalmente horizontales y tienen mayor espacio entre los elementos.

El puente también puede tener una barrera interior para separar el tráfico de vehículos y peatones. La intención es proteger al peatón contra el vehículo que por un accidente se produjo en el campo equivo-cado. Las barreras de separación no tienen que ser más alto que una barrera de seguridad ordinaria cuando el puente tiene una barrera exterior de 1,2 m.

Requisito de parapetos de puentes

El diseño de los parapetos del puente deberá satisfacer los siguientes requisitos:

Los parapetos deben presentar una cara continua sin interrupción al tráfico y deben tener una conexión sólida con las barandillas de aproximación;

Parapetos de acero deben ser diseñados con perfiles horizontales establecidas en frente de los puestos, por lo que los vehículos que rozan los rieles y no se enganchen en los postes;

En la medida de lo posible, los raíles horizontales en parapetos de acero deben ser continuos - si las juntas son inevitables, deben ser fortalecidos por lo que no hay riesgo de que se suelte en el impacto y la exposición de los extremos libres (como una lanza);

Los extremos del carril de puente deben continuar en una barrera de seguridad con una transición en el medio. Si no es necesario continuar con una barrera de seguridad, el fin debe estar vinculada con un

fuerte pieza de conexión de manera que no hay extremos expuestos a lanza un vehículo. Es importante cerrar con barrera de seguridad posibles lagunas o "ventanas abiertas" entre el final del parapeto y una pendiente hacia atrás, especialmente cuando el enfoque para el puente está en una curva.

Dónde bordillos se encuentran en frente de parapetos, la altura del parapeto se debe aumentar para tener en cuenta los efectos dinámicos de salto.

Los parapetos se diseñarán de tal manera que no van a evitar que las normas de visibilidad de cumplirse.

Parapetos de hormigón armado deben tomar la forma de, paredes continuas sólidas sin aberturas. Un carril de mano de acero está a menudo equipado a lo largo de la parte superior de la pared con el fin de mejorar la apariencia visual.





En la mayoría de los casos no habrá una necesidad de proporcionar barreras de protección, tanto en la aproximación y la salida termina del parapeto con el fin de evitar que los vehículos fuera de control de golpear el extremo del parapeto. Esto es particularmente importante con parapetos de hormigón armado, debido a su rigidez. La barrera de protección también puede evitar que los vehículos fuera de control de la entrada en el lado equivocado del parapeto y cayendo en un río / ferrocarril / etc Este es un incidente común en los puentes donde el enfoque es en una curva. La barrera de protección debe ser de al menos 20 m de longitud y debe seguir la línea de la cara del tráfico del parapeto.

Es posible diseñar un parapeto de acero que incorpora barandilla W-haz, y esto tiene la ventaja de que la barrera de protección puede extenderse desde el puente para proteger a los vehículos en las secciones de aproximación. La capacidad de contención se puede aumentar mediante el uso de dos haces, uno encima del otro.

Figura 9-24: Vehículo / parapeto peatón - detalles típicos

09/07/14 Barreras peatonales y parapetos

Movimientos peatonales incontrolados son un factor importante en los problemas de tráfico y de seguri-dad urbana. Barrera peatonal puede traer grandes mejoras mediante la segregación de peatones del tráfico vehicular y canalizarlos a los puntos de cruce seguros. En las intersecciones, la barrera puede:

reducir los conflictos mediante la canalización de los peatones a los puntos de cruce de los enfoques;

desalentar a los autobuses, minibuses y ciclistas de parada y estacionamiento dentro de la intersección;

desalentar a los vehículos de reparto de la carga y descarga dentro de la intersección; y,

desalentar a vendedores ambulantes de ocupar el espacio vial en la intersección

Otras aplicaciones incluyen:

Escuelas - barrera se puede utilizar para evitar que los niños corriendo en la calle de la puerta de la es-cuela;

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Parques de autobuses, cines, estadios, etc - de barrera pueden canalizar flujos peatonales en áreas de movimiento de peatones;

Los pasos de peatones, pasos subterráneos ', pasarelas - barrera ayuda a los peatones de canal para la instalación de cruce; y,


Las medianas - barrera se puede utilizar para disuadir a los peatones de uso de la mediana para cruzar la carretera, a pesar de las barreras sobre las aceras tienen más probabilidades de ser eficaces.

Idealmente, la barrera peatonal debería: ser eficaz;

ser fuertes y de fácil mantenimiento;

no causar graves daños a los vehículos y sus ocupantes cuando es golpeado; no ser peligroso para los peatones, incluidas las personas con discapacidad; No interfiere con la visibilidad; y, ¡mire aceptable.

Parapetos de peatones están diseñados para proteger a los peatones, pero no están destinados a con-tener vehículos. Estos se utilizan donde hay una barrera de seguridad entre los carriles de vehículos y la acera. La figura 9-24 muestra un diseño típico de un parapeto de acero ligero.

Los requisitos son:

La altura mínima para los parapetos es 1,2 m, pero esto se debe aumentar a 1.400 mm para carril bici, y 1500 mm de puentes sobre vías férreas y otros puentes donde la contención es esencial;

Pretiles metálicos no deben tener aberturas más anchas de 100 mm. Si es necesario el parapeto debe ser enfrentado con paneles de malla de alambre. Cuando el puente no tiene instalaciones para los peatones, las aberturas se podrían aumentado a 300 mm.

La elección es entre los pasamanos de acero y paredes de ladrillo o de hormigón. Barandillas de acero deben ser diseñados con un número mínimo de elementos horizontales. Tienen que estar muy bien su-jetar a postes para evitar la fracturación y penetrar en el vehículo cuando se afecta el parapeto. Ladrillo o de hormigón paredes tienden a ser más barato y más fácil de mantener, pero ocupan más espacio. Todas las barreras se deben establecer de nuevo (normalmente 500 mm) de la cara del tráfico de la acera para dar espacio suficiente para el paso de vehículos. Los extremos de la barrera peatonal pueden necesitar ser equipados con reflectores para que sean menos de un peligro en la noche.

Los parapetos deben ser diseñados de forma que sean difíciles de escalar, es decir, no hay puntos de apoyo o tapas planas.

Finalmente, puesto que a nadie le gusta caminar más lejos que tienen que hacerlo, no deben ser obli-gados a dar grandes rodeos irrazonablemente largos. La gente puede romper la barrera de los peatones si consideran que es demasiado de un obstáculo para el movimiento.

07/09/15 Crash Cojines

Amortiguadores de impacto son los sistemas de protección que impiden que los vehículos errantes im-pacte obstáculos en carretera fijos y rígidos por desacelerar el vehículo en un lugar seguro cuando se golpeó la cabeza o redirigiendo lejos del obstáculo minimizando el nivel de daño potencial de los ocu-pantes del vehículo.


La preparación del sitio es importante en el uso del diseño amortiguadores de choque. Alteraciones en el lugar erróneo puede poner en peligro la eficacia de cojín. Amortiguadores de impacto deben estar ubi-cados en una zona de nivel libre de bordillos u obstáculos físicos. En su caso, el diseño de las nuevas instalaciones de la carretera debe lo más posible considerar otras alternativas que el uso de los amorti-




guadores de choque. Debido a sus amortiguadores de choque de costos sólo se debe utilizar en el resto de las instalaciones de seguridad son inadecuados. Cuando las condiciones del lugar no permiten el uso de barreras de seguridad, amortiguadores de choque se pueden considerar con el fin de minimizar los impactos contra objetos rígidos como pilares de puentes, soportes de signos generales, pilares, y retener los extremos de la pared. Choque cojines también se pueden usar donde los terminales de seguridad para lado de la carretera y barreras centrales no están disponibles o no se pueden utilizar. La figura 9-25 muestra un ejemplo de amortiguador de choques.

Figura 9-25: Un ejemplo de amortiguador de choques

Se llama la atención sobre el hecho de que la aceptación de un amortiguador de choques exigirá la fina-lización con éxito de una serie de ensayos de impacto del vehículo, así como el cumplimiento de la norma completa EN-1317-3.

Nota: En la actualidad, EN-1317-3 pruebas son sólo para vehículos ligeros / medianos (máx. 1500 kg). Por lo tanto, amortiguadores de choque no están diseñados para absorber el impacto de un vehículo pesado.

9.8 Instalaciones para vehículos de Runaway

9.8.1 Generales


Dónde pendientes pronunciadas se producen largos es conveniente proporcionar rampas de escape de emergencia en lugares adecuados para retardar y / o detener un vehículo fuera de control fuera de la corriente principal de tráfico. Fuera del control de los vehículos son el resultado de los conductores a perder el control del vehículo debido a la pérdida de los frenos a través de un recalentamiento o falla mecánica o porque el conductor no pudo cambiar a una marcha inferior en el momento apropiado. La experiencia con la instalación y el funcionamiento de las rampas de escape de emergencia ha llevado a las directrices que se describen en los párrafos siguientes de este tipo de rampas.

9.8.2 Tipos de rampas de escape

Figura 9-26 a continuación, ilustra cuatro tipos de rampas de escape.

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Figura 9-26: Tipos de rampas de escape de vehículos

Arena Tipo Pila

Los tipos de pila de arena están compuestos de arena suelta y por lo general no más de 130 m de lon-gitud. La influencia de la gravedad depende de la pendiente de la superficie y la pila de arena. El aumento de la resistencia a la rodadura para reducir la longitud total es suministrada por arena suelta. Este tipo es adecuado cuando el espacio es limitado.

Tipo de rampa

Los tipos de rampa son aplicables a situaciones particulares en las rampas de escape de emergencia son deseables y deben ser compatibles con la ubicación y la topografía.

La rampa de escape más efectiva es una rampa ascendente con una cama descargador. Una cama pararrayos es un área dotada de material especial diseñado para detener un vehículo fuera de control. Camas de pararrayos se utilizan en las carreteras donde el volumen de tráfico es más de 1000 vehículos por día. Cuando el volumen de tráfico es menor que aproximadamente 1.000 vehículos por día, las zonas de escorrentía transparentes sin camas pararrayos son aceptables.

9.8.3 Localización de fugitivos instalaciones para vehículos


Para rampas de seguridad sean efectivos su ubicación es fundamental. Ellos deben estar situados antes o en el inicio de las curvas de radio más pequeñas a lo largo de la alineación. Por ejemplo, una rampa de




escape después del apretado curvas serán de poca utilidad si los camiones no pueden negociar las curvas que conducen a ella. Puesto que la temperatura del freno es una función de la longitud de la nota, rampas de escape son generalmente mejor situados dentro de la mitad inferior de la sección más pro-nunciada de la alineación.

Debido al terreno, la falta de lugares adecuados para la instalación de rampas de tipo ascendente puede requerir la instalación de pararrayos camas horizontales o descendentes. Sitios adecuados para camas de pararrayos horizontal o descendente también se pueden limitar en particular si la dirección hacia abajo está en el exterior o llenar lado de la formación carretera.

Instalaciones del fugitivo de vehículos no deben ser construidos donde necesitaría un vehículo fuera de control para cruzar el tráfico.

9.8.4 Diseño de Arrester Camas

Una cama pararrayos es una instalación segura y eficiente utilizada para desacelerar de manera deli-berada y detener a los vehículos mediante la transferencia de su energía cinética a través del despla-zamiento de agregado en un lecho de grava. La cama debe estar provista predominantemente redon-deadas partículas sueltas de tamaño de la grava de tamaño comprendido entre 12 mm y 20 mm.


Un aumento gradual o por etapas de la profundidad de la cama debe ser proporcionada en el 50 m de la rampa de entrada. Esto es para asegurar una tasa gradual de desaceleración. Los primeros 100 m de la cama después de la rampa de entrada debe ser de 350 mm de profundidad. La profundidad del lecho debe entonces aumentar durante el próximo 25 m a 450 mm y permanecer a esa profundidad para el resto de la cama. El diseñador deberá determinar la longitud total de la rampa en función de la pendiente de la instalación, que se estima que entra la velocidad y el material de la superficie (propias del lugar). Una sección típica a lo largo de la longitud de la cama se muestra en la Figura 9-27 a continuación.

Figura 9-27: típica rampa de salida de emergencia y pararrayos Bed Layout

9.8.5 Consideraciones de diseño para las rampas de escape

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Los criterios para la ubicación de las rampas de escape se basan principalmente en criterios de ingenie-ría. Cada tramo de carretera de montaña / colina presenta un conjunto único de requisitos de diseño, en función de los siguientes factores:

Naturaleza del terreno a lo largo de la sección;

El grado de inclinación y alineación calzada;

Disponibilidad de los lugares adyacentes a la carretera;

Impacto ambiental;

Distancia sitio lógico por debajo de la cumbre;

Velocidad potencial máxima de los camiones fuera de control;

Etcétera

El siguiente es un resumen de las consideraciones mínimas de diseño:

La longitud de la rampa de escape debe ser suficiente para disipar la energía cinética del vehículo.

La alineación de la rampa debe ser recto o de curvatura muy suave para aliviar el conductor de problemas de control de vehículo indebidas.

El material del lecho pararrayos debe estar limpia, no es fácilmente compactado y tienen un alto coefi-ciente de resistencia a la rodadura.

La profundidad de la cama de pararrayos se debe lograr en los primeros 50 m de la entrada a la cama con una profundidad de 50 mm estrechamiento en el comienzo hasta la profundidad máxima a 50 m.

La cama debe drenar correctamente y un medio positivo de efectuar el drenaje debe ser utilizado.

La entrada a la rampa debe ser diseñado de manera que un vehículo que viaja a alta velocidad puede entrar de forma segura. Se requiere un ángulo de 5 grados de partida o de menos, y tanto la distancia de visibilidad de lo posible debe ser proporcionada. El inicio de la cama descargador debe ser normal a la dirección de desplazamiento para asegurar que las dos ruedas delanteras del vehículo entran en el lecho de forma simultánea.

Se requiere la firma Integral para alertar al conductor de la presencia de la rampa de escape.


Los vehículos que entran en la rampa tendrán que ser recuperados, ya que es probable que no van a ser capaz de recuperar a sí mismos de la cama descargador. Se necesita una vía de servicio apropiada adyacente a la rampa para efectuar la recuperación.

9.9 Bordillos

9.9.1 Función

Bordillos tienen una serie de funciones de gran utilidad:

que definen el borde de las vías de circulación, isletas y aceras -, tanto de día como de noche (que reflejan faros de los vehículos);

apoyan pavimentos y estructuras de la isla de manera que se evite el borde de ruptura;





que protegen las zonas adyacentes de la invasión de los vehículos; y,

ayudan en el drenaje de la calzada.

9.9.2 Tipos de Bordillos y su Aplicación

Barrera Bordillos

Los principales tipos de bordillos y sus aplicaciones son las siguientes: (véase también la Figura 9-28).

Semi - montable Bordillos

-180 -P ^ O

La

1-80 - ^ 20-1

1

200X380

200X300

Bordillos con drenaje integral

p-100-po- 330

[-50 -] 200 -

Montable Bordillos

p5fr | 150 1 «

Yo

200x140

450x350

250x200

Flush Bordillos

250X125

Figura 9-28: Tipos de bordillos Barrera Bordillos

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Los bordillos de barrera se utilizan para proporcionar protección a las aceras, isletas, barandas para peatones, señales de tráfico, etc Bordillos de aceras deben tener una altura de 150 a 200 mm por encima del nivel de la carretera. Si ellos son más altos que este peatones pueden preferir caminar en el camino. Bordillos de barrera normalmente no deberían ser usadas en carreteras con velocidades de los vehículos de más de 70 kmh.

Semi-montable Bordillos

Estos bordillos pueden ser utilizados en situaciones rurales, donde las altas velocidades haría que el uso de los bordillos de barrera arriesgado. Son útiles en la definición y protección de los bordes de las islas de calzada y de tráfico en las intersecciones.

Montable Bordillos

Estos bordillos se utilizan para definir isletas y bordes de carreteras en situaciones urbanas y rurales donde hay un alto riesgo de los bordillos de ser golpeado por los vehículos.

Bordillos con drenaje Integral

Esta es una manera limpia y eficaz de proporcionar un drenaje adecuado en las zonas urbanas, y reduce el riesgo de penetración de agua en el borde de la acera. Otros tipos de bordillos pueden ser diseñados con drenajes integrales.

Flush Bordillos

Estos bordillos se utilizan para proteger y definir un borde que puede ser atravesado por los vehículos.

9.10 Islas de tráfico

Una isla de tráfico es un área definida entre los carriles de tráfico para el control de los movimientos del vehículo y que también puede ser utilizado como un refugio de peatones. Islas de tráfico pueden adoptar la forma de un área delineada por los bordillos de barrera o zona de pavimento marcado por pintura o una combinación de éstos.

Función

Islas de tráfico son un elemento clave en el diseño de intersecciones, eficientes seguras. Ellos se pueden utilizar para:

flujos de tráfico en conflicto separadas;

controlar la trayectoria de los vehículos y reducir áreas innecesarias de calzada;

proporcionar vías segregadas para algunos tipos de vehículos o ciertos movimientos de tráfico;

advertir a los conductores que se están acercando a una intersección;

proporcionar refugio a los vehículos que están a la espera de hacer una maniobra;

lentos vehículos abajo por desviarlos de una trayectoria recta hacia adelante;

ayudar a los peatones a cruzar la calle; y,

localizar las señales de tráfico en el que será de al menos el riesgo de ser golpeado.

Requisitos de diseño


Islas de tráfico deben ayudar a los conductores a reconocer y seguir un camino seguro a través de la intersección. Ello exige el cuidado en la localización, la alineación, el tamaño y los detalles de construc-ción. Los requisitos principales son:




tamaño suficiente para ser visto con facilidad (min. 4,5 metros cuadrados);

forma debe tomar en consideración las huellas de las ruedas de los vehículos que dan vuelta, los radios de giros a la izquierda y derecha, la isla de los radios de la nariz, etc (el uso del vehículo girando plantillas de círculo o el análisis del camino barrido informatizado);

donde las islas se necesitan en la alta velocidad de los caminos rurales consideración se debe dar a la creación de ellos con marcas viales - cumplimiento conductor puede ser alentado por llenura con bandas sonoras;

donde las islas Kerbed deben ser proporcionados en los caminos rurales de alta velocidad los bordillos deben ser preferiblemente del tipo montable o semi-montable;

islas Kerbed se harán más visibles por la pintura de los bordillos en blanco y negro (secciones 500 mm);

normalmente refugios peatonales deben tener bordillos de barrera y ser de 1,5 m de ancho (1,2 m mínimo absoluto);

las señales de tráfico (. suelen firmar ningún R103 "Keep Left") se debe utilizar en las islas Kerbed, y deben estar colocados de forma que haya al menos 300 mm de espacio libre entre el borde de la señal y la cara del tráfico de la acera;

la nariz en el extremo de aproximación de una isla debe tener un radio mínimo de 0,6 m - en otras es-quinas del radio puede ser tan pequeño como 300 mm;

en carreteras de alta velocidad, es aconsejable para compensar los bordes de las islas desde el borde de la vía de circulación a través de por 0,6 m - 0,9 m, para reducir el riesgo de colisiones; y,

marcas j) La carretera (típicamente firmar no. RM5.2 "canalización Island") deben utilizarse para guiar a los conductores con seguridad más allá de la isla.

9.11 Mide la velocidad Calming

Los principales problemas de seguridad de tráfico surgen cuando las carreteras principales pasan a través de los centros comerciales y ciudades. Esto es debido a la mezcla de los vehículos de motor de alta velocidad de larga distancia con el tráfico de acceso local, el aparcamiento y los usuarios vulnerables de la vía. La solución más segura y con mucho, el más caro es la construcción de un by-pass. Si esto no es posible, se recomienda el uso de señales de límite de velocidad y las medidas de reducción de velocidad, como puertas y badenes.

A través de carreteras con tráfico intenso también puede estar provisto de un medio para mejorar la seguridad del tráfico. Los giros en U deben entonces ser alcanzados preferiblemente mediante el uso de rotondas, que tal vez falsa, es decir, no hay carreteras que conectan.


Esta sub-capítulo se centra en las medidas de control de velocidad en las zonas urbanizadas. Sin em-bargo, algunas de las medidas descritas pueden tener usos en otras situaciones, como por ejemplo antes de las curvas o puentes peligrosos.

A través de las carreteras en los centros comerciales y ciudades de velocidad se limitará a 50 km / ho menos. La entrada a la zona edificada debe estar claramente indicado por las señales de tráfico nece-sarios. La sección transversal en parte ya veces todo el km / h el área 50 deberían normalmente tienen aceras separadas. Centros comerciales importantes y pueblos deben tener también los caminos de ser-vicio. Asesoramiento sobre aceras, ciclovías y vías de servicio se da en otras partes de este manual.

Los detalles de las medidas de reducción de velocidad recomendados se indican a continuación. Muebles Road y otras instalaciones

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9.10.1 Puertas

puerta de entrada y salida con control de velocidad

disminuir diseño

diseño suave

disminuir diseño

El diseño de puertas es como se muestra en la figura 9-29 a continuación:




puerta de entrada de velocidad controlada

diseño suave

Figura 9-29: El diseño de las puertas

Los conductores deben estar claramente informados de que están entrando en una sección, por lo ge-neral un pueblo, donde están obligados a conducir más despacio y con cuidado, y esto se puede hacer mejor mediante la instalación de una puerta o puerta de enlace en el punto donde comienza la zona urbanizada. El signo de puerta de enlace será de doble cara y combina la señal de límite de velocidad con un panel que muestra el nombre del lugar.

Gates, se pueden crear mediante signos, pero tienen que ser muy visible. Una combinación de la muestra del límite de velocidad R201 y el signo GL3 Pueblo Nombre montado juntos en una placa de apoyo de alta visibilidad, y se instala en ambos lados de la carretera, es particularmente eficaz. Gates, tienen posibili-dades de lograr una mayor reducción de velocidad si incorporan isletas que impiden que el conductor continúe recto - algunos diseños típicos se muestran en la Figura 9-29. Sin embargo, para evitar las islas convierta en un peligro, especialmente por la noche, deben ser claramente marcados con marcas re-flectantes y clavos de carretera - y deben ser diseñados de modo que, si los vehículos errantes les pegan, las consecuencias no son graves.

La puerta de preferencia debe ser diseñado de tal manera que la trayectoria del vehículo más difícil para un automóvil de turismo, a través de la puerta o portal deberá tener un radio de entrada R1 por debajo de 100 m de control 50 km / h Velocidad y 50 m de control 30 km / h Velocidad. Curvas que siguen (R2, R3) deben tener un radio mayor que o igual que el radio de entrada. La puerta puede ser de un solo lado con control de velocidad sólo en la dirección de entrada o de dos caras con control de velocidad también en la dirección de salida. El diseño puede ser cónica o alisado con curvas, como se muestra en la figura 9-29.

El estrechamiento de la calzada a través de la puerta se puede poner a los peatones y ciclistas en riesgo de ser presionados por los vehículos de motor. Se recomienda que a corto acera / ciclo de by-pass se construye alrededor de las puertas.

9.11.2 Carretera Humps

Una joroba carretera es un dispositivo para controlar la velocidad de los vehículos, que consiste en una zona elevada a través de la calzada.

Hay dos tipos principales de badenes es decir, circulares, que están destinados para la reducción de la velocidad del tráfico solamente y jorobas de superficie plana, que están destinados para la reducción de la velocidad y para su uso como un paso de peatones. Una joroba carretera se diferencia de un bache en la carretera como se muestra en la Figura 9-30 a continuación.

Figura 9-30: Diferencia entre un bache en la carretera y un camino circular Hump

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Baches en la carretera son 75 a 100 mm de altura y 300 a 900 mm de largo y se utilizan normalmente en los estacionamientos y en las carreteras privadas. Para pasar por encima de baches en la carretera sin hacer daño al vehículo o causar malestar, el conductor debe reducir la velocidad hasta casi detenerse por completo. Ellos sólo son aceptables en las zonas residenciales y no se recomiendan para su uso en otras carreteras.

Badenes son 75 a 100 mm de alto y 4,0 a 9,5 m de largo. Pueden ser utilizados en las carreteras donde demuestran ser absolutamente necesario.

9.11.2.1 Circular Road Humps


La joroba carretera circular tendrá un perfil circular, con una corta carrera en filete en ambos extremos para suavizar el paso de vehículos. La joroba camino circular y sus detalles se muestran en la Figura 9-31 a continuación.


Acorde (joroba) Longitud

Distancia entre humps uso típico

75m Las calles de la ciudad con los peatones

Diseño geométrico de joroba circular (Para 30 kmh velocidad deseada)

Radio = Acorde 20m longitud = 4,0 m

tj

4

La mitad de longitud de cuerda (m)

100m Las carreteras principales a través de las aldeas

Los montículos de velocidad sólo se deben utilizar en ciudades y lugares en los que hay un firmados límite de velocidad de 50 km / ho menos. Siempre localizar jorobas donde pueden ser fácilmente visto por los conductores que se acercan. Utilice siempre firmar W332, situado 50-100m antes de la primera joroba en el conjunto. Si el enfoque velocidad es> 60 kmh bandas sonoras también debe ser utilizado para alertar a los conductores.

Diseño geométrico de joroba circular (de 50 kmh velocidad deseada)

Deseado longitud Hump velocidad 30 kmh 4.0m

50 kmh 9.5m

Radio 20m 113m

Radio = 113m Longitud cuerda - 9.5m




un 8l =SS ==ab -

cn

° -2 Q

^ cj ^ rt

La mitad de longitud de cuerda (m)

Figura 9-31: Norma Circular Road Hump

Badenes circulares estándar en Tanzania son 100 mm de altura, con longitudes estándar de 4,0 m y 9,5 m de los límites de velocidad de 30 y 50 kmh respectivamente. Sin embargo, otros tamaños pueden adoptarse en función de las condiciones del lugar, como se indica en la Tabla 9-7 a continuación:

Tabla 9-7: Diseño de badenes circulares

Altura = 0,10 m

Coche (carro) Nivelde Velocidad

Yo Radio (m) Longitud (m)

30 (15) 20 4.0

35 (20) 31 5.0

40 (25) 53 6.5

45 (30) 80 8.0

50 (35) 113 9.5

(40) 180 12.0

Fuente: directrices danesas

Rematado-Flat 9.11.2.2 Ruta Humps

Badenes de cima plana son una alternativa a los badenes circulares, pero son más largos y con una parte superior plana, utilizan para dar a los peatones un paso a nivel entre aceras. Pueden ser especialmente útil cuando hay una gran cantidad de peatones.

Normalmente, los peatones (cebra) cruces sólo se deben instalar en los puestos ocupados. Cuando sea necesario el uso de medidas de pacificación del tráfico para reducir la velocidad, la solución más ade-

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cuada es la instalación de badenes circular a poca distancia del cruce peatonal. Si es necesario propor-cionar una joroba en el cruce, una joroba de cima plana se debe utilizar, que es más fácil para los pea-tones. No obstante, cabe señalar que jorobas de cima plana causan más molestias a los pasajeros de un autobús, por lo que no se debe instalar en las rutas de autobuses ocupados.


La joroba de carreteras superior plana estándar y sus dimensiones se muestran en la Figura 9-32 a con-tinuación.

-5m-

1.7m

1.7m

PLAN

R360

R360

SECCIÓN

LJ

Me 100 mm

1

Figura 9-32: con tapa de plano estándar carretera Hump

El tamaño estándar en Tanzania es normalmente 8,4 m de largo y 100 mm de altura, como se muestra en la Figura 9-32. Sin embargo, otros tamaños pueden adoptarse en función de las condiciones del lugar, como se indica en la Tabla 9-8 a continuación:

Tabla 9-8: Diseño de badenes de cima plana

Coche (carro) nivel de velocidad I rampa longitud r (m) Grado I (%)

1.0

10

30 (10)

1.3




7.5

35 (15)

1.7

6

40 (20)

2.0

5

45 (25)

2.5

4

50 (30)

3.3

3

(35)

4.0

2.5

(40)

Fuente: directrices danesas Muebles Road y otras instalaciones

9.11.2.3 Rumble Strips

Las bandas sonoras son tiras transversales a través de la carretera que se utilizan para alertar y advertir a los conductores que tienen un efecto vibratorio y acústico ante un peligro por delante, como una curva cerrada, una intersección o un gran cambio en el límite de velocidad. Deberán tener un perfil redondeado, una altura máxima de 15 mm, y se instala en grupos de cuatro. Ellos se extienden a través de todo el ancho de la calzada, incluyendo los hombros, pero ser terminado de manera que no interfieran con el sistema de drenaje de carreteras. Cada tira se marcará con líneas termoplásticas amarillas en la parte superior para una mejor visibilidad. Ellos no están destinados a reducir la velocidad y, por tanto, sus dimensiones no podrán ser modificados por el aumento de la altura con el objetivo de reducir la velocidad de movimiento como tal va a cambiar las bandas sonoras de baches en la carretera.

La disposición estándar comprende tres grupos de tiras, el primer par 90 m de distancia y el segundo par 60 m de distancia. Cuando las velocidades de aproximación son menos de 80 km / h, el número de grupos se puede reducir a dos o uno. El último grupo debe ser 25 a 50 m de anticipación del peligro. Las bandas sonoras no se utilizarán en las curvas con un radio de menos de 1000 m, ya que podría ser un peligro para los motociclistas.

Sección transversal (mm)

200

15 J20Q 20Q

2M.

n r

266/293 TANZANIA - 2011 ___________________________________________________________________________________________



Figura 9-33: Rumble Strips Detalles

Las bandas sonoras se pueden utilizar por ejemplo, en las siguientes situaciones:

antes de que una señal de límite de velocidad local

en una aproximación a una intersección peligrosa

antes de una curva cerrada

antes de un cambio de rasante.

9.11.2.4 Requisitos Técnicos para el Camino Humps

Eficacia de los badenes disminuye a medida que aumenta espaciado. Se recomienda que los badenes no deben estar más cerca de 20 m de distancia. La separación máxima entre badenes influirá en la media "entre joroba" velocidades. El espaciamiento de más de 200 m puede aumentar las velocidades "entre joroba" de manera significativa. La figura 9-34 muestra una disposición típica de badenes, bandas so-noras y señales en la aproximación a los pueblos y ciudades en la carretera principal.

d

Figura 9-34: Disposición típica de Humps, Rumble Strips y Signos

Cada joroba camino o serie de obstáculos debieron acompaña señales de advertencia de conformidad con la Guía para la señalización vertical (2009) por el Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura. Además, cada joroba vial debe estar provisto de un mensaje marcador, como se muestra en el plano de la figura 9-31 y como se detalla en la Figura 9-35 a continuación. Muebles Road y otras instalaciones

Hito (D3 Entrar)

200mm

1500mm

600mm

Publicar será de color blanco con una reflexión banda hecha de alto grado de intensidad láminas reflec-tantes de color amarillo. Mensaje puede ser construido a partir de tubos de plástico, tubos de acero galvanizado o reforzadas hormigón.

Banda de desaceleración

Figura 9-35: Camino Hump Hito

Todos los badenes deben estar pintados con un patrón que hace visibles a los conductores y proporcionar una distancia visual segura y razonable. (Vea las Figuras 9-31 y 9-32).

Badenes no deben ser colocados en curvas cerradas (ya sea vertical u horizontal). Si las curvas son demasiado agudo, que puede dar lugar a fuerzas laterales y / o verticales en el vehículo cuando se atraviesa la joroba carretera. Badenes no deben ser colocados en una curva vertical con menos de la distancia visual de detención segura. La colocación de gibas en curvas horizontales aumentan el riesgo de perder el control de un vehículo debido a que no se aproxima perpendicular a la chepa.




Badenes deben construirse tanto en la calzada y los hombros. Sin embargo, el diseñador debe propor-cionar espacio para los ciclistas de paso a lo largo de los hombros en el que 400 mm de altura, postes rígidos separados 750 mm entre sí puede ser proporcionado para demarcar los ciclistas pasaje y evitar el uso del paso de los vehículos de motor que tratan de evitar la joroba carretera.

El diseñador debe considerar si la joroba va a interferir con el drenaje de carreteras. En caminos con aceras Kerbed, la joroba podría tener que dejar de 100-150 mm antes de la acera para crear un desagüe.

Figura 9-36: Ejemplo de Ruta Hump Diseño drenaje en Kerbed Acera

Badenes estándar para el límite de velocidad de 30 km / H son 4,0 m de largo, que es más larga que la duración media distancia entre ejes para coches (3 m). Esto permite que el coche para mantener el control al pasar sobre la chepa y omite "tocar fondo". Los vehículos con una distancia entre ejes más larga que 4,0 m experimentarán el mismo efecto que un bache en la carretera (sacudidas de carga y pasajeros). Si los volúmenes de tráfico consisten en más de un 5% a largo vehículos entre ejes, tales badenes estándar no se deben instalar. Desde la rueda de longitud de la base de la mayoría de los autobuses es superior a 4,0 m, las largas badenes 4,0 m no se recomiendan en las rutas de tránsito y en lugar de sólo 9,5 m badenes largos pueden ser considerados.

9.12 Marker Mensajes

Mensajes marcadores se pretende concienciar a los conductores de los peligros potenciales, tales como los cambios bruscos de ancho de los hombros, los cambios bruscos en la alineación, se acerca a las estructuras, etc En general, las curvas horizontales pueden resumirse de manera suficiente por los postes de marcación colocados sólo en el exterior de una curva. Superficies reflectorized o botones en los postes de marcación mejorar considerablemente su visibilidad en la noche, cuando más se necesita. Mensajes marcador no están destinadas a resistir el impacto.

Mensajes de marcador deben construirse de la forma más económica, en un material que no es probable que sea retirado por los usos alternativos de la población local. Mensajes Marker deberán situarse 0,25 m fuera del borde del hombro.


Detalles de la instalación de los postes de marcación se dan en la Figura 9-37 a continuación. Para láminas retro-reflectante o los botones, ver Figura 9-35.

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Figura 9-37: Posts Marker detalles

9.13 Kilómetro Mensajes

Mensajes Kilómetro son bloques o pilares de hormigón creadas lado de las carreteras principales para mostrar distancias de ese punto a las capitales de la ciudad o grandes asentamientos a lo largo del ca-mino.

Los puntos kilométricos deben mostrar tanto la distancia al destino y el de origen se coloca de tal manera que el usuario de la carretera sólo verá inmediatamente la distancia hasta el destino.

Los puntos kilométricos se crearán y mantendrán a lo largo de toda la carretera a intervalos de distancia de 5 kilómetros entre sí, con nombres más cortos y la distancia en kilómetros inscritas sobre el mismo. Los puntos kilométricos estarán colocadas de escalonamiento formando así un intervalo de 10 km por cada lado de la carretera.

La distancia se indica se mide desde un punto de origen se define, por lo general una capital regional o unión importante. Este punto "cero" puede ser marcado por un puesto "cero", pero muy a menudo no hay ningún marcador en el punto "cero".

Durante la reconstrucción o rehabilitación de carreteras, la mejora de las geometrías podría acortar el camino. Los puntos kilométricos estarán recalibrar lo largo de la nueva alineación.





Figura 9-38: Kilómetro detalles de la publicación

Nota: refuerzos de alta resistencia a la tracción de los mismos tamaños también pueden ser utilizados dependiendo de la disponibilidad.

Los detalles de los puntos kilométricos se dan en la Figura 9-38 a continuación.


9.14 Camino Reserva Marker Mensajes

A menudo, los numerosos accesos no autorizados tienden a desarrollar dentro de la zona de reserva del camino. Este desarrollo no deseado puede ser limitado por proporcionar demarcación adecuada de la frontera de la reserva del camino.

Postes de marcación de reserva vial se erigieron en ambos lados de la carretera, a intervalos de 100 m el uno del otro cuando se atraviesan zonas habitadas y 300 m en otras áreas. Cada vez que nuevos pueblos se forman a lo largo de las carreteras, puestos de marcador de reserva vial se erigirán para cumplir con los intervalos de 100 m.

Los detalles de la reserva mensaje indicador de la carretera se dan en la Figura 9-39 a continuación.

BLANCO ROJO PINTADO PAIIiTS reflectante

3 0 mm TAMAÑO CARTA

BLANCO PAI NtEd Poste de concreto,

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Parte frontal y trasera para ser Emborded / Grabado. El intervalo de la Reserva de la carretera piedra Post es de 100 metros en las zonas habitadas y 300m a lo largo de otras áreas.

SECCIÓN B - B

"4R12 + R10 Links @ 250 dc

• 1 »• o o

Colorado

Todas las dimensiones están en Milímetros menos que se indique lo contrario.

Figura 9-39: Camino detalles de la publicación marcador reserva

9.15 Iluminación

La iluminación se proporciona para mejorar la seguridad de una carretera y mejora la seguridad del personal. En la prestación de la iluminación se debe dar a las zonas con una alta proporción de accidentes de peatones nocturnos, tales como terminales de autobuses, pasos de peatones y centros de entrete-nimiento. La iluminación debe ser proporcionada en todas las principales carreteras que pasan a las zonas urbanas, donde hay concentraciones de peatones y cruces con el fin de reducir los accidentes. Las estadísticas indican que la tasa de accidentes nocturnos es mayor que durante las horas del día, w hich, en gran medida, puede atribuirse a la visibilidad reducida. Iluminación de carreteras rurales rara vez se justifica, excepto en los cruces, intersecciones y pasos a nivel de ferrocarril, puentes estrechos o largos, túneles, curvas cerradas, y las zonas donde hay actividad al lado de la carretera (por ejemplo, mercados).

Para minimizar el efecto de deslumbramiento y para proporcionar la instalación de iluminación más económica, luminarias deben ser montados a una altura de al menos 9 metros. Luminarias montadas alta proporcionan una mayor uniformidad de la iluminación y la altura de montaje de 10 a 15 metros se utilizan con frecuencia para iluminación de grandes áreas tales como las intersecciones. Este tipo de iluminación da una distribución uniforme de la luz sobre toda la zona y de este modo ilumina el diseño de la inter-sección.

Columnas de la iluminación pueden ser un peligro para los vehículos fuera de control. El sistema de iluminación debe tener como objetivo reducir al mínimo el número de columnas de iluminación y asegu-rarse de que los polos no se encuentran en vulnerabilidad posiciones. Normas para la distancia lateral, las zonas claras, etc deben ser respetados. Columnas de la iluminación (polos) se deben colocar detrás de los bordillos siempre prácticos. La distancia adecuada es de 0,5 m por detrás de la acera para carreteras con una velocidad de 50 km / ho menos, y el 1,2 mo superior para carreteras con una velocidad de 80 km / hora o más. Cuando los polos se ubican dentro de la zona clara, independientemente de las distancias desde el borde de la calzada, que deberían ser diseñados para incluir una característica de atenuación de impacto frangible. Sin embargo, este tipo de postes no deben ser utilizados en las carreteras en las zonas densamente pobladas, en particular con aceras. Al recibir un golpe, estos polos pueden colapsar y causar lesiones a los peatones o los daños a la propiedad adyacente.

Hay tres tipos de columnas (polos):

Columnas sólidas




Ninguno de absorción de energía columnas (NE)

Alta absorción de energía columnas (HE)

Columnas sólidas están fijados a un bloque de base sólida y no se pueden mover de ninguna manera. Estas columnas pueden ser muy peligrosos para los usuarios de la carretera al impactar ellos y se debe evitar dentro de la zona libre.

Ninguno de absorción de energía columnas (NE) tendrá muy poca energía cuando un impacto de un vehículo de la columna. La velocidad al impactar una columna NE se reducirá muy poco. Estas columnas NE se pueden colocar dentro de la zona libre. Columnas NE deben utilizarse también para postes de señales. Estas columnas se pueden hacer de una manera tal que se rompen, separarse, o ceden bajo impacto de un vehículo.

Alta absorción de energía columnas (HE) tendrá mucha energía cuando un impacto de un vehículo de la columna. El vehículo que impacta una columna no se detendrá por completo o atravesar con muy poca velocidad.

En autovías, la iluminación puede estar situada ya sea en la mediana o en el otro lado de cada calzada. Sin embargo, con la instalación de la mediana, el coste es generalmente menor y la iluminación es más alto en los carriles exteriores de alta velocidad. En las instalaciones de la mediana, los brazos de doble mástil se deben utilizar, para los que se ven favorecidas alturas de montaje 1.215 metros.

Estos deben ser protegidos con una barrera de seguridad adecuado. En las medianas estrechas, es preferible colocar los postes de iluminación de manera que son integrales con la barrera de la mediana.


Cuando se pretende instalar la iluminación del camino en el futuro, los conductos necesarios / conductos deben ser proporcionados como parte de la construcción inicial de la carretera pueden ya que esto trae un ahorro considerable. Capítulo 10 Mejora de los caminos existentes

Tabla de contenidos

General 10.1

Objetivo 10.1

Enfoque 10.1

Naturaleza de Mejoramiento 10.1

Selección de Criterios de Diseño 10.2

Consideraciones de diseño 10.2

Excepciones Diseño 10.2

Análisis de Seguridad 10.2

Evaluación de Proyectos 10.2

Informes 10.2

Diseño Geométrico 10.4

Diseño para la construcción original 10.4

Velocidad de diseño 10.4

Volumen de tráfico Diseño 10.4

Curva horizontal 10.4

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La alineación vertical 10.5

Puentes 10.5

Seguridad en la carretera 10.6 Lista de cuadros

Tabla 10-1: Inventario de los datos se capturen 10.3

Tabla 10-2: Medidas de seguridad para los diferentes problemas geométricos 10.9 Capítulo 10 Me-jora de los caminos existentes

General

Tal como se utiliza en este capítulo, la mejora de carreteras significa la rehabilitación y / o mejora de las carreteras existentes. Mejora de las carreteras se distingue de mantenimiento de carreteras por la natu-raleza y el alcance de la obra. Mejora de las carreteras incluye cambios en la alineación de carreteras, la ampliación, reparación significativa / actualización de pavimentación y reposición de las estructuras de drenaje. Mejora de caminos pavimentados también reflejan la economía y la seguridad en relación con su diseño, hasta los criterios de diseño completos se pueden aplicar; es decir, la reconstrucción.

Este capítulo presenta las directrices de diseño de seguridad geométricos y borde de la carretera para la mejora de las carreteras existentes. Sin embargo, estas directrices no deben ser sustituidos por los cri-terios de ingeniería de sonido y la relación calidad-precio de la mejora propuesta. La aplicación de los criterios de diseño para nuevas carreteras deben ser atendidas como se indica en este manual a menos que se especifique lo contrario.

objetos

El objetivo de la mejora de una carretera existente es, dentro de los límites prácticos, para restaurar el camino de su servicio original o mejorarlo para satisfacer las demandas actuales / futuros. Este objetivo se aplica a todos los aspectos de mantenimiento de la carretera, los requisitos funcionales y / o estructurales, incluyendo:

nivel de servicio para el flujo de tráfico,

diseño geométrico,

la seguridad vial,

control de tráfico

adecuación estructural,

de drenaje,

pendiente y la estabilidad del terraplén.

Enfoque

El enfoque para el diseño de la mejora de los proyectos de carreteras existentes es evaluar la condición existente y selectivamente recomendar las mejoras a las geometrías existentes. Esto se resume de la siguiente manera:

10.3.1 Naturaleza de Mejoramiento

El diseñador debe identificar la mejora específica destinada al proyecto de la carretera.

rehabilitación de pavimentos / repavimentación / restauración,

ensanchamiento de la calzada incluida la prestación de los carriles de escalada,

control del uso de la tierra y el acceso a minimizar los accidentes,




mejorar la seguridad en carretera,

aumentar la longitud de uno o más de aceleración o carriles de desaceleración,

mejorar un área de tejido,

ampliar un puente existente en el marco de un proyecto de rehabilitación del puente,

mejorar la adecuación estructural del puente,

Mejora de los caminos existentes

mejorar la adecuación de drenaje y / o • provisión de dispositivos de control de tráfico, señalización de tráfico y mejorar la intersección

diseño.

Selección de Criterios de Diseño

Si se requiere la reconstrucción de abordar un elemento operativo o de seguridad detectados, el dise-ñador utilizará los criterios para la nueva construcción o criterios modificados si es necesario.

Consideraciones de diseño

El diseñador debe identificar y evaluar las deficiencias de diseño que puede ser precipitado por la mejora de las carreteras. Por ejemplo:

La instalación de una barrera de concreto puede limitar la distancia de visibilidad horizontal.

Una superposición de pavimento puede requerir el ajuste de la altura de las barreras de carretera o re-ducir la distancia al techo por debajo de los criterios permitidos.

Excepciones Diseño

El diseñador discutirá también excepciones de diseño que se aplican por igual al diseño geométrico de los proyectos existentes.

Análisis de Seguridad

El diseñador debe identificar las deficiencias de diseño de seguridad geométricos y borde de la carretera dentro de los límites del proyecto. Llevar a cabo un análisis de los accidentes para determinar las mejoras que se pueden incluir prácticamente sin exceder el alcance del proyecto de trabajo previsto. Por ejemplo, si se construye un bordillo de concreto, es razonable para corregir cualquier deficiencia de peralte a los estándares completos al mismo tiempo, porque las correcciones de peralte en el futuro pueden requerir modificaciones en el bordillo.

Evaluación de Proyectos

Esto incluye, por ejemplo, los datos sobre accidentes, estado del pavimento, la consistencia del diseño geométrico, y los dispositivos de control de tráfico, según corresponda.

Informes

El diseñador deberá preparar el informe para las referencias adecuadas que contenga al menos la si-guiente:

1. Descripción de las condiciones existentes. Antes de determinar el alcance de la mejora propuesta del camino del proyecto, un análisis de las condiciones existentes es necesario. El diseñador deberá pro-porcionar una hoja de datos que indica la longitud del proyecto, el diseño y la velocidad de funciona-miento, el tráfico actual y futuro (para todos los usuarios de la carretera) y porcentaje de camiones, etc De dibujos conforme a obra y verificado por un estudio de campo, el siguiente debe ser determinado:

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calzada existente, las estructuras y las intersecciones geométricas;

deterioro del pavimento general o modo de fallo;

áreas específicas de incumplimiento;

presencia de drenajes y testeros de drenaje de tuberías;

provisión de elementos de diseño para el transporte no motorizado;

ubicación y nivel de rendimiento de las dependencias de seguridad vial existentes;

locaciones y prestaciones de cunetas superficiales existentes


historial de accidentes en los últimos cuatro años.

Los detalles de los datos de inventario para ser recogidos serán puestos en una tabla que indica todos los datos recogidos. Tabla 10-1 a continuación se muestra un ejemplo de los datos recogidos en un camino que debe ser utilizado por un diseñador.

Tabla 10-1: Inventario datos que deben recogerse

ÂDT2010 Total / Pe-sado

3000 / 1000

3000/1000

3500/1000

3500 / 1000

4000 / 1800

4000 / 1800

Peatones /bycycles

bajo bajo bajo bajo alto alto

Límite de velocidad (km/ h)

80 80 80 80 50 50

Velocidad de trabajo 80 80 80 80 50 50

Los accidentes de losúltimos 10 años

0 0 2 4 10 20

Carreteras ancho (m) 7.0

Condición de drenaje,incl. alcantarillas

bueno bueno bueno pobre pobre pobre

Pavi-mento

Tipo de su-perficie

Corriente alterna

Condición poor poor pobre poor poor pobre

Impactos ambientales ninguno ninguno ninguno 54 Edificios de res con altaexposición al ruido

Curvas horizontales<400 m de radio

Bueno R = 250 m

Bueno

La alineación vertical Pendiente> 5%

Curva Cresta demasiado fuerte

Bueno Bueno Bueno

Puentes Ancho decalzada (m)

NA NA 6.0 NA 6.0 NA

Condición NA NA pobre NA pobre NA




Intersec-ción

Carreteras Classifide

Ninguno Int con R32

Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno

Acceso privado

Ninguno Ninguno 10 20 20 20

Otras instalaciones

0 kilo-metros

1 kilo-metro

2 kilo-metros

3 kilo-metros

4 kilo-metros

5 kilo-metros

Los planes elaborados a escala

Ámbito de aplicación del trabajo propuesto mejora. El diseñador deberá proporcionar una breve descrip-ción del ámbito de trabajo propuesto. Esta descripción debe incluir al menos los siguientes elementos:

un mapa que muestra la ubicación de la mejora propuesta, los límites de la obra propuesta, y cualquier omisión,

una sección transversal típica que muestra el espesor de recubrimiento de propuesta, anchos hombros, de pavimento y de los hombros pendientes transversales, pendientes laterales, anchos de puentes; y

excepciones a este manual o cualquier otro Manuales de Ministerio de Fomento.

Costo estimado para la mejora propuesta.

. 4 Otros informes especiales, tales como:

justificación de las solicitudes de excepciones a los manuales de diseño,

discusión de lugares de alto de accidentes u otros lugares de accidentes sobre-representados

y propuso las contramedidas,

modificaciones geométricas propuestas y correcciones de peralte,

holguras verticales,

estado de las estructuras existentes,

Drenaje analiza,

temas y ambientales y sociales

cualquier otra medida que se indicará en el proyecto Condiciones de Referencias.

10.4 Diseño Geométrico

En general, los criterios de diseño geométrico para la nueva construcción / reconstrucción también se aplica a los proyectos de mejora de carreteras. Sin embargo, el diseñador todavía debe tomar ciertas decisiones, y hay algo de flexibilidad que se puede aplicar como se discute en la siguiente sección.

Diseño para la Construcción original

Un elemento de diseño geométrico específico sobre carreteras existentes puede que no cumpla con los criterios actuales, pero no cumple con los criterios en el momento de la construcción original. En estos casos, los criterios de diseño utilizados para la alineación horizontal y vertical y la calzada; hombro y anchura media pueden permanecer en su lugar, si cumplen los criterios de diseño actuales.


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El límite de velocidad existente será aceptable como la velocidad mínima de diseño para el proyecto de mejora. Sin embargo, el diseñador debe determinar si es probable que cambie después de la finalización del proyecto del límite de velocidad existente.

Hay dos métodos que se pueden utilizar para seleccionar la velocidad de diseño de proyectos de mejora. Estos se pueden usar solos o en combinación.

Seleccione una velocidad de diseño en general mayor que o igual a la velocidad de regulación o prima facie publicado en la sección que se está mejorado.

Determinar la velocidad percentil 85 para la función que esté diseñado, tales como curvas horizontales o curvas verticales, etc

Volumen de Tráfico Diseño

El IMD será utilizado durante los procesos de diseño. El diseñador deberá considerar el uso de las pre-visiones de tráfico durante 10 años después de la fecha de finalización del proyecto de mejora.

Cabe señalar que el volumen de tráfico de diseño para una característica dada por carretera debe coin-cidir con el tráfico medio previsto durante el período de rendimiento esperado de esa característica.

Curva Horizontal

A menos que se han producido graves problemas de seguridad, las curvas horizontales existente con una velocidad de 0-25 km / h menos que la velocidad establecido, puede ser retenido sin la aprobación de la Autoridad Vial. Sin embargo, la operación y la seguridad deben ser mejorados para la medida de lo po-sible a través de elementos tales como modificaciones de peralte, la eliminación de la corona, y la eli-minación de las obstrucciones visuales para mejorar la distancia visual de detención. Cuando la alinea-ción horizontal no cumple con el de velocidad anunciado, se deben instalar dispositivos de control de tráfico aplicables.

La decisión de no reconstruir una curva horizontal existente donde, la velocidad de diseño de la curva es más de 25 km / h por debajo de la velocidad asignada se apoyó con una excepción diseño.

Curvas horizontales Mainline deberían tener tasas de peralte mínimos iguales a los autorizados a per-manecer pulg Si no se cumplen las tasas de peralte mínimos requeridos, el diseñador debe proporcionar espesor rejuvenecimiento adicional o fresado para corregir el peralte a las reservas de la velocidad de funcionamiento cómoda necesario.

Cuando la curva se produce por debajo de una estructura superior existente, el espesor adicional puede causar que la distancia al techo sea menos que la necesaria, y por lo tanto se requerirá ajustes apro-piados.

Todas las tarifas de peralte rampa deben ser corregidas a las tasas de peralte completo para la nueva construcción.

Alineación vertical

Curvas Verticales

El diseñador debe analizar las curvas verticales para determinar si cumplen con los criterios que se en-cuentran en el capítulo 6. Si no, deberá determinar si existen problemas operativos o de seguridad en el lugar. Donde no hay peligro de funcionamiento o la seguridad está presente, la curva puede permanecer en su lugar.

Existentes curvas verticales con una velocidad de 0-30 km / h menos que la velocidad indicado no re-quieren una excepción diseño. Sin embargo, los diseñadores deberían examinar la naturaleza de los




peligros potenciales en relación con la distancia de visibilidad y proporcionar señales de alerta cuando sea apropiado.

Distancias verticales

La altura libre preferible a los carriles de circulación y los hombros para estructuras nuevas o recons-truidas es de 5,5 m, mientras que el mínimo absoluto es de 5,2 m. Los proyectos que no cumplan con las distancias verticales adecuadas como se mencionó anteriormente requerirán el permiso del Ministerio de Obras antes de que puedan ser implementadas.

Puentes

Puente de los informes de condiciones

Un Informe de estado del puente y de una propuesta de dibujos obras de reparación se requieren para cada estructura dentro de una sección de carretera cubiertos en el proyecto de mejora. Este informe se asegurará de que el puente cumple con los requisitos mínimos de ancho, la seguridad y la capacidad estructural.

Análisis de Seguridad para Puentes

Estrechos puentes dentro de los límites del proyecto deben analizarse para determinar si la ampliación es necesaria para hacer frente a una experiencia de la seguridad vial o de otros problemas de funciona-miento. Este análisis incluirá una revisión de los datos de accidentes para los cuatro años anteriores y, en su caso, una comprobación directa de campo.

Reemplazo del puente / Rehabilitación

Mejora o rehabilitación de proyectos de carreteras pueden incluir sustituciones de puentes u obras de rehabilitación del puente y, en algunos casos, esto puede ser todo el alcance del proyecto de obra. Lo siguiente se aplicará al diseño geométrico de estos proyectos:

Alineación horizontal y vertical: Un puente existente puede tener una alineación que no cumple con los criterios actuales. Para los proyectos de sustitución del puente, el diseñador debe evaluar la viabilidad de realinear el puente para cumplir con los criterios aplicables para la alineación

nueva construcción / reconstrucción. Para los proyectos de rehabilitación de puentes, es poco probable que sea rentable para realinear el puente con el fin de corregir las deficiencias de alineación.

Ancho: Cuando el Informe de estado del puente indica la sustitución de la cubierta es necesario, el di-señador debe considerar la ampliación de la superestructura en la medida posible, sin necesidad de adiciones subestructura. En ningún caso, la estructura se hizo más estrecho que la anchura existente. El ancho del puente debe ser más amplio que el enfoque de la anchura de calzada completa por un metro. Análisis de capacidad podrían determinar la necesidad de auxiliar

carriles y / o la necesidad de pasillos más amplios. Debido a que los puentes representan importantes inversiones económicas con largas vidas de diseño, puede estar justificado para proporcionar los anchos mayores como parte de un reemplazo del puente o un proyecto de rehabilitación.

Seguridad: Es importante comprobar si el parapeto y cualquier barrera de seguridad cumple con enfoque de contención actual y otras normas de seguridad.

10.4.7 Seguridad Vial

General

El diseñador debe tener en cuenta las condiciones específicas del sitio para determinar si es apropiado para hacer mejoras a lado laderas y / o zonas claras. Las consideraciones incluyen una evaluación de los costos, así como los impactos de las alteraciones de mejora. Por lo tanto, el objetivo debe ser el uso de los

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fondos disponibles para ofrecer el diseño más rentable. Este objetivo requerirá el diseñador para identi-ficar las características peligrosas y determinar:

que los riesgos deben ser rediseñados para ser hecho transitable,

que los riesgos deben ser removidos o reubicados,

que los riesgos deben ser protegidos con una barrera adecuada, y

que los peligros no son rentables para rediseñar y, por tanto, debe seguir siendo tratada.

Lugares de accidentes recurrentes o sobre-representados los accidentes deberán ser identificados en las etapas preliminares de la preparación del plan y las medidas apropiadas incluidas en los planes para mejorar la causa de estos accidentes.

Cualquier elemento identificado como necesitados de tratamiento por el diseñador puede permanecer sin tratamiento si ese artículo está protegido por una barrera de carretera requerido por alguna otra situación de peligro. Además, algunos peligros pueden ser autorizados a permanecer justo dentro de la zona clara cuando hay otros peligros similares a las afueras de la zona despejada que no requieren tratamiento y si la experiencia de accidentes para la instalación no indica un problema con el tipo de riesgo existente .

Las pendientes laterales

Los taludes laterales deben ser aplanadas tanto como las consideraciones y condiciones de costes permiso. El diseñador deberá revisar el historial de accidentes para las necesidades de mejora. Debería prestarse especial atención a la siguiente:

• Cuando los accidentes de tráfico de escorrentía es probable que ocurran (es decir, fuera de las curvas horizontales afilados),

taludes más empinados que 1:3 dentro de la reserva viaria existente deben ser aplanadas tanto como las condiciones lo permitan. Conserve la tasa actual de pendientes laterales cuando la ampliación de carriles y / o los hombros, a menos que las pendientes más pronunciadas que las circunstancias justifiquen es-peciales. Esto a menudo requiere nuevas zanjas, sin embargo, las partes delanteras de esquí no deben ser empinado más allá de la tasa de proa-pendiente existente (tipos existentes más plana que 01:04, pueden ser empinado a 01:04).

Cross-pendientes y peraltes

Proyectos de carreteras que incluyen mejora del pavimento de rejuvenecimiento, cruzadas pendientes deben ser restauradas a nuevas normas de construcción.

La pendiente transversal máxima puede variar si es compatible con el sub-capítulo 5.5 de este Manual sobre la base de la carretera tipo de superficie.

Tasas de peralte en las curvas horizontales se deben aumentar en caso necesario, a la tasa apropiada para la nueva construcción para la velocidad de diseño.

Clear Zone

Una zona clara uniforme (es decir, una distancia uniforme desde el borde de la calzada a la línea de árboles, postes de electricidad, etc) es deseable que la longitud del proyecto. Debería prestarse especial atención a la siguiente:

Quitar, volver a poner, y / o blindaje obstáculos aislados en carretera respecto al plano de pendiente o de carretera zanjas, especialmente en las zonas de destino y delanteras laderas no recuperables.

Quitar, reubicación y / o blindaje obstáculos en carretera con concentraciones de accidentes registrados.




Si los accidentes de tráfico de escorrentía no se concentran en cualquier lugar, pero hay un número significativo distribuidas a lo largo del proyecto, el diseñador debe considerar la ampliación de la zona libre media de la duración del proyecto.

Remoción de árboles

La eliminación de árboles será selectiva y por lo general "encajar" las condiciones dentro de la reserva de carreteras existente y el carácter de la carretera. Consejo Nacional de Gestión Ambiental (NEMC) Di-rectrices tamaño actual de los árboles para ser eliminado dentro de la zona clara sin permiso. Sin em-bargo, la eliminación no siempre es práctico en algunas ciudades. En consecuencia, los árboles dentro de la zona libre deben ser considerados para la eliminación de sujetos a los siguientes criterios:

Frecuencia de Accidentes - Si existen pruebas de choques de vehículos de árboles, ya sea de los reportes de accidentes reales o cicatrización de los árboles.

Fuera de curvas horizontales - Árboles en posición de destino en el exterior de las curvas con un radio de 900 metros o menos.

Intersecciones y Ferrocarriles Crossings - Los árboles que están obstruyendo adecuada distancia visual o que son particularmente vulnerables a ser golpeado.

Voluntarios Crecimiento Tree - Considerar la eliminación de los árboles de voluntariado dentro de la línea de árboles destinados originalmente. Árboles voluntarios son aquellos que se han producido de forma natural ya que la construcción original de la carretera.

Mantener la línea de árbol consistente - Cuando exista una línea de árboles establecido con carácter general, considere la eliminación de árboles que rompen la continuidad de esta línea dentro de la zona libre.

Obstáculos en carretera


Mejoras en carretera se deben considerar para mejorar la seguridad. Las mejoras pueden incluir la re-moción, reubicación, rediseño, o protección de obstáculos como muros de cabecera de alcantarillas, postes y soportes del puente que están dentro de la zona libre como se indica en el subcapítulo 5.8 de este Manual.

Una revisión de la historia de accidentes servirá de guía para los posibles tratamientos. Sin embargo, el tratamiento de algunos obstáculos, como las grandes alcantarillas, puede aumentar considerablemente, quizás excesivamente, con el costo de un proyecto. Esto significa que en la mayoría de los casos sólo los obstáculos que pueden citarse como específicamente relacionados con accidentes o se pueden mejorar a bajo costo se debe incluir en el proyecto. Los extremos de las alcantarillas que están dentro de la zona libre deben ser considerados para la mezcla en la pendiente.

Barandillas

Se debe hacer un análisis (incluyendo una inspección in situ de la altura, la longitud y estado general)

de todas las instalaciones de barandas existentes para determinar si la existencia continua o el retiro es apropiado.

Evaluación de las Barandas y Puente Rails debe incluir, pero no limitarse a lo siguiente:

Una inspección en el sitio de la altura, la longitud y el estado general se debe hacer para determinar las necesidades de mejoramiento de barandas

Los extremos romos y finales rechazados deberán ser actualizados a los terminales estándar actuales.

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Barandillas sin conexión alguna con las transiciones de ferrocarril puente se mantendrán conectados o adaptarse a las normas actuales.

Existente por ferrocarril puente puede permanecer en su lugar si se ajusta a los requisitos de carga es-táticas como se indica en el capítulo 9. De lo contrario, se sustituirá la barandilla del puente.

Especial consideración debe hacerse para llenar las secciones. Con zona libre no está libre de obstáculos y pendientes son

no recuperable con los peligros en la zona de aterrizaje, o en cualquier lugar que requiera de barandas basado en

el análisis de la historia de accidente de tráfico.

Intersección Diseño

Los diseñadores deben evaluar las intersecciones existentes, cuando los volúmenes de tráfico de diseño en ambos carretera exceden 1.500 vehículos por día, o hubiera evidencia de accidentes relacionados con las condiciones existentes. Dichas intersecciones deberán ser revisados durante las mejoras de diseño y seguridad y deben ser incluidos en el proyecto cuando sea práctico y factible. Todos los datos disponibles sobre accidentes se deben utilizar en la revisión de campo de la intersección.

Las medidas de seguridad, como se discute en las Medidas de Seguridad Suplementario en este do-cumento, pueden ser utilizados para mitigar los problemas de seguridad en las intersecciones. Se deben instalar paneles de advertencia / signos en su caso.

Dispositivos de Control de Tráfico

Signos, marcas en el pavimento, y los controles de semáforos deben instalarse de acuerdo con la Guía sobre la firma de Tráfico, Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura (2009), complementado por la corriente Manual SADC de Circulación de los signos.

Firma

Debería considerarse la posibilidad de actualizar signo reflectividad, soportes y ubicaciones.

Medidas de Seguridad Suplementarios

Mejora de rrooaaddss existente

El diseño de las carreteras proporciona una gama de medidas suplementarias que pueden ser utilizados solos o en combinación con otros para mitigar las deficiencias en el control de elementos para propor-cionar para carreteras más seguras. Cuando no es posible o prudente debido a las preocupaciones económicas, sociales o ambientales, se deben considerar medidas de seguridad alternativas recons-trucción de una función de carretera, tales como una curva horizontal, curva vertical, intersección o puente. Algunos de estos son:

Tabla 10-2: Medidas de seguridad para los diferentes problemas geométricos

Problema Geométrico Medida de Seguridad Suplementario

Estrechas callejuelas y los hombros Líneas de borde del pavimento, hombros pavimentados, Permanente marcadores de pavimento, Postales delineadores, señales de advertencia

Laderas empinadas; obstáculos en ca-rretera

Las señales de advertencia, aplana-miento de pendiente, zanjas Ronda, La eliminación de obstáculos, hardware




Breakaway, Post delineadores, Instale barandas

Puente estrecho Dispositivos de control de tráfico, baran-dilla Approach, Pavement señales, letre-ros de advertencia

Pobre distancia de visibilidad en Crest HillDispositivos de control de tráfico, amplia-ción del hombro, Camino de entrada signos reubicación, advertencia

Curva horizontal de Sharp Dispositivos de control de tráfico, am-pliación del hombro, Peralte adecuado, signos de asesoramiento y velocidad signos, aplanamiento de pendiente, la eliminación de obstáculos, Acera trata-miento antideslizante, Correos delinea-dores, Permanente marcadores de pa-vimento, barrera de seguridad

Intersecciones problemáticas Dispositivos de control de tráfico, señali-zación de tráfico, fijas iluminación, con-troles de velocidad, señales de asesora-miento, bandas sonoras, Tratamiento antideslizante del pavimento, canaliza-ción utilizando isletas

Críticas de seguridad

No es posible incluir todos los riesgos en un solo conjunto de directrices. Por lo tanto, una seguridad o "plan de en mano" revisión de campo es importante. Capítulo 11 Dibujos Requisitos

Tabla de contenidos

Introducción 11.1

Numeración Estándar de Dibujos 11.2

Bloque de título 11.4

Dibujos Requisitos

Presentación 11.6

Lista de cuadros

Escalas para Planes de Diseño Preliminar Dibujos 11.7

Escalas para Planes de Ingeniería de Detalle Diseño Dibujos 11.7

Básculas para perfiles 11.7

Básculas para Planos Estructurales 11.10

Lista de figuras

Sello en Proyectos de Dibujos 11.1

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Sello en Aprobados finales preliminares Diseño Dibujos 11.1

Sellos en final detallado de diseño técnico Dibujos 11.2

Sellos en dibujos incorporados Como 11.2

Tabla 11-1 Tabla 11-2 Tabla 11-3 Tabla 11-4

Figura 11-1 Figura 11-2 Figura 11-3 Figura 11-4 Figura 11-5

Dibujos Requisitos

Una muestra de rotulación 11.5 Capítulo 11 Dibujos Requisitos 11.1 iNTROOUCTiON

El objetivo de este capítulo es proporcionar a los diseñadores con una breve orientación sobre el conte-nido y la presentación de los planos de diseño. El capítulo presenta la numeración estándar para la presentación de dibujos, dibujo, unidades de medida y símbolos.

El diseñador deberá preparar dibujos que son claros, precisos y con los detalles suficientes para cumplir los fines previstos. Dependiendo de su propósito los dibujos se pueden clasificar como preliminares Di-seño Dibujos para estudios de viabilidad, ingeniería de detalle Dibujos para fines de licitación y obra y as-built Dibujos para fines de archivo. En este capítulo se ofrece orientación sobre las normas de la preparación de planos para diferentes propósitos. El diseñador debe cumplir con los requisitos de este manual y los términos de referencia para el proyecto.

Dibujos intermedios presentados como dibujos preliminares y Proyectos Finales Dibujos en las detalladas Diseño Proyectos de Ingeniería deberán marcarse como se muestra a continuación para indicar que todavía no están listos para las etapas de implementación.

DIBUJOS PROYECTO PRESENTADO PARA SU APROBACIÓN

FECHA: x / x / x

Figura 11-1: Sello en el Proyecto de Dibujos

En caso de que el dibujo presentado forma parte de un diseño preliminar que ha sido aprobado para otras etapas que debe llevar el sello como se muestra a continuación.

Dibujos de diseño preliminar final aprobado

FECHA: x / x / x

Figura 11-2: Sello de aprobados finales preliminares Diseño Dibujos

Dibujos Requisitos

Una vez que se concede la aprobación de las presentadas Diseño Final dibujos que se sellarán como se muestra a continuación para demostrar que están listos para la licitación y la etapa de construcción. FINALES dibujos de ingeniería de detalle

APROBADO PARA LICITACIÓN Y CONSTRUCCIÓN FECHA: x / x / x

Figura 11-3: Sellos de final detallado de diseño técnico Dibujos

En el caso de los dibujos conforme a obra deberán después de la aprobación por el Director Responsable de la supervisión de los proyectos se marcarán como se indica a continuación:




Figura 11-4: Sellos en dibujos incorporados Como

11.2 NuMDERiNG ESTÁNDAR DE ORAWiNGs

Para el propósito de facilitar la identificación y el almacenamiento, los dibujos deben estar provistos de numeración estándar. La numeración debe comenzar con el número de la carretera, seguido de guión y luego una letra que representa la categoría del dibujo y luego el número del dibujo con tres dígitos, se-guido de guión y luego el escenario para los dibujos. Todos los caminos en Tanzania tienen números únicos asignados a ellos, tales como T1 es para Tanzam Highway, T2 es para Chalinze - Segera - ca-rretera Arusha-Namanga, R101 es para Murongo - carretera Bugene etc asignaciones por el que los caminos respectivos no tienen números del diseñador consultará al cliente para un acuerdo sobre un número para ser utilizado. Un ejemplo se muestra a continuación:

T1/DS/C 001

El número de la carretera, T1 representa la Carretera Tanzam. Cuando se trata de este tema se muestra en el dibujo, cada tema se identifica por una letra.

Las letras que siguen al número de la carretera representa el estado de los dibujos, como se muestra a continuación:

Dibujos Requisitos

DS se utiliza para indicar Detalle Diseño de Ingeniería; PR representará Diseño Preliminar y; AB repre-sentará Dibujos Como incorporadas.

La carta final en el sistema de numeración representa el tema se muestra en el dibujo. Por ejemplo el tema C representa una sección transversal típica. Por último, el número 001 representa el primer dibujo con el tema de C. La siguiente es una lista de letras asociadas a las diferentes categorías de dibujos.

Una lista de los dibujos - Lista de dibujos, incluyendo su B Visión general los números de dibujo - mapa o fotografía aérea aérea o ortofoto que muestra la ubicación general del

la carretera / puente, incluyendo un perfil longitudinal. C secciones transversales típicas D Planes y Per-files de la carretera principal Planes E y perfiles de las carreteras secundarias F Intersecciones y acceso T Longitudinal Drenaje

H Servicios públicos (agua, alcantarillado, cables eléctricos, cables de comunicación, etc) muebles J carretera incluyendo bordillos, barreras acústicas y barreras de protección, marcas viales y señales de tráfico.

Estructuras K incluyendo puentes, alcantarillas, muros de contención, etc

Señales L de tráfico, alumbrado público y los trabajos eléctricos / electrónicos relacionados con las ca-rreteras. M Landscaping

N Pictórica o presentación tridimensional de las características importantes de la carretera. P Suelos y mapas geológicos y detalles Adquisiciones Q Terreno

R Esto no se debe utilizar para los números de dibujo. En carta Tanzania R se utiliza para la clasificación

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de Carreteras Regionales. Medidas S Protección del Medio Ambiente

T Esto no se debe utilizar para los números de dibujo. En carta de Tanzania T se utiliza para la clasifi-cación de los ejes viarios.

U planes para diferentes phasing construcción. Proporcionar detalles sobre las etapas de construcción previstas en el proyecto.

Trabajos peligrosos.

Cantidades W, diagramas de masas, etc

Sección dibujos X Cross en un intervalo dado (siempre atados por separado).

Dibujos estándar, por ejemplo, De oficina y de alojamiento, estaciones del Consultor báscula, pozos, cercas guardia etc.

Dibujos Requisitos

Z dibujos que indican las áreas de conflicto entre las diferentes actividades o instalaciones. (Estos dibujos se presentaron al control de calidad de documentos)

Dibujos Requisitos

11.3 Bloque de título

Todos los dibujos bloques de título se indicará claramente: - Diseñado por, aprobado por, con el nombre y firma del ingeniero responsable y la fecha aparece con claridad. Iniciales solas en lugar de nombres no serán utilizados en los dibujos. Los aprobados finales detalladas Dibujos de ingeniería deberán estar firmadas por la persona autorizada responsable de diseño de las carreteras en una disposición que debe proporcionarse en el bloque de título.

Los dibujos deben tener el emblema de la Autoridad de Carretera responsable y deben tener el siguiente texto "ESTE SORTEO ES PROPIEDAD DE (AUTORIDAD RESPECTIVA CARRETERA) Y POR LO TANTO LA COPIA DE ESTE DIBUJO NO SE PERMITE A MENOS AUTORIZADA POR ESCRITO POR EL (RESPECTIVOS ROAD AUTORIDAD)" .

Tras la finalización de la construcción de los dibujos Como Construidos se harán constar en la sede de la Autoridad de Carreteras y el respectivo Sistema Regional Index. Figura 11-5 indica una muestra de un bloque de título.

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Figura 11-5: Un Título Muestra Bloquear

Dibujos Requisitos

11.4 Presentación

Los dibujos finales deben estar bien detallada, clara y legible, concisa, unívoca y uniforme para servir a los fines previstos.

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En los dibujos figurarán las leyendas que definan las líneas y los símbolos utilizados para representar diferentes características para garantizar una interpretación uniforme de la información se muestra en los dibujos.

Todos los dibujos como los dibujos para el paisajismo, la adquisición de tierras, servicios públicos, etc deben prepararse en una escala suficiente para mostrar todas las características importantes para los fines previstos. Para planos elaborados para mostrar la ubicación de las instalaciones conexas, el plan (D y E dibujos) puede aparecer como un fondo y se muestra como líneas débiles mientras que la información prevista se dibuja con líneas más visibles. Esto puede ser aplicable al drenaje longitudinal, servicios, accesorios viales, estructuras, señales de tráfico y las señales de tráfico, el paisajismo, la adquisición de tierras, etc

La siguiente es la lista de tipos de dibujos que se incluirán en los proyectos de los dibujos; sin embargo lo que se incluirá en los proyectos depende del tamaño y la complejidad de los proyectos:

Cubierta de hojas de documento

La hoja de cubierta de documentos no tiene número de dibujo. La portada del documento proporciona una cubierta fácilmente identificables que ayuda a proteger el contenido del documento. Los datos contenidos en la hoja de cubierta de documentos deberían permitir a un lector para identificar el trabajo, sin la ne-cesidad de abrir el conjunto de documentos.

Dibujos A: Lista de Dibujos

La Lista de dibujo es un índice de resumen que incluye todos los dibujos finales pertinentes que figuran en un contrato. La lista de los dibujos se utiliza como una guía fácil para hacer referencia a un plan final particular de interés para un número de la hoja correspondiente.

La lista de dibujos contiene una lista de todos los planes finales en orden secuencial del número de la hoja, seguido por el número y la descripción del dibujo se puede dividir en varios tipos de dibujo.

Dibujos B: Información general

El propósito del plan de visión es mostrar el lugar de la ruta propuesta en relación con el entorno y las características geográficas. La escala del plan es variable en función del tamaño y la complejidad del proyecto.

El dibujo general consistirá en mapas / fotografías aéreas o mapas orto-fotos. Dibujos C: Las secciones transversales típicas

El dibujo Sección transversal típica ilustra los elementos estructurales de la carretera, la distancia lateral, caídas transversales, talud taludes y drenajes subterráneos. El dibujo Detalle del pavimento proporciona el grosor de la estructura del pavimento y los materiales, y puede incluir la ubicación de la acera y el canal, el subsuelo y el drenaje superficial.

Dibujos Requisitos

Los Dibujos de detalle del pavimento no suelen ser atraídos a cualquier escala nominal, sino que deben ser visualmente proporcional a la escala de dibujo que se especifica como 'No a Escala'. Donde hay una necesidad de proporcionar más de una sección transversal típica de una escala nominal constante se debe adoptar para mantener la coherencia visual entre dibujos.

Secciones transversales típicas deben ser proporcionados en los lugares donde la formación vial es constante y se aplica sobre una longitud razonable. Secciones típicas específicas cuya aplicación se limita a un área limitada y específica se puede mostrar cuando la sección es relevante.

Dibujos D y E: Planificar y perfiles




Por la razón práctica, dos cartas han sido asignados para estos dibujos. Los D-dibujos están destinados a ser utilizados por la carretera principal que se construirá, mientras que los dibujos E son para las carre-teras secundarias relacionadas con la carretera principal como los caminos de servicio, rampas, caminos separados para peatones / tráfico no motorizado, etc

Los planes y perfiles constituyen la base de prácticamente todos los dibujos relacionados con el proyecto. Los dibujos consisten en planes geométricas y perfil vertical.

Planos geométricos se utilizan para establecer una línea de base (datum) para la ubicación y el entorno de las obras de construcción. También se utiliza para establecer la relación entre la línea de diseño y otras líneas de diseño y / o líneas de poligonal.

Dibujos Requisitos

Las secciones longitudinales se utilizan para obtener la geometría vertical de la calzada. Detalles longi-tudinales en combinación con la información cruzada otoño son utilizados por los inspectores y contra-tistas en diferentes programas para obtener los valores de corte y relleno, tanto para movimientos de tierras y construcción de pavimentos.

Las siguientes escalas tendrán vigencia para los planes de diseño de ingeniería de detalle menos que se indique lo contrario en los términos de referencia:

Tabla 11-1: Básculas para Planes de Diseño Preliminar Dibujos

Dibujo tipo Escala

Entorno de tipo rural, con pocos detalles y alineación recta hacia ade-lante

1:4000

Entorno rural o urbana con restricciones de construcción y alineaciónrecta hacia adelante

1:2000

Tipo Urban alineación con la alineación complejo y detalles importantes 1:1000

Tabla 11-2: Básculas para Planes de Ingeniería de Detalle Diseño Dibujos

Dibujo tipo Escala

Entorno de tipo rural, con pocos detalles y alineación recta hacia ade-lante

1:2000

Entorno rural o urbana con restricciones de construcción y alineaciónrecta hacia adelante

1:1000

Tipo Urban alineación con la alineación complejo y detalles imortant 1:500

Por perfil o sección longitudinal dibujos se aplicarán las siguientes escalas menos que se indique lo contrario.

Tabla 11-3: Básculas para perfiles

Dibujo tipo Escala

Planos detallados de ingeniería para las autopistas,carreteras principales, el acceso caminos, rampas paraintercambios y otros usos

Horz. 1:2000, Vert. 1:200 o Horz. 1:1000, Vert. 1:100

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Los dibujos de diseño preliminares para Carreteras.carreteras principales, el acceso caminos, rampas paraintercambios y otros usos

Horz. 1:4000, Vert. 1:400

Etiquetado de los PK de los planos y de perfil se realiza al final de cada 100 y en los puntos más desta-cados. Los dibujos deben tener cuadros que resumen todos los parámetros importantes que se requieren para el replanteo de las curvas, incluyendo los PK y coordenadas de inicio y final de las curvas circulares y espirales, los puntos de intersección de las tangentes, la deflexión ángulos de las tangentes, los radios de las curvas . Rejillas con coordenadas Este y Norte a intervalos convenientes deben ser proporcionados como fondos a los planes para facilitar la interpretación de los dibujos. La orientación para cada uno de los dibujos plan debe ser de tal manera que las PK se inicia desde la izquierda hacia la dirección correcta independientemente de la orientación de la dirección del Norte.

Los dibujos de perfil deben proporcionar el nivel del suelo existente y los niveles de carreteras terminados a intervalos de 25m o cualquier intervalo indicado en los Términos de Referencia. Los parámetros de perfil tan importantes como los principios y los finales de las curvas verticales, los gradientes y los valores K deben indicarse en los dibujos. Los valores de máximo peralte y el diagrama de peraltes para cada curva se indicarán en los perfiles.

Los diseñadores utilizarán los símbolos estándares y parámetros que se indican en este manual para garantizar la interpretación uniforme y el nivel de los dibujos. Los siguientes símbolos se utilizan en los dibujos.

TS Tangente a espiral SC Espiral a curva CS Curve en Spiral ST Espiral a tangente TC Tangente a la curva de CT Curva tangente al punto PI Punto de intersección de PVC de Curvatura Vertical PVI Punto de Intersección Vertical PVT Pont de Vertical Tangente

K Cambio de curvatura vertical (para conformar su presentación Equivalente Radio de Curva Vertical RV no se utilizará en los dibujos).

Las PK deberán presentarse utilizando kilómetros con un signo + en el medio para separar el kilómetro y los medidores. Por ejemplo 53 250 significa PK a los 53 kilómetros y 250metres desde el punto de inicio.

Para los detallados dibujos de ingeniería del dibujo de alineación que incluye la ampliación de la carretera, la escalada y la desaceleración y carriles de aceleración deberá proporcionar la información necesaria para permitir la construcción.

Dibujos F: Las intersecciones, rotondas y accesos

Dibujos Requisitos

La ubicación de las intersecciones, rotondas, accesos, áreas de descanso, despedidas de autobuses, etc yacía se muestra en los planos D y E. Sin embargo, los detalles de las instalaciones de las tesis se muestran en los dibujos por separado, es decir, los F-dibujos. Los F-dibujos incluirán detalles de los diferentes intersección se encuentran en un proyecto en particular y soluciones típicas estandarizadas para accesos, sentar las despedidas para los autobuses, etc

Dibujos G: Drenaje longitudinal

El G-drenaje deberá mostrar todas las instalaciones de drenaje a lo largo del camino. Perfil longitudinal de drenaje a menudo se dibuja con una exageración escala de 5:01. A menudo la escala normal es de 1:1000 horizontal y vertical 1:200. Detalles de drenaje se incluyen en el G-dibujos.

Dibujos H: Utilidades




Agua existente, alcantarillado, cables eléctricos, cables de comunicación, etc se indicarán, superpuesto a los planes y perfiles. Las características existentes que deben ser retenidos deben ser identificados, junto con las características que requieren un tratamiento especial construcción o ser reemplazadas o nuevas características para ser construidos.

Dibujos J: Muebles carretera incluyendo las señales de tráfico, bordillos, barreras acústicas y barreras de protección.

Estos dibujos deben incluir, pero no limitado a la información necesaria para la construcción de carreteras como accesorios de señalización vial, bordillos, señales de tráfico, bordillos, barreras acústicas y barreras de protección.

Los carteles deberán ser referidos por sus números de tipo (como se indica en la Guía sobre la firma de Tráfico, Ministerio de Desarrollo de la Infraestructura (2009)), junto con un ejemplo a pequeña escala de la cara de la señal. Marcas viales serán designados por sus respectivos números de la Guía del molde para la señalización vertical (2009).

Dibujos K: Estructuras incluyendo puentes, alcantarillas, muros de contención, etc

Los dibujos de las estructuras de drenaje y las instalaciones tales como puentes deben ser claras y sufi-cientes para permitir su construcción. Un calendario de puentes y estructuras de drenaje transversal debe ser proporcionada para indicar, el de las estructuras propuestas y su ubicación y las características existentes y. Niveles Invertir para desagües laterales, alcantarillas y otras estructuras de drenaje deben ser proporcionados para permitir las obras de construcción lisas.

Información sobre los puentes existentes debe incluir su número de puentes que se utilizan en los sis-temas de gestión de mantenimiento de puentes.

Los planos estructurales deben incluir lo siguiente:

A: Puente

Dibujos finales para un puente debe consistir en un plan de sitio, un plan y un dibujo de elevación, plano de cimentación, dibujos subestructura, dibujos de la superestructura, el plan de la elevación de la cubierta y la tabulación y registros aburridos. Ellos deben ser ensambladas en ese orden general. El plan de la elevación cubierta debe mostrar elevaciones acabados de cubierta a lo largo de las líneas centrales de las vigas o vigas longitudinales, líneas de alcantarilla, las pausas en la carretera de pendiente transversal, y en las cimas de los parapetos. Las Listas barra de flexión para todos los refuerzos que se utilizarán en el puente deberán recibir, en los dibujos de puente.

B; Alcantarilla

Dibujos Requisitos

Dibujos finales para una alcantarilla deben consistir en un plan de sitio, un dibujo en planta y elevación, Sección alcantarilla, ala secciones transversales de pared, planos de detalle, calzada plan de elevación de la superficie y la tabulación (si la parte superior de la alcantarilla es superficie de la calzada), y los registros de perforación . También debe mostrar las medidas de protección de entrada y salida de pro-puestas.

C. Muro de contención

Dibujos finales para un muro de contención deben consistir en un plan de sitio, el número necesario de planificar y hojas de elevación, planos de detalle y registros aburridos.

Redacción se ajustará a los siguientes principios generales:

Planta y alzado se extenderán a la misma escala

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Las escamas deben ser apropiadas para el tamaño de la hoja de dibujo

Sólo la obra de la vida necesaria para reflejar la intención de dibujo se indicará

El aumento de PK se lee de izquierda a derecha

Las secciones deben tomarse a través de elevaciones

Secciones deberán ser vistos desde la izquierda a derecha

Mostrar objetos debajo de la superficie natural o rellene utilizando trabajo de línea discontinua

Números de Planos Estructurales

Dibujo números de planos estructurales deberá comenzar con K seguida de un número que indica el tipo de elemento estructural. Las abreviaturas comunes y la numeración de elementos estructurales de puente deben ser como sigue:

Las abreviaturas comunes elemento estructural

K1 Lista de Dibujos / Lista de los puentes incluidos en el proyecto

Acuerdo General de K2

K3 Fundación Layout

K4 Pilote en hormigón armado

K5 Pilar y Pier Estrado

K6 Superestructura

K7 Detalles de rodamientos, juntas de expansión, tuberías de desagüe, el enfoque de la losa,

Baranda, etc K8 Overlay

K9 Diseño y construcción Normas K10 Curvado Horario

Tabla 11-4: Escalas de Planos Estructurales

Dibujo tipo Escala

Disposición General y la Fundación Layout 1:100 / 1:500

Pila Hormigón Armado, Pilar y Pier Estrado, Superestructura 1:50

Detalles para rodamientos, juntas de expansión, tuberías de desagüe,Slab Approach, Baranda, etc

1:50

Dibujos L: Las señales de tráfico, alumbrado público y obras eléctrica / electrónica

Los dibujos que proporcionan todos los detalles requeridos por un contratista para construir y erigir las señales de tráfico, alumbrado público y el resto de las obras eléctricas necesarias del camino del pro-yecto.

La escala dibujos son normalmente variable en función a la cantidad de datos requeridos. Sin embargo, los dibujos deben ser visualmente proporcional y legible.

Dibujos M: Landscaping

Dibujos Requisitos




Los dibujos de jardinería se utilizan para mostrar la beatificación en carretera se prevé aplicar. Estos dibujos serán normalmente mostrar:

Los árboles existentes o vegetación que deberán ser protegidos durante el período de construcción

¿Qué zonas se someterán a un embellecimiento del paisaje especial y una especificación de los detalles de las medidas de beatificación?

La escala de los dibujos es normalmente variable en función a la cantidad de datos requeridos.

Presentaciones dimensiones pictóricas o tres de las características de las carreteras: N Dibujos

A veces puede ser necesario proporcionar una impresión visual de la carretera o de otras instalaciones a las partes interesadas. Esto podría ser proporcionar ejemplos sobre cómo la carretera se ajuste con el entorno en el que existe un problema ambiental o de seguridad vial o para atraer a los financieros / in-versionistas en el proyecto. Cuando surge una necesidad para el dibujo, es importante que el dibujo es clara y visible con la escala indicada. Si ninguna escala se ha utilizado el diseñador deberá mostrar en el dibujo que no está a escala o abreviatura NTS.

Dibujos P: Los suelos y mapas y detalles geológicos

Mapas de suelos y geológicos / dibujos ayudan al contratista para identificar las secciones homogéneas diseñadas de subrasante del proyecto vial. También permite a los contratistas para identificar las ubica-ciones de buenos materiales de construcción.

Los dibujos también incluirán dibujos que indican las posiciones y datos recabados durante la actividad investigaciones geotécnicas en la ubicación del puente y en cualquier otro lugar que se consideran in-vestigaciones geotécnicas son necesarios.

La escala dibujos son normalmente variable en función a la cantidad de datos requeridos. Dibujos Q: adquisición de tierras

Las bases de los dibujos que muestran nuevas tierras a adquirir son los dibujos D y E. El límite de los terrenos necesarios para el proyecto puede ser mostrado como una línea de puntos de color azul. Límites de las propiedades existentes deben ser presentados junto con una identificación del propietario, junto con el número de la parcela. Terrenos para comprar puede, por ejemplo, se mostrará en amarillo.

El dibujo deberá mostrar también una lista que contiene todos los gráficos que se muestran en el dibujo junto con el nombre y dirección de los propietarios. La misma lista se indicará también el área objeto de la adquisición. Acuerdos especiales que pueden afectar la construcción de la carretera también deberán estar claramente identificados y enumerados en la tabla mencionada.

Dibujos S: medidas de protección ambiental

Estos dibujos comprenden las cuestiones relacionadas con el medio ambiente, incluidos los recursos naturales y sitios culturales. ¿Qué temas, en su caso, se indicará debe decidirse en función de las con-diciones locales. Los temas pueden incluir:

Las áreas con alta exposición al ruido y las posibles medidas de protección contra el ruido sitios culturales cementerios sitios recreativos zonas agrícolas de alto valor

Dibujos Requisitos

Las bases de los P-dibujos son, como antes, los dibujos D y E.

Dibujos U: Construcción Phasing

La necesidad de la construcción de eliminación gradual puede depender de la complejidad del proyecto y la cantidad de tráfico que necesita ser acomodado por el área de la construcción. Por lo tanto los dibujos

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de esta categoría se utilizan principalmente en las zonas urbanas o urbanizadas. Los dibujos pueden incluir:

Las áreas donde se concentra la construcción en cada fase.

Permitido accesos para ser utilizado por los vehículos de construcción y equipo.

Construcción de caminos temporales que aseguren un flujo de tráfico aceptable durante sencilla menta-ción.

Instalaciones que se acomoda a los peatones y el tráfico no motorizado.

Paneles informativos previos a la obra de construcción de informar a los usuarios de la vía sobre las obras.

También en este caso las bases de los Q-dibujos son los dibujos D y E. Dibujos V: Obras peligrosos

El propósito de estos dibujos es identificar trabajos que puedan suponer riesgo para el contratista o otros que puedan estar involucradas en el proyecto. Estos pueden incluir:

Las zonas con malas condiciones de los suelos

Cables de alta tensión bajo colgantes

Altas cortes con fuertes pendientes

El dibujo deberá mostrar las medidas de protección que deban aplicarse.

Dibujos G: Cantidades, diagramas de masas, etc

Son dibujos que incorporan las cantidades de diferentes materiales para diferentes tramos de la carretera y también diagramas de masas, que se preparan con el fin de mostrar el equilibrio de los cortes y rellenos y cómo los materiales de construcción deben ser utilizados de diferentes bancos de préstamo. El sumi-nistro de esta información dependerá de lo estipulado en los términos de referencia o en el que el dise-ñador da cuenta que es importante facilitar suave de la construcción de la carretera.

Dibujos X: Secciones Transversales

Secciones transversales dibujos son útiles para el propósito de cálculo de volúmenes y para el objetivo de presentar de las carreteras. Para el diseño detallado, se requerirá que el diseñador para proporcionar secciones transversales a intervalos de 25 metros a menos que se especifique lo contrario en los Tér-minos de Referencia. Las secciones transversales también deben proporcionarse en la ubicación de alcantarillas con el fin de proporcionar los niveles invertidas. Para fines de diseño preliminares pueden no ser necesarios cortes transversales en algunos casos, sin embargo, si hay una necesidad de los inter-valos deberán ser los establecidos en los términos de referencia. Los dibujos de la sección transversal se indicará toda la información necesaria para los terraplenes y cortes de carreteras y estructuras de drenaje. La información a suministrar incluye las compensaciones y los niveles de los ejes de las carreteras, los extremos de las calzadas y los hombros, invierte para zanjas y culvers y los bordes y de los pies para terraplenes y cortes. Cada dibujos de la sección transversal se asocian a áreas de corte y relleno.

Dibujos Y: Dibujos estándar

Dibujos Requisitos

Son dibujos normalizados y la información que ya se encuentran a disposición de la autoridad vial y que deban ser incluidos en los planos de diseño por ejemplo, De oficina y de alojamiento, estaciones del Consultor báscula, pozos, cercas guardia etc

Dibujos Z: zonas de conflicto




Dibujos Requisitos

Son dibujos que indican las áreas de conflicto entre las diferentes actividades o instalaciones. Estos dibujos ayudan a los diseñadores y los clientes a visualizar posible interacción conflicto entre diferentes instalaciones en las áreas de construcción y la construcción de plan sobre la mejor manera de minimizar el solapamiento de actividades e instalaciones para permitir sin problemas la construcción de carreteras con un efecto mínimo a las instalaciones y actividades. Dibujos Requisitos Bibliografía

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