Cadena Logística de Exportación Diagnóstico y Desafíos
Eduardo Bitran C.PresidenteConsejo Nacional de Innovación para la Competitividad
Chile necesita crecer rápido
• Alcanzar el desarrollo durante la presente generación.
• Moverse desde 3,5% a al menos 5% implica llegar al desarrollo hacia el 2020 y no perder esta oportunidad histórica.
• Mejorar definitivamente la distribución del ingreso es lento (principalmente educación).
•La Logística es plataforma para aumentar la competitividad de nuestras exportaciones y potenciar el crecimiento.
FMI: PIB per cápita(Cifras en dólares ppp., International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2009Chile
• Lituania (18.977)• Letonia (17.106)• Chile (14.529)• Argentina (14.408)
• Malasia (14.081)
• Eslovenia (29.521)• Corea (27.692)• N. Zelandia (27.083)
• Rep. Checa (25.118)
• Chile al 2022• Portugal (22.232)
• Singapur (51.226)• EE. UU. (47.440)• Hong Kong (43.847)
• Canadá (39.098)• Suecia (37.334)• Australia (36.918) • Reino Unido (36.358)
• Finlandia (36.320)• Francia (34.205)• España (30.589)
15.000
25.000
35.000
META: Llegar a 25 mil dólares de PIB per cápita al 2022
Costo Logístico de las exportaciones: Doble países OCDECosto Logístico como porcentaje del Valor del Producto
32,0%
27,0%
26,0%
23,0%
20,0%
18,0%
9,5%
9,0%
8,5%
0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0%
Perú
Argentina
Brasil
Colombia
México
Chile
EE.UU.
OCDE
Singapur
Fuente: Proyecto TIC’s Logística, PUCV.
Fuente: Guasch y Kogan (2006).
La cantidad de documentos que se solicita en Chile para exportar, es similar a la solicitada en los países competencia.
A igual cantidad de documentos, el proceso en Chile dura el doble que en Australia
Burocracia en la exportación: Mayor tiempo
Cantidad de Documentos y Días para Exportar
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Noruega Australia Chile Nueva Zelanda Perú Sudáfrica
País
Doc
umen
tos
0
5
10
15
20
25
30
35
Día
s
Documentos Días
Fuente: Elaboración propia en base a Doing Business 2010.
Fuente: Elaboración propia en base a datos Logistic Performance Index 2010, World Bank
Cadena In-land poco eficiente: Alto Lead-TimeDistancia promedio entre Plantas-Puertos y Tiempo de Despacho
0
100
200
300
400
500
600
Nueva Zelanda Chile Australia Sudáfrica
País
KMS
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Día
s
Distancia Lead Time
En Chile, la distancia promedio entre plantas y puertos o aeropuertos es menor que en Australia y Sudáfrica.
El tiempo que transcurre entre la salida del producto de exportación desde la planta, hasta que es despachado al mercado destino (FOB) es 3,5 días. Más de un día adicional que nuestros competidores.
Lead-Time a Baltimore, Industria del Vino No solo los envíos demoran más tiempo en llegar. Existe mayor variabilidad en el despacho, lo que genera mayor incertidumbre para el comprador, por lo tanto menor competitividad
La lejanía de los mercados de destino ha sido abordada, de mejor manera, por la competencia.
Variabilidad de los envíos: El caso del Vino
Fuente: A. Mac Cawley (2009), Georgia Institute of Technology.
Participación Modal Desbalanceada: Concentración en camiones
En Sudáfrica y Australia se recorren mayores distancias entre plantas de producción y puertos de salida, por lo que el transporte marítimo y ferroviario se hace más eficiente, lo que se refleja en mayor participación de estos modos, medido en Ton-Km.
No obstante, en Nueva Zelanda la distancia promedio desde productor a puerto es menor que en Chile, y aún así se observan grandes diferencias en la participación de mercado de cada modo.
88%
70% 69%
35%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Porcentaje
Chile Nueva Zelanda Sudáfrica Australia
País
Participación de Modos de Transporte (Ton-Km)
Carretera Ferrocarril Marítimo
Fuente: Elaboración propia en base a diversas fuentes.
Pérdida de economías de escala: atomización del transporte carretero
Atomización dificulta coordinación, sincronización y gestión de flota. Esto se ve exacerbado por el bajo nivel del capital humano.Productividad laboral del sector es un 20% de la de EE.UU.
Está bajo la productividad laboral promedio del país.Evolución N° Empresas de Transporte de Carga
27.000
28.000
29.000
30.000
31.000
32.000
33.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Año
MY
PE
S
0
200
400
600
800
1.000
1.200
Gra
nd
es y
Me
dia
na
s
MYPES Grande y mediana
Rebaja diferenciada por tamaño Impuesto al DieselIncentiva la atomización
Baja calidad de infraestructuraEvaluación del sector privado de la calidad de la Infraestructura logística
Carreteras
Ferrocarril
Puertos
Aeropuertos
Chile Australia Nueva Zelanda Sudáfrica
Fuente: Elaboración propia en base a datos Global Competitiveness Report, World Economic Forum, 2009.
La evaluación más alta corresponde a la infraestructura de carreteras.
La calidad de Puertos y Aeropuertos en Chile es similar a la de nuestra competencia.
Principal déficit: Ferrocarriles.
Subsidios distorsionadores y externalidades no incorporadas en los costos privados
Inductores de Costo Social: Camiones
Uso Infraestructura33%
Contaminación41%
Cambio Climático16%
Otros10%
Costo Social: 0,33 USD/Veh.-Km.
Inductores de Costo Social: Ferrocarril
Uso Infraestructura78%
Contaminación15%
Cambio Climático6%
Otros1%
Costo Social: 0,19 USD/Carr.-Km.
Fuente: Estudio KOM-Chile.
Costo Social Transporte de Carga en Camiones
Costo Privado38%
Costo Social no cubierto
62%
Costo Social Transporte de Carga Ferrocarril
Costo Privado79%
Costo Social no cubierto
21%
En síntesis, desde el punto de vista de la política pública, existen ineficiencias en las cadenas logísticas que afectan la productividad de nuestra economía: •Alta Variabilidad y Lead-time en la oferta
•Participación modal Ineficiente
•Burocracia y demora excesiva en trámites
•Atomización en transporte carretero
•Baja calidad de infraestructura ferroviaria
•Atomización y falta de capital social en el sector
•Debilidad en capital humano técnico y operativo
•Mix de Regulaciones inadecuadas
•Falta de Planificación multimodal de Infraestructura
Cuatro Metas para la Cadena Logística: Acercarse a Competidores OECD
Trámites necesarios para la exportación <4 documentos (Noruega) y < 10 días (Australia)
Lead- Time = 2,5 días (Australia)
Aumentar Productividad Laboral al doble en sector transporte de 20% a 40% de Mejores Practicas
Participación de modo ferroviario más cabotaje = 30% (Nueva Zelandia)
Reducir Costo Logístico de 18% a 14% del valor Bruto de Producción (OECD 9%)
1. Fortalecimiento de transporte multimodal Corrección de distorsiones de precios y regulatoriasEnfocar EFE en desarrollo de Infraestructura para Carga Planificación multimodal de infraestructura incorporando cambio climático
2. Facilitación del proceso de comercio exterior Ventanilla única
Comunidad Logística Portuaria 3. Visibilidad y Trazabilidad de la cadena
4. Institucionalidad para la Logística
Cuatro Grandes Iniciativas
• Constituir instancia en el ejecutivo, liderada por MTT, que provea visión multimodal e integral de la cadena logística. Alternativas: Espacio en Sectra o integración MOP-MTT:
Desarrollar plan de logística nacional considerando infraestructura, regulación y sustentabilidad
• Constituir Consejos Público/Privados a nivel nacional, con Consejos por cada macroregión:Acordar y desarrollar iniciativas locales y levantar iniciativas al ejecutivoSeguir recomendaciones de UNCTAD: “Trade and Transport Facilitating Bodies”
• Establecer Observatorio o Centro de Estudios de Logística:Agrupación de universidades nacionales, en alianza con centro internacional de clase mundial.Diseñar y construir indicadores de monitoreo y apoyo a toma de decisiones.Articulación de programas de desarrollo en la cadena logística.Definición de estándares. Ejemplo: Trazabilidad o Visibilidad.Estudios técnicos para política pública de eficiencia logística.
Formación Ejecutiva
Institucionalidad para la Logística
Cadena Logística de Exportación Diagnóstico y Desafíos
Eduardo Bitran C.PresidenteConsejo Nacional de Innovación para la Competitividad