Date post: | 08-Jun-2015 |
Category: |
Education |
Upload: | pedro-guedes |
View: | 218 times |
Download: | 0 times |
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
1
MASTER DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL gestión y transformación de las ciudades en países en desarrollo
IMPACTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
Àlvar Garola
Departament Infraestructures del Transport i Territori (UPC)
CENIT
15 abril 2011
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
2
Plantejar una reflexió sobre
. Què podem dir sobre infraestructures?
Més específicament,
. Criteris per a la priorització de les inversions en infraestructures
. Prioritzar des d’una òptica social
. Tenim instruments per poder prioritzar?
Obrir un debat
. Criteris per fer eficients les inversions en infraestructures
Objectius
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
3
Les infraestructures aporten productivitat
Cal fer aquelles que siguin útils
Cal prioritzar en funció de les aportacions
a la productivitat i la rendibilitat: Anàlisi Cost Benefici
Jornada dels economistes 2009 (11 de novembre)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
4
. Anàlisi Cost-Benefici. Utilitat de la inversió en termes socials
. Impacte econòmic de la infraestructura
. A curt termini
. A llarg termini
Quins instruments fem servir
per mesurar la incidència de les infraestructures
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
5
Serveix per mesurar la rendibilitat social de les infraestuctures
Economia del Benestar
Segueix la mateixa lògica d’un pla de viabilitat empresarial
1. Especificació i valoració de les diferents alternatives
2. Identificació dels beneficis i costos.
3. Quantificació dels beneficis i costos
4. Agregació dels beneficis i costos (actualització amb una taxa de descompte
5. Comparar els resultats amb l’alternativa de referència (no fer la infraestructura)
6. Interpretació dels resultats i criteris de decisió
Anàlisi Cost-Benefici
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
6
COSTOS:
Construcció de la infraestructura
Manteniment de la infraestructura
BENEFICIS:
Estalvi en el temps de viatge
Disminució dels accidents
Reducció dels costos de funcionament dels vehicles
Reducció de les emissions de gasos contaminants
Efectes sobre el canvi climàtic
Valor de les funcions ambientals
Soroll
……..
Quins són els costos i els beneficis? (exemple d’una infraestructura de transport que és on més s’ha desenvolupat)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
7
BENEFICIS 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Reducció del temps 1.318 1.357 1.399 1.442 1.487 1.534 1.580 1.627 1.676 1.727 1.779 1.816
Disminució costos de funcionament 2.768 2.836 2.907 2.981 3.056 3.133 3.205 3.280 3.356 3.435 3.515 3.563
Disminució accidents 256 261 267 272 278 284 289 295 300 306 312 314
Reducció contaminació ambiental 108 110 112 115 117 119 122 124 126 129 131 132
Efectes sobre Eix Transversal 150 185 190 162 200 205 197 222 214 180 171 198
Total Beneficis 4.600 4.749 4.875 4.972 5.137 5.275 5.392 5.548 5.673 5.776 5.909 6.023
COSTOS
Costos de construcció 27.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Costos de manteniment 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040
Costos d'explotació 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total Costos 28.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040
Fluxos del projecte -23.440 3.709 3.835 3.932 4.097 4.235 4.352 4.508 4.633 4.736 4.869 4.983
Font: “L’Eix Vic-Olot” PTOP, 2001
Quantificació dels costos i beneficis (Estudi pel túnel de Bracons 2001)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
8
1. Període temporal 20/30 anys
2. Necessitat de disposar de previsions de demanda
3. Monetitzar els valors (temps, risc d’accidentalitat, emissions, etc)
Tècniques de càlcul d’intangibles
4. Establir una taxa de descompte
5. Càlcul de la Rendibilitat (VAN social i TIR social)
Elements claus
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
9
Quadre sintètic de valors unitaris utilitzats en l’anàlisi Cost-Benefici
Valors Concepte Vehicles
Lleugers Vehicles Pesants
Notes i metodologia
Gestions 13,9
Treball i estudi 9,6
Per als vehicles lleugers hem ponderat el valor del temps per vehicle d’acord a la distribució segons el motiu del viatge i la seva valoració sobre el cost salarial.
Compres 8,2
Lleure 6,5
Per als vehicles pesants hem actualitzat els valors recomanats pel Ministeri de Foment
Mitjana 9,8 25,4
Ocupants/Vehicle 1,26
Valor del temps
(€/hora)
Valor per vehicle
12,3 25,4
L’ocupació per vehicle prové de la mitjana ponderada de l’ocupació en dia feiner o en dissabte i festiu.
Amortització 0,03 0,06
Conservació 0,05 0,75
Les dades provenen de l’actualització de diversos treballs sobre el tema.
Lubricants 0,00 0,01
Pneumàtics 0,01 0,08
Total 0,09 0,83
Costos funcionament
vehicles (€/km)
Cost utilitzat 0,06 0,78
El cost utilitzat no inclou l’amortització ja que no depèn dels quilòmetres recorreguts
Preu gasolina (€/l)
1,1076 1,0686
Hem ponderat la distribució del consum dels carburants per obtenir un preu representatiu segons tipus de vehicle. Les dades corresponen a gener del 2008. S’ha suposat que els preus de la gasolina augmenten un 1,36% anual per sobre de l’IPC.
Vehicles afectats (€/vehicle)
1.795
Ferits lleus (€/ferit)
16.587
Ferits greus (€/ferit)
215.431
Accidentalitat
Morts (€/mort) 1.648109
Existeix una gran oscil·lació entre els valors assignats segons els estudis i les metodologies aplicades per al seu càlcul. En el nostre cas hem utilitzat les dades actualitzades del projecte UNITE que es basen en el càlcul del cost de restitució amb factor de risc
Costos ambientals
€/1.000 km 13,9 43,5 Estudi AMB actualitzat
Canvi Climàtic
€/tm CO2 20
Tampoc existeix un consens generalitzat per assignar un valor a aquest cost. Segons el Projecte UNITE de la UE aquest és el cost de reduir les emissions d’acord al protocol de Kyoto
Taxa de descompte
6% 6% Recomanacions de la Unió Europea
Font: “Avaluació econòmica
nova connexió Barcelona-
Valles” Cambra de Comerç
de Barcelona, en procés de
publicació
Preus ombra: Valors recents (estudi connexions viàries Barcelona-Vallès en procés de publicació)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
10
Font: “Avaluació econòmica
de la B-40” Cambra de Comerç
de Barcelona, 2008.
Valoració econòmica de la B-40 (Cambra de Comerç, estudi Llotja)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
11
Alguns exemples de TIR social en projectes d’eixos viaris
Taxes de socials de descompte (el projecte s’accepta si supera aquesta taxa)
Estats Units 10%
Canadà 10%
Gran Bretanya 8%
França 8%
Projectes fets a Catalunya
Rondes de Barcelona 74%
B-40 Quart Cinturó 38%
B-40 Variant de la N-II 22%
Autopista C-32 sud 20% (peatge)
Túnel de Bracons 18%
B-40 Eix perimetral 17%
Túnel del Cadí 4%. (peatge)
Projectes fets a l’estat espanyol
Autopistes de Galícia 9% (peatge)
Autovia Guadix-Almeria 7%
Autopista A-92 7%
Utilitat ACB: Ajuda a la presa de decisions ...
Font: Elaboració
pròpia a partir de
diversos estudis
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
12
RENDIBILITAT
AVE MADRID-SEVILLA:
. VAN negatiu
amb una taxa de descompte del 6%
. TIR 0,59%
. Es fa un cop feta l’actuació
... i a descartar projectes
Font: Gines de Rus (1993)
Rendibilitat de l’AVE Madrid-Sevilla
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
13
• Aproximació tradicional (keynesiana)
• Inversió pública provoca un “Shock” de demanda
• Efecte multiplicador. L’augment de producció és superior a
la inversió pública
• Es manifesta en la creació de llocs de treball
• En el cas de les infraestructures, el multiplicador és alt i hi
ha poca fugida a l’exterior
• Aquests efectes es produeixen a curt termini. Quan acaba
la construcció s’acaben els efectes de demanda
• Es mesura a través de la metodologia input-output
Efectes econòmics de la construcció d’una infraestructura
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
14
A partir de la metodologia input-output
es poden calcular els efectes
multiplicadors, que relacionen la inversió
realitzada amb l’activitat econòmica
global que s’ha creat. Aquests efectes
multiplicadors es poden calcular sobre el
PIB, els llocs de treball i la producció.
Si s’agafa aquest darrer, les dades per
la C-25 donen un multiplicador de la
producció de 1,81. Per cada € invertit es
genera activitat indirecta i induïda per
valor d’altres 0,81.
El desdoblament de la C-25 representa
una inversió de 689 milions d’euros, el
que finalment significa una activitat
econòmica per valor de 1.250 milions
d’euros.
L’efecte multiplicador és més petit a les
comarques de la C-25, degut als
anomenats efectes spillover, és a dir, els
que surten fora de la zona de la inversió
degut a que es tracta d’economies
obertes. * Inclou també les comarques de la C-25
Font: Elaboració pròpia a partir de la metodologia input-output
Activitat directa indirecta i induïda del desdoblament de la C-25
(en € constants del 2008)
61%
73%
37%
27%
21%
49%
11%
6%
13%
Total Catalunya* Comarques C-25 Resta Espanya
induïts
indirectes
directes
425
milons €
1.013
milions €
185
milions €
Un exemple:
Incidència de la construcció del desdoblament de la C-25 (Gabinet Estudis Econòmics 2009)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
15
* Inclou també les comarques de la C-25
Font: Elaboració pròpia a partir de la metodologia input-output
Activitat directa indirecta i induïda del desdoblament de la C-25
(en € constants del 2008)
70%
73%
24%
27%
7%
Total Catalunya* Comarques C-25 Resta Espanya
induïts
indirectes
directes
11 milons €
177milions €
989milions €
Cal tenir en compte si s’utilitzen recursos locals o no (que passaria si el 100% de l’obra es fes des de fora de Catalunya sense subcontractació local)
Aquests resultats estan en funció de
com es distribueixen les obres entre les
empreses encarregades de fer-les i la
major o menor vinculació a la zona.
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
16
Efectes del desdoblament de la C-25
sobre l’economia de les comarques que travessa
(en % sobre el PIB)
Font: Elaboració pròpia
0,23%0,46% 0,47%
0,16%
1,7%
3,4% 3,4%
1,1%
2009 2010 2011 2012
Sobre PIB total
Sobre sector construcció
Creixement econòmic i previsions
a les comarques de la C-25 i a Catalunya
(% creixement del PIB en termes reals)
Les dades 2000-07 són de Caixa Catalunya, les estimacions del 2008 són del departament
d’Economia i les de 2009-10 d’Hispalink
-2%
-1%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009* 2010*
Comarques C-25
Catalunya
Creació de llocs de treball anuals
* Inclou també les comarques de la C-25
0,8% aturats 3,7% aturats
1.500
3.600
Catalunya* Comarques C-25
Es pot utilitzar la política d’infraestructures en moments de crisi
Es pot fer política anticrisi, però
només té sentit si l’obra té utilitat a
llarg termini
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
17
1.Visió moderna (efectes d’oferta)
2.Efectes duradors en el temps
3.Són la raó de ser de les infraestructures
4.La dotació d’infraestructures aporta elements positius
per la dinàmica econòmica. O a l’inrevés, la manca
d’infraestructures adients és un fre al desenvolupament
econòmic
5.Millora la productivitat del país
Efectes de l’existència de les infraestructures
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
18
Augments de la
productivitat
Creixements en l’activitat
econòmica
Creixements en el nivell de
renda de la població
A llarg termini
Major importància de
les infraestructures de
transport per
l’interdependència
deguda a la
globalització
La Unió Europea considera
que els único factors de
competitivitat a llarg termini
són:
DOTACIÓ
D’INFRAESTRUCTURES
Y EDUCACIÓ *
* Per exemple l’Informe Emerson
Font: FERRMED, El corredor ferroviario de mercancías Algeciras- Metz - Duisburg: Un Eje vital para Europa, Estudi argumental, 2005
Tant important que és la base de la política econòmica a llarg termini (documents Unió Europea)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
19
Un dels factors tradicionals de competitivitat es disposar d’una dotació
adequada d’infraestructures de transport. El paper de les infraestructures és
bàsic perquè es produeixi creixement econòmic:
BENEFICIS DERIVATS DE PROJECTES D’INVERSIÓ EN
INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT:
Reducció de temps de transport, dels costos, i millora de la qualitat de
servei. Optimització d’estocs
Millora de l‘accessibilitat al mercat, revalorització de les empreses i del
teixit productiu
Consolidació de les empreses del territori i atracció de noves iniciatives
Augment de l’activitat econòmica directa i induïda per l’existència i l’ús
de la infraestructura
Creació de llocs de treball
Font: FERRMED, El corredor ferroviario de mercancías Algeciras- Metz - Duisburg: Un Eje vital para Europa, Estudi argumental, 2005
Perquè una millora en la dotació d’infraestructures de transport
és un factor de competitivitat?
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
20
SAMUEL CARPINTERO “INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONOMICO” (2005)
PIB/càpita i densidad de vies pavimentades. R2: 0,9236
. PIB /càpita i vias pavimentades / població. R2:0,9296
. Consum electricitat i vies pavimentades/població. R2 0,9156
Elasticitat Autor Àmbit d’aplicació estimada ---------------------------------- ---------------------------------- --------------- Aschauer (1989) Estats Units 0,39 Costa, Ellson i Martin (1987) Estats d´EEUU 0,20 Holtz-Eakin (1988) Estats Units 0,39 Duffy-Deno i Eberts (1989) Àrees metropolitanes EEUU 0,08 Munnell (1990) Estats Units 0,34 Munnell (1990) Estats d´EEUU 0,15 Einer (1991) Estats d´EEUU 0,17 Munnell (1993) Estats d´EEUU 0/0,38 Eberts (1986) Àrees metropolitanes EEUU 0,03 Ford y Poret (1990) Països OCDE 0,29/0,66 Mera (1973) Regions Japó 0,20 Agrimón i altres (1992) Espanya 0,59 Bajo i Sosvilla (1992) Espanya 0,19 PDI (1993) Espanya 0,23 PDI (2007) Regions Espanya 0,18 Mas i altres (1993) Espanya 0,29/0,35 García-F.i Serra (1994) Espanya 0,18/0,27 Riera (2008) Catalunya 0,33 Lleonart-Garola (2001) Catalunya 0,16 Roca-Pereiro (2003) Catalunya 0,12
Estudis empírics: alguns resultats (Aschauer Yt = At (Lt)α (Kt)β (Gt)γ)
El concepte d’elasticitat fa
referència a la proporció en què
augmenta la productivitat del
territori analitzat com a
conseqüència de la millora en la
dotació d’infraestructures.
Quan més petit és el territori
analitzat, la elasticitat tendeix a
ser menor, ja que els efectes de la
millora d’infraestructures és
desborden cap altres zones
veïnes. És el que s’anomena
efecte spillover.
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
21
. La corba mostra la relació entre inversió en
infraestructures de transport i creixement
econòmic.
. L’elasticitat dotació/productivitat se situa en 0,18,
xifra que es consistent amb d’altres estudis
realitzats a Espanya i d’altres països.
. Es mostren els tres escenaris d’inversió
anteriorment descrits i les seves conseqüències en
quant a creixement.
. Evidentment, aquesta relació és “ceteris paribus”,
sobre la resta de factors que afecten al creixement
econòmic: situació internacional, política
econòmica, eficiència de la inversió, canvis
estructurals, tecnològics, etc.
. Així per exemple, la inversió privada s’ha
mantingut constant a l’entorn de les xifres de la
darrera dècada, un 14,6% del PIB cada any, que
es pot considerar elevada tenint en compte que es
tracta d’un període expansiu. -1,0%
-0,5%
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
3,5%
0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5%
Taxa de creixement
anual del PIB (%)
Inversió en
infraestructures de
transport (% del PIB)
Escenari A:
Tendencial
Escenari B: Mitjana
regions de referència
Escenari C: Model
Holanda Occidental
Corbes convexes de forma parabòlica
El rendiment de les inversions en infraestructures no és lineal (exercici fet el 2001: com més dotació, menys aportació al creixement)
Font:
Llibres parlen de Rendiment marginal decreixent
Les infraestructures més bàsiques generen augments de competitivitat
Un cop tenim una dotació elevada, les inversions marginals rendeixen menys
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
22
Métode de vectors autoregressius / Efectes feed back /
Exemple: B-40
Fuente: Cambra de Comerç
Mètodes economètrics
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
23
Font: Gabinet Estudis Econòmics
Mètodes d’abast territorial basats en els escenaris:
Parc eòlic de la Terra Alta
Un escenari proactiu podria generar a mig termini fins 260 llocs de treball i un PIB anual
equivalent al 7% del PIB actual de la Terra Alta
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
24 Fuente: Gabinet Estudis Económics / UPC
Posta en marxa de l’autopista Pau Casals.
Metodologia shift-share
Distribució creixement entre factors sectorials i territorials
1,4%
1,7%1,8%
2,0%2,1%
2,6%
Garraf
sense
autopista
Anoia Alt penedés Bages M aresme Garraf amb
autopista
IMPACTO FISCAL DEL CRECIMIENTO ECONOMICO ADICIONAL
DEL GARRAF:12,8 MILLONES € ANUALES
Crecimiento anual del PIB 1990-98
4/5 estrelles
3 estrelles
2 estrelles1 estrella
Pensions
Garraf
Catalunya 93 hotels
2.439 habitacions
1988
19994/5 estrelles
3 estrelles
2 estrelles1 estrella
Pensions
Garraf
Catalunya 78 hotels
2.642 habitacions
Per què les infraestructures provoquen augments de productivitat?
Canvis en l’estructura productiva (estudi sobre l’autopista Pau Casals (C-32 sud) 1999)
Autopista, vector de canvi:
. Vilanova canvia l’estructura industrial
. Sitges canvia l’estructura turística
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
25
Anàlisi Cost-Benefici: Dóna resultats quantitatius. Comparança i establir prioritats
S’han de fer obres que siguin socialment rendibles
Fer anàlisi ex-ante per prendre decisions, i anàlisi ex-post per poder actuar
Anàlisi impacte econòmic: Les aproximacions economètriques (quantitatius) estima
elasticitats mitjanes. Útils a escala global
Anàlisis territorials per poder avaluar l’impacte d’una infraestructura concreta
(escenaris i hipòtesis)
No es poden sumar impacte econòmic (expectatives) i resultats anàlisi cost-benefici,
però s’han de tenir en compte ambdós factors
Que en fem d’aquests resultats?
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
26
Alternativa oest Alternativa est
Cal tenir en compte els diferents factors i fer una anàlisi global
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
27
. Normalment els estudis ACB o d’impacte econòmic miren els beneficis
socials independentment de com es financen
. El finançament privat o públic-privat fa necessari tenir-ho en compte
. En determinats projectes no es pot separar. Per exemple, transport
públic, subvencions són l’origen de la demanda
. Finançar-les amb pagament per l’usuari (Unió Europea)
. No oblidar el caràcter de generador d’impostos de les infraestructures
Una primera aproximació a la incidència fiscal
del desdoblament de l’Eix dóna els següents resultats:
. IVA de les activitats indirectes i induïdes1 90 milions €
. Estalvi en subsidis d’atur2 80 milions €
. IRPF i Cotitzacions socials3 130 milions €
. Impost Societats4 15 milions €
TOTAL 315 milions €
Retorn fiscal (% sobre inversió) 45%
No oblidar el finançament del projecte
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
28
• Infraestructures com condició de desenvolupament. Generen potencialitats
• No només es tracta de construir i augmentar la dotació:
. Planificació
. Invertir en el moment adequat
. Invertir en el projecto adequat (anàlisi cost-benefici)
. D’infraestructures a serveis. Gestionar les infraestructures
. Capacitat de lideratge: Beneficio globals vs interessos particulars
• Visió a llarg termini
• Sensibilitat ambientals / qualitat de les infraestructures
• Altres inversions també són molt rendibles en termes de pais: Tecnologia i
educació
Pensar sobre aquests temes és molt important sempre, però ara, a més,
tenim un problema de finançament (crisis fiscal, fons europeus..) Necessitat
de finançament Públic / Privat (impacte fiscal, impacte econòmic..)
Aquests criteris han de servir per millorar l’eficiència:
Algunes reflexions
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
29
Aquests mètodes parlen d’eficiència, no d’equitat. Cost en eficiència de l’equitat
Ha de ser la inversió en infraestructures redistributiva? Inversió molt cara
EQUITAT distributiva, per fer possible la cohesió social. ESTAT DEL BENESTAR
. Ensenyament, Sanitat, Protecció social (especialment pensions), habitatge
EFICIÈNCIA econòmica, per fer possible el manteniment del creixement econòmic
. Assegurar el funcionament del mercat (justícia, defensa de la competència)
. Planejament:avançar per encaminar el mercat (subvencions noves tecnologies,..)
. Fomentar el creixement: INFRAESTRUCTURES
Mitjana espanyola: 22%
16%
24%
25%
27% 25% 28%
27%
17%
35%
27%
20%
29%
31%
31%
27%
12% 17%
Molt per sobre la mitjana espanyola Per sobre de la mitjana espanyola Per sota de la mitjana espanyola
Previsions a l'any 2010 Escenari A: 19% Escenari B: 20% Escenari C: 22% Escenari D: 23%
Font: Elaboració pròpia amb dades BBVA i Ministerio de Fomento.
Eficiència vs equitat
L’excés de capital públic respecte al
capital productiu no genera
desenvolupament
El dèficit de capital públic respecte al
capital privat genera congestió i
augmenta costos
Desenvolupament per escassetat
(HIRSCHMAN)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
30
NODALS Ports - Aeroports (les autopistes del segle XXI) (ens posicionen estratègicament al món)
Carreteres Per ampliar territori
EIX
Línies ferroviàries Per millorar el funcionament
intern del territori
INFRAESTRUCTURES
La potenciació de les diferents modalitats del ferrocarril (TAV, Rodalies, tren convencional)
revaloritzarà els entorns de les estacions a molts indrets de Catalunya i, a la vegada, consolidarà
el model urbà. Pere Lleonart, 16-05-2009
POTENCIAR LA INTEMODALITAT
Mercaderies: Carretera –tren
Passatgers TAV – Avió
TAV-i tren convencional
CATALUNYA, REGIO DE PAS
No totes les infraestructures són iguales.
N’hi ha que tenen un paper sobre la competitivitat, n’hi ha que estructuren el territori
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
31
Font: Juan Luís Zalvidea, Cambra de Comerç de Barcelona.
Les Rondes de Barcelona tenen un procés de 30 anys
Utilitzar els instruments econòmics en el procés de planificació.
Procés llarg i amb adaptació continuada
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
32 Germà Bel (17-12-2010)
Planificació estratègica: objectius clars
S’han de construir i mantenir
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
33
Font: Doymo
IS < 50 %:
IS > 50% i IS< 70%:
IS > 70% i IS < 90%:
IS > 90%:
Nivell de congestió
previsible el 2010
Litoral Nord 137%
Litoral Sud 122%
Llobregat 121%
Vallés Oriental 145%
Vallés Occidental 96%
Cinturó (Ronda Litoral)
Cinturó (A-7)
Cinturó (Ronda de Dalt)
Litoral Norte
Litoral Sur
Llobregat
Vallés Oriental Vallés Occidental
Necessitat de lideratge.
La saturació dels accessos a Barcelona
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
34
Elements positius
. Introducció de la tarifa per ocupació
. Peatge com element de gestió
. Efectes ambientals
. Noves tecnologies. Potencial de
desenvolupament
Elements de reflexió
. Necessitat de vincular interessos públics i de la
concessionària: Efectes sobre els ingressos
MODEL D'AJUDA A LA PRESA DE DECISIONS
Definició d'Alta Ocupació 3 i més ocupants
Evolució del flux de trànsit
Entrada de dades Hora punta Hora Vall
Variació peatges vehicles alta ocupació -50% -50%
Número de cabines amb detecció automàtica 2
Peatge gratuït si vehicles no contaminant SI
Resultats: Peatges Hora punta Hora Vall
Variació peatges vehicles baixa ocupació 5,59% 5,60%
Peatge base (sense aplicació de descomptes) 3,36 2,99
Peatge per vehicles alta ocupació 1,68 1,50
Peatge per vehicles baixa ocupació 3,55 3,16
Percentatge de vehicles d'alta ocupacio
Resultats: vehicles Hora punta Hora Vall
Variació flux de vehicles alta ocupació 44,0% 44,0%
Variació flux de vehicles baixa ocupació -1,61% -1,68%
2008 2026
IMD sense canvi tarifa 35.294 41.395
IMD amb descomptes 35.592 42.012
Diferencia 298 617
Diferencia (%) 0,8% 1,5%
Usuaris sense canvi tarifes 50.780 59.558
Usuaris amb canvi tarifes 53.355 65.392
Diferencia 2.575 5.834
Diferencia (%) 5,1% 9,8%
31.000
33.000
35.000
37.000
39.000
41.000
43.000
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026
IMD tarifes actuals
IMD Canvis tarifes
CENIT
Centre d’Innovació del Transport
6,2%
8,1%
9,8%
6,1%
7,9%
9,6%
2006 2008 2026
Hora punta
Hora vall
Font. Càtedra de Transports, ETSECCPB
Gestionar les infraestructures: peatges d’alta ocupació
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
35
Beneficis globals vs beneficis locals
Un debat que aquí no s’ha fet, ni enlloc: Bracons i la resta de Catalunya
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
36
Beneficis globals vs beneficis locals
Un debat que aquí no s’ha fet, ni enlloc: Bracons i la resta de Catalunya
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
37
Font: COCINB, 2008
Escenari E1 Escenari E2 Escenari E3
VAN: -406 VAN: 39 VAN: 10.158
Adequació dels peatges a la congestió de la xarxa viària de Catalunya
Eliminar
peatges
Posar peatges a les autovies
de trams congestionats
Perequació
dels peatges
5.765
1.026
3.468
-5.711
-833
5.330
240 -77592
-563
-60600
-138 168-16
-8.000
-6.000
-4.000
-2.000
0
2.000
4.000
6.000
8.000
Escenari E1 Escenari E2 Escenari E3
Temps
Costos funcionament vehicles
Accidentalitat
Mediambient
Manteniment infraestructures
VAN en milions d'euros
VAN: -406 VAN: 39 VAN: 10.158
Utilitzar en temes de gestió, no només de construcció.
Gestionar les infraestructures dóna beneficis
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
38
Font: COCINB, 2008
Identificar els beneficiats per cada infraestructura
Matriu de distribució dels costos i beneficis (VAN període 2006-2026 en milions € constants del 2006)
Agents Concessionàries Companyies Sector
Categories Usuaris Societat Autopistes transport públic Públic TOTAL
Impacte monetari
Pagament peatges A1 A2 A3 A4 A5
Funcionament vehicle B1 B2 B3 B4 B5
Tarifes transport públic C1 C2 C3 C4 C5
Manteniment i gestió infraestructures D1 D2 D3 D4 D5
IVA E1 E2 E3 E4 E5
Impost Gasolines
Impost Beneficis F1 F2 F3 F4 F5
Compensacions G1 G2 G3 G4 G5
Impacte no monetari (preus ombra)
Temps de desplaçament H1 H2 H3 H4 H5
Sinistralitat I1 I2 I3 I4 I5
Impacte ambiental J1 J2 J3 J4 J5
BALANÇ TOTAL
Benefici net
Transferències
L’anàlisi Cost-Benefici valora els
beneficis globals per la societat,
però molts vegades cal identificar
quins són els que reben realment
els beneficis, ja que permetrà
matissar els efectes dels
projectes en termes socials, i
també, en el seu cas, pot
determinar els mètodes eficients
de finançament de les
infraestructures.
Aquest és un fet molt visible en
infraestructures vinculades a
nous desenvolupaments
urbanístics, que en els darrers
anys, i aprofitant el “boom”
immobiliari s’han carregat
directament sobre la nova
urbanització, quan els beneficis
eren molt més globals.
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
39
Objectius:
homogenitzar les bases per calcular
una anàlisi cost-benefici, que és
l’element clau per valorar la rendibilitat
social de portar a terme una determinada
actuació en l’àmbit de les
infraestructures, ja que ens diu si serà o
no útil,
i fer reflexionar sobre els factors que
no formen part d’aquesta anàlisi i fer-
los explícits, tant els que tenen un
caràcter macroeconòmic i per tant són
avaluables en termes de
macromagnituds, però que no es poden
sumar a les variables cost-benefici, com
els que tenen un impacte social,
territorial i ambiental, i no són
monetitzables.
Model d’avaluació d’infraestructures de transport
Col.legi d’Enginyers de Camins
S’estan fent guies que tracten aquests temes
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
40
Els professionals i les infraestructures:
. L’enfocament tècnic Fer l’obra més complexa, al marge del seu cost
. L’enfocament comptable Fer l’obra al menor cost, dins la seva
funcionalitat
. L’enfocament econòmic Fer l’obra socialment més rendible. Costos,
beneficis, impactes...
Quina visió?
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
41
• Treballs complexos. Estudis Llotja vs Ferrmed
• Estudis multidisciplinars. Estudis de demanda (radials de Madrid, els errors
costen cars: 1.400 milions d’euros segons el ministre Blanco)
• No són metodologies noves (ACB, anys 60), però aquí són encara poc
utilitzades
• Hi ha institucions que les fan servir (ATM). Criteris homogenis, fer públics els
criteris
• Necessitat d’analitzar impactes econòmics i factors territorials
• No banalitzar els instruments
• Anàlisi des de fora del projecte. Sovint es fa algun càlcul dins del projecte pel
propi projectista, molt diferent dels models anglosaxons
Algunes reflexions?
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
42
Annex: Càlcul de valors d’externalitats
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
43
Métodes més habituals de càlcul d’externalitats
Costos induïts. Amb aquest mètode s’estableix una correlació entre l’externalitat (per exemple emissions de partícules contaminats o
sonores), i l’impacte que crea (per exemple augment de la mobilitat, de les malalties o de la mortalitat). La valoració econòmica es fa
només amb els costos que tenen mercat (costos hospitalaris, de pèrdua de capacitat laboral, etc.). Es un mètode que tendeix a
subestimar els costos de l’externalitat.
Costos de protecció, prevenció, i control. Aquest mètode es basa en el principi d’intercanviabilitat entre bens socials i bens privats, i per
tant, el cost de les mesures encaminades a protegir els ciutadans d’aquests efectes pot ser un indicador del valor social associat a
elles.
Costos de les mesures correctores. És una tècnica d’ús freqüent que calcula els costos de les mesures de reducció de l’impacte d’una
externalitat. També es basa en el principi d’intercanviabilitat. El seu principal avantatge és que aquests costos es poden calcular de
manera relativament senzilla (instal·lació de barreres de só, catalitzadors, etc.). Per contra té l’inconvenient de què no arregla l’origen
del problema.
Preferències revelades. Aquesta aproximació busca un mercat on hi hagi un intercanvi de productes o de factors de producció que es
puguin veure afectats per l’externalitat i observa com els atributs mediamentals afecten als preus. Per exemple, la disminució del valor
dels habitatges en zones afectades per contaminació ambiental o acústica. És un mètode que només revela els costos dels impactes
conscients i que tendeix a subestimar el cost de les externalitats.
Valoració contingent / Preferències reals. Es basa en enquestes i qüestionaris per quantificar quants ciutadans senten que el seu
benestar disminueix com a conseqüència de l’exposició a una certa externalitat. Hi ha estudis de voluntat de pagament (willingness-to-
pay) en què es pregunta als individus quant estan disposats a pagar per no patir més una externalitat, i estudis de voluntat d’acceptar
(willingness-to-accept), en què es pregunta a l’individu quina compensació econòmica volen per compensar un deteriorament en les
seves actuals condicions de vida. Aquest mètode tendeix a sobreestimar els costos d’una externalitat, però permet obtenir el cost
d’externalitats difícils de quantificar
Preferències declarades. Es dissenyen escenaris i ventalls de situacions i es demana a individus que escullin una alternativa. Cal haver
dissenyat amb cura l’experiment i fer un bon filtratge estadístic.
Compensacions legals. Les sentencies judicials, les taxes i els atributs assignen un valor a les externalitats pels danys que causen.
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
44
Pollutant NOx NMVOC SO2 PM2.5 (exhaust) PM10 (non-exhaust)
Source CAFÉ CBA CAFÉ CBA CAFÉ CBA HEATCO
UBA transferre
d to HEATCO(
1)
HEATCO/ CAFÉ CBA
(for maritime)
HEATCO
UBA transferre
d to HEATCO1
)
HEATCO
CAFÉ CBA sensitivity
VOLY median (PM/03)
VOLY median (PM/03)
VOLY median (PM/03)
Unit € 2000
(emissions 2010)
€ 2000 (emission
s 2010)
€ 2000 (emission
s 2010) € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 € 2000
Local Environment
Urban
Metropolitan (2)
Urban (3) Outside Built-up
areas
Urban Metropolit
an (2) Urban (3)
Outside Built-up
areas
7,700 1,400 8,000 392,200 126,300 78,400 156,900 50,500 31,400
5,700 1,100 6,100 371,600 120,100 67,600 148,600 48,000 27,100
1,300 500 3,500 259,500 83,600 38,500 103,800 33,500 15,400
2,600 400 4,300 299,600 96,400 41,200 119,900 38,600 16,500
EU-25 4,400 1,000 5,600 26,000 500 300 2,000 5,600
Table 1: Air pollution costs in €/tonne of pollutant for road, rail, waterways for selected
coutries and regions. Source:IMPACT (2007) Table 13
Source: PM2.5/PM10 HEATCO, values adjusted to € 2000 values using GDP/cap. PPP. development. Other pollutants: CAFE CBA (CAFE, 2005a). Notes: 1) Derived based on personal communication with Peter Bickel April 5, 2007. 2) Urban metropolitan: cities with more than 0.5 million inhabitants
3) Urban: smaller and midsized cities with up to 0.5 million inhabitants
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
45
Energy
Recovery
Displaced Energy Cost per
tonne waste
Electricity
Only
Electricity: Nuclear
Electricity: Coal and Oil
€20.73
€15.34
Electricity
and Heat
Electricity: Nuclear, Heat:
Oil
Electricity: Coal and Oil,
Heat: Gas and Oil
€12
€9.94
Heat Only Heat: Oil
Heat: Gas and Oil
€11.11 to
€10.25
€0.66
No
Recovery
€20.73
Table 4: External Cost of Waste Incineration in France (€2005)
Source: Zoughaib et al. (2006).
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
46
Table 4: External Cost of Waste Landfill in France (€2005)
Source: Zoughaib et al. (2006).
Energy
Recovery
Displaced Energy Cost per
tonne waste
Electricity
Only
Electricity: Nuclear €11.91
Electricity
Only
Electricity: Coal and Oil €9.94
Heat Only Heat: Oil €6.66
Heat Only Heat: Gas and Oil €8.53
No
Recovery
na €11.91
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
47
Marginal Benefits from Recycled Goods (2005 €/tonne material)
Paper recycling 1.65-2.18
Glass recycling 25.013
Aluminium and ferrous metals recycling 21.73
Textiles recycling 53.48
Plastics recycling 1.008-5.006
From
To Poor Moderate Good Very good
Poor X -138.7 -281.8 -505.7
Moderate 138.7 X -143.1 -256.8
Good 281.8 143.1 X -113.7
Very Good 505.7 256.8 113.7 X
Values in € of changes in status in Guadalquivir case (per
household/yr)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
48
Lower Central Upper
2000 4 23 53
2010 5 28 65
2020 6 33 88
2030 8 41 110
Table 15: Marginal damage costs of CO2 emissions (€2000/tCO2)
– by year of emission.
Source: Kuik et al (2008)
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
49
Fitxa núm. 15: CONSUM DE SÒL
Mètode de càlcul
Impacte global monetaritzat anual per afeccions als serveis previstos per ecosistemes en € per hectàrees i tipus de sòl.
Valor de l'indicador recomanat pel 2010
Valor mitjà*: 2.983 €/ha anuals Boscos 3.383 €/ha Prats 205 €/ha Conreus 1.981 €/ha Àrees humides 26.153 €/ha Aigües continentals 1.750 €/ha Bufer ambiental 7.738 €/ha Àrees verdes urbanes 4.888 €/ha Urbà/periurbà/cremat 0 €/ha * Mitjan ponderada segons la distribució de sòls a Catalunya
Brenner, J. (2007) Valuation of ecosystem services in the Catalan coastal zone. Ph.D. Thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona.
Dades actualitzades al 2010 Fonts
Actualitzacions Mentre no es disposin d’altres dades, s’actualitzaran segons el deflactor global de l’economia.
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
50
Costos actualitzats de 25 anys que es suposa que és la durada del projecte
en €
Valor Actual
REE Inversió 20.487.343
Manteniment 3.855.594
Valor de les propietats 29.335.500
Funcions ambientals 242.723
Valor de no ús del paisatge 13.860.936
Funcions de bosc i lleure 4.415.347
Pèrdues en el turisme 2.722.506
Total 74.919.949
SOT Inversió 421.337.000
Manteniment 1.590.502
Valor de les propietats 0
Funcions ambientals 521.141
Valor de no ús del paisatge 0
Funcions de bosc i lleure 0
Pèrdues en el turisme 0
Total 423.448.642
Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
51
Divisió en zones de la ciutat de Vic que s’ha utilitzat
per calcular les distàncies al centre escolar més proper
IES Jaume Callís
IES VicCol·legi Pare Coll
Col·legi St. Miquel
Col·legi Escorial
Col·legi Sta. Caterina de Siena
Col·legi Sagrat Cor
Torre dels
Frares 1
Torre dels
Frares 2
Torre dels
Frares 3
Torre dels
Frares 7
Torre dels
Frares 4
Torre dels
Frares 6
Torre dels
Frares 5
Caputxins 2
Caputxins 1
Caputxins 3
Caputxins 6
Caputxins 5
Caputxins 7
Caputxins 8
Caputxins 9
Caputxins 10
La Guixa
Caputxins 4
Plaça d'Osona Sant Ferm
CEIP Joaquim Solarich
CEIP Sentfores
Remei-St.Pere 1
Remei-St.Pere 3
Remei-St.Pere 2
Remei-St.Pere 5
Remei-St.Pere 4
Riba del Mèder 1
Riba del Mèder 3
Riba del Mèder 4
Riba del Mèder 5
Estadi Torres i Bages 2
Estadi Torres i Bages 1
Estadi Torres i Bages 3
Riba del Mèder 2
Centre Històric
Ronda Camprodon 1
Ronda Camprodon 2
CEIP Andersen - Balmes
CEIP Montseny
CEIP Miquel de Montrodon
IES Vic
IES Països Catalans
IES Vic
CEIP Font de Sant Pere